در این نوشتار به پژوهشی که برای شناسایی عوامل موثر بر فراوانی و شدت تصادفات بزرگراههای درون شهری انجام شده می پردازیم و به عنوان مطالعه موردی از داده های تصادفات بزرگراههای درون شهری مشهد استفاده می کنیم. مدل های آماری که در این پژوهش مورد استفاده قرار گرفته است، مدل های رگرسیون پواسن، دوجمله ای منفی، پواسن پرصفر و دوجمله ای منفی پرصفر می باشد. در این پژوهش از متغیرهای مربوط به جریان ترافیک شامل حجم و سرعت و متغیرهای مربوط به طرح هندسی راه شامل شمار خطوط، شمار قوس های افقی و شمار راههای دسترسی به عنوان متغیرهای ناوابسته مدل ها استفاده شده است. کار ویژه ای که در این پژوهش صورت گرفته است، جداسازی حجم کل( معادل سواری) ترافیک به حجم خودروهای سواری، حجم خودروهای سنگین و حجم خودروهای غیر سواری سبک می باشد. برای انجام محاسبات آماری مربوط به مدل ها از نرم افزارsas استفاده شده است. پس از تحلیل های آماری معلوم می شود کدام متغیرها در رخداد تصادفات موثرند و کدام نقش چندانی در رخداد تصادف ندارند. سپس به مقایسه نتایج بدست آمده با نتایج دیگر پژوهشگران می پردازیم، در پایان هم ارزیابی خوبی برازش مدل ها و مقایسه آنها با یکدیگر صورت می گیرد . نتایج مدل سازی تصادفات در بزرگراه های درون شهری در این نوشتار نشان می دهد وجود و افزایش شمار راههای دسترسی و قوس های افقی در بخش های بزرگراه، هم احتمال رخداد تصادفات با زیان مالی و هم تصادفات با زیان جانی را افزایش می دهد، همچنین با افزایش شمار خطوط و سرعت احتمال رخداد تصادفات با زیان مالی افزایش می یابد در حالی که اثر چندانی روی احتمال رخداد تصادفات با زیان جانی نمی گذارد. نتایج نشان می دهد حجم خودروهای سواری و خودروهای غیر سواری سبک نقش افزاینده ای در احتمال رخداد تصادفات با زیان مالی دارند اما حجم خوروهای سنگین اثر چندانی روی احتمال رخداد تصادفات با زیان مالی در بزرگراه های درون شهری ندارد، همچنین حجم خوروهای سبک باعث افزایش احتمال رخداد تصادفات با زیان جانی می شود در حالی که حجم خودروهای سواری و خودروهای سنگین اثر چندانی در رخداد تصادفات جانی ندارد. در پایان هم نتایج پژوهش نشان می دهد مدل رگرسیون دوجمله ای منفی پرصفر بهترین و برازنده ترین مدل هم برای مدل سازی تصادفات با زیان مالی و هم تصادفات با زیان جانی است.

مدل استانداردهای نگهداری و طراحی راه (hdm-iii) که توسط بانک جهانی ایجاد شده است، بیش از دو دهه به منظور ترکیب رویکردهای اقتصادی و فنی استراتژی ها، استانداردها و پروژه های سرمایه گذاری راه مورد استفاده قرار گرفته است. مطالعات بین المللی مدیریت و توسعه راه (isohdm)، دامنه مدل hdm-iii را تا ایجاد رویکرد سیستم های هماهنگ برای مدیریت راه با ابزارهای قابل تطبیق و استفاده آسان، گسترش داده است. هم اکنون سیستم جدید مدیریت و توسعه راه (hdm-4)، طراحی استراتژیک، برنامه ریزی فعالیت ها و آماده سازی پروژه را انجام می دهد. طراحی استراتژیک، شامل تحلیل کل سیستم راه می باشد که نوعا نیازمند آماده سازی تخمین های طراحی استراتژیک یا بلند مدت هزینه ها برای نگهداری و توسعه راه، تحت سناریوهای مختلف اقتصادی و مالی می باشد. برنامه ریزی فعالیت ها، شامل آماده سازی برنامه های نگهداری و فعالیت های راهسازی چندین ساله تحت محدودیت های مالی و بودجه ای می باشد که در آن قطعاتی از راه که نیاز به تعمیر دارند، شناسایی شده و در اولویت قرار می گیرند. آماده سازی پروژه، مرحله نهائی است که در آن سودهای اقتصادی طرح های راه قبل از به کار بسته شدن، مورد تحلیل قرار می گیرند. در این تحقیق تلاش شده است تا ضمن برداشت دقیق اطلاعات شبکه راه های استان خراسان رضوی و تشکیل بانک اطلاعاتی، سیستم مدیریت روسازی از طریق تحلیل شبکه، توسط نرم افزار hdm-4 اجرا گردد. پس از برداشت داده ها و در گام بعدی، لیست طویلی از پروژه های بهسازی و نگهداری با توجه به خصوصیات هر محور تعریف می گردد. در نهایت با اجرای یک تحلیل برنامه، فعالیت های کاری در دوره 5 ساله آینده تعیین می گردد و سودهای ناشی از اجرای به موقع فعالیت ها مورد محاسبه قرار می گیرد. محاسبه سودها و هزینه های کاربران راه و اداره راه، وضعیت آلاینده ها، نرخ بازگشت داخلی سرمایه، وضعیت ناهمواری محورها، وضعیت ترافیک محورها و .. از جمله پارامترهایی هستند که مورد محاسبه قرار می گیرد.

بر ?اساس تحلیل کارشناسان، هزینه ی تصادفات بخش قابل توجهی از تولید ناخالص ملی را در ?بر می گیرد که این میزان حدود 7 درصد تولید نا خالص ملی بوده ?است. یقیناً با توجه به عدم رسیدگی مناسب به زیر ساخت ها در بخش راه این مقدار ?امروزه بیش از این می باشد. تحقیقات نشان می دهد که یکی از عوامل موثر بر ?تصادفات بیمه ی اتومبیل میباشد. متأسفانه شواهد روزمره در کشورمان بیان گر این ?مطلب است که بیمه ی اتومبیل نه تنها در کاهش تصادفات نقش بازدارنده ندارد بلکه گاهاً مشوقی در جهت ریسک ?پذیری رانندگان بوده که حوادث جبران ناپذیری را به وجود می آورد. هدف از انجام این تحقیق بررسی اثرات بیمه بر ایمنی راه ها و ارائه ی راهکارهایی جهت ارتقای بیمه ی اتومبیل در جهت ایمنی و مدیریت ترافیک می باشد. در این پژوهش با مطالعه و بررسی داده های تصادفات 500 راننده ی وسایل نقلیه ی شهر مشهد به رابطه ی میان ویژگی های فردی و روانشناختی رانندگان و همچنین معیارهای سنجش میزان در معرض بودن با فراوانی تصادفات پرداخته شده است. همچنین نتایج حاصل از تحلیل و مدل های تولید شده با داده های اخذ شده از 100 راننده ی جدید مورد ارزیابی قرار گرفت. این پژوهش ثابت نمود که متغیرهای سن، جنسیت، تأهل، تجربه ی رانندگی، میزان تحصیلات و سطح ریسک رانندگان در تعامل با معیارهای بیانگر میزان در معرض بودن (مسافت طی شده، زمان رانندگی، سوخت مصرفی) در طبقه بندی رانندگان به گروه های مختلف ریسکی بسیار موثر می باشد. میانگین تعداد انواع تصادفات رانندگی با افزایش معیارهای در معرض بودن افزایش زیادی را نشان می دهد. در قیاس سه مدل ارائه شده براساس میزان مسافت پیموده شده، مدت زمان رانندگی و میزان مصرف سوخت مدل مصرف سوخت برازش بهتری به داده ها نشان می دهد و در 90 درصد مواقع پیش بینی های این مدل در تخمین تعداد تصادف عوامل بیمه شده منطبق با مقدار واقعی می باشد. این تحقیق روش محاسبه ی حق بیمه، عوارض و مالیات های مربوط به وسایل نقلیه را براساس میزان در معرض بودن بسیار کارآمد و در جهت افزایش ایمنی ترافیک، مدیریت ترافیک و عدالت اجتماعی معرفی می نماید.

در مطالعه حاضر، هدف بررسی رابطه شخصیت رانندگان با رفتار رانندگی و تصادفات و جرائم بود. برای تعیین شخصیت و میزان رفتار غلط رانندگی به ترتیب پرسشنامه neo و dbq مد نظر قرار گرفت. تعداد 707 راننده در شهر مشهد در این مطالعه شرکت جستند. با توجه به میزان تصادفات و جرائم مشخص شد که میانگین تصادفات مردان بیش از زنان می باشد. در بحث سن مشخص شد که میانگین تصادفات و جرائم در افراد جوان بیشتر از رانندگان مسن می باشد. با مقایسه تجربه رانندگی مشخص شد که مطابق پیش بینی ها، به طور کلی با افزایش تجربه رانندگان، میانگین تصادفات و جرائم در افراد کاهش می یابد. با بررسی رابطه درآمد و تحصیلات و شاخص های ایمنی مورد بحث، هیچ گونه رابطه معناداری بین این متغیرها یافت نشد. در بحث تعیین اثر عوامل در معرض تصادف قرار گرفتن رانندگان، مشخص شد که با افزایش این متغیرها، میزان جرائم و تصادفات نیز افزوده می شود. با مقیاسه شخصیت های مختلف 5 گانه و میانگین تصادفات و جرائم، بجز در مورد شخصیت های موافق بودن و با وجدان بودن، رابطه معناداری بین انواع شخصیت و شاخص های ایمنی یافت نشد. با این حال معلوم شد که با افزایش ویژگی های مربوط به شخصیت های موافق بودن و با وجدان بودن، میانگین جرائم و تصادفات کاهش می یابد. همچنین با انجام یک روش طبقه بندی داده ها، نتایج در گروه های مختلف سنی، جنسی، تحصیلی، افراد با ساعات رانندگی زیاد و کم و همچنین افراد با تجربه و کم تجربه بررسی شد. با استفاده از دست آوردهای این مطالعه می توان گروه های پر خطر را شناسایی کرده و در ارائه گواهینامه و تجدید یا تمدید آن، تعیین حق بیمه نامه خودرو و استخدام شغل های خاص، این موضوع را مد نظر قرار داد.

با علم به تأثیر نامطلوب تصادفات در زندگی امروزه بشر، در این تحقیق سعی شده است پس از بررسی مفاهیم تصادف و تصادف خیزی، جهت یکپارچه سازی تعاریف متنوّع جهانی موجود درمورد موقعیّت های تصادف خیز، تعریفی جامع و فراگیر ارائه گردد تا اوّلین و مهم ترین گام در جهت نیل به روش های بهینه تشخیص تصادف خیزی که همانا ایجاد امکان مقایسه بین آن ها است محقق گردد. در بخش دوم و اصلی این مطالعه بررسی روش های آماری شناسایی تصادف خیزی مورد نظر است. روش های شناسایی موقعیّت های تصادف خیز به دو دسته روش های مبتنی بر آمار تصادفات و روش های غیرمبتنی بر آمار تصادفات تقسیم می گردد. می توان گفت روش های آماری شناسایی تصادف خیزی در واقع روش هایی واکنشی می-باشد. هرچند امروزه پدیدآمدن دیدگاه های نوین باعث شده است تا عوامل پیش گیرانه ای نیز در این روش ها مورد توجّه قرار گیرد. در مورد روش های آماری شناسایی تصادف خیزی نیز دیدگاه های متنوّعی مطرح است. دیدگاه هایی نظیر تکیه بر آمار خام تصادفات محل های مختلف، ملحوظ داشتن طول موقعیّت تصادف خیز و در نتیجه ظهور نظریه تراکم تصادفات، در نظر گرفتن ترافیک عبوری در دیدگاه نرخ تصادفات، روش کنترل کیفیّت که نرخ هایی بحرانی را در اختیار می گذارد، دیدگاه های مبتنی بر شدّت تصادفات و نیز روش هایی با در نظر گرفتن توأمان دو یا چند دیدگاه اشاره شده در قبل. این دیدگاه ها خود باعث پدید آمدن دو نوع نظریه می گردد که شامل 1- شناسایی و 2- اولویّت بندی مقاطع تصادف خیز می گردد. سوال اساسی هنگام استفاده از این روش ها این است که این دیدگاه ها چگونه باعث انتخاب موقعیّت های مختلف می گردد. در این تحقیق سعی شده است تا روش های شناسایی و نیز روش های اولویّت بندی موقعیّت های تصادف خیز مورد مقایسه قرار گیرد. برای این کار 40 نقطه تصادف خیز از محور مشهد–بجنورد انتخاب شده و ابتدا چگونگی عملکرد روش های شناسایی موقعیّت های تصادف خیز و سپس عملکرد روش های اولویّت بندی این موقعیّت ها با کمک تحلیل حساسیّت بررسی گردیده است. این مقایسه در وهله اول اهمیّت انتخاب روش شناسایی و یا اولویّت بندی تصادف خیزی مقاطع مختلف را به روشنی آشکار می سازد. هم چنین این مقایسه باعث می گردد حین انتخاب روش آماری شناسایی یا اولویّت بندی موقعیّت های تصادف خیز از ماهیّت کلی نقاط انتخابی اطّلاع یافت. به علاوه با بررسی دقیق تر خروجی تحلیل حساسیّت می توان به نتایج موثّری در مورد کارایی دیدگاه های مختلف دست یافت. از مهم ترین این نتایج استفاده از مجموعه ضرایب محافظه کارانه تر در اولویّت بندی تصادف خیزی با استفاده از دیدگاه شدّت تصادفات است.

چکیده صدمات ترافیکی که یک موضوع مهم در بحث سلامت عمومی است، بدون در نظر گرفتن اقدامات اصلاحی مربوط، به طور چشمگیری در سال های آینده در سراسر جهان افزایش خواهد یافت. سهم زیادی از صدمات غیرعمدی و زیان های اجتماعی به خصوص در کشورهای در حال توسعه و کم درآمد ناشی از صدمات ترافیکی است. از طرف دیگر، مشکل افزایش ماشینی شدن جوامع و افزایش سرانه مالکیت خودرو به خصوص در ایران چالش موضوع ایمنی ترافیک را جدی تر می کند که باید به صورت دقیق تر آن را مورد توجه قرار داد. مهم ترین علت مرگ و میر در ایران، تصادفات رانندگی می باشد که با وجود سرمایه گذاری های قابل توجه در دو بخش تأثیر گذار بر تصادفات یعنی راه سازی و ایمن سازی جاده ها و همچنین بخش خودرو سازی، بازدهی طولانی مدت متناسب با این هزینه ها دیده نمی شود. بنابراین باید علت را در موارد دیگر جستجو کرد. قسمت نهایی تأثیر گذار بر تصادفات، انسان است که متأسفانه تا کنون در تحقیقات علمی داخل کشور به خصوص از دیدگاه مهندسی کمتر به آن پرداخته شده است. انسان موجودی بسیار پیچیده می باشد که نیاز به بررسی فراوان و مستمر دارد. هدف اصلی این تحقیق، تعیین عوامل جمعیتی، شخصیتی و رفتاری تأثیر گذار بر تصادفات قصوری و جریمه های رانندگان است. در این راستا با توجه به حضور دیدگاه مهندسی در این موضوع و روش های آماری پیشرفته و تکنیک های داده کاوی سعی شد تا تحلیل رانندگان در دو جهت عمده بهبود یابد. ابتدا با در نظر گرفتن تعداد جریمه ها و تصادفات قصوری رانندگان مطالعه وارد بررسی ایمنی رانندگان از این دیدگاه(مفهوم قصوری) شد و با ترکیب این شاخص ها با رفتارهای رانندگی اشتباه رانندگان، سعی در شناسایی روابط این رفتارها با شاخص های معرفی شده به عنوان متغیرهای میانی پیش بینی ایمنی رانندگان گردید. از طرف دیگر با توسعه روش های آماری پیشرفته تر مانند رگرسیون دو جمله ای منفی و ترکیب آن با روش های بیز تجربی و پتانسیل بهبود بررسی آماری موضوع ارتقاء داده شد و با این ابتکار آماری عامل خطای بازگشت به متوسط کنترل شده و شناسایی دقیق و موثرتری از متغیرهای اثرگذار راننده بر شاخص های ایمنی و نیز شناسایی رانندگان پرخطر ارائه داده شد. همچنین با کاربرد روش های خوشه بندی و ترکیب آنها با درخت تصمیم دیدگاه جدیدی برای تعیین شاخص خطر رانندگان و پیش بینی آن پیشنهاد گردید. در این راستا تعداد 1752 راننده در شهر مشهد در این مطالعه شرکت جستند. برای تعیین شخصیت و میزان رفتار رانندگی اشتباه به ترتیب پرسشنامه تعیین نوع شخصیت a و dbq مد نظر قرار گرفت. نتایج تحلیل نشان داد که عوامل سن، جنسیت، سطح تحصیلات، سابقه رانندگی، نوع شخصیت و به خصوص کیلومتراژ رانندگی به خوبی می توانند فراوانی تصادفات قصوری و جریمه ها را توضیح دهند. با توجه به انواع متغیرهای مستقل و عدم معنی دار بودن همزمان آنها در مدل سازی برای هر یک از عوامل تصادفات قصوری و جریمه ها به ترتیب 5 و 6 مدل متفاوت حاصل شد که می توانند در شناسایی رانندگان مستعد تصادفات قصوری و جریمه بسیار مفید باشند. نتایج این شناسایی بر روی بانک داده ای تحقیق حاضر به ترتیب منجر به شناسایی 734 و 620 راننده پرخطر از دیدگاه تصادفات قصوری و جریمه ها شد. بررسی های مربوط به مقایسه های رفتاری نشان می دهد که رفتارهای لغزش، خطا، تخلفات معمول و پرخاشگرانه به طور معنی دار و قابل توجهی بین گروه های رانندگان پرخطر و کم خطر حاصل از غربال سازی چه بر اساس فراوانی تصادفات قصوری و چه بر اساس جریمه ها متفاوت هستند. تجزیه و تحلیل اطلاعات با روش های خوشه بندی منجر به معرفی شاخص های خطر 4 سطحی در محدوده" ایمن" تا "خطرناک" برای رانندگان گردید. درخت تصمیم با الگوریتم کارت جهت شناسایی شاخص های خطر استفاده شد. این روش که بر اساس شاخص جینی و تقسیمات دوتایی است، نشان داد که به خوبی و با صحت قابل قبولی می تواند شاخص های خطر مربوط به معیارهای نرخ تصادفات قصوری- رفتارهای رانندگی اشتباه و نرخ جریمه- رفتارهای رانندگی اشتباه را شناسایی کند و از عدم قطعیت موجود در پیش بینی بکاهد.

کاهش اصولی تصادفات به مدیریت جامع ایمنی راه نیازمند است. معرفی نقاط حادثه خیز که گاهی تحت عنوان موقعیت های خطرناک راه، شناخته می شود، گام اول در فرآیند مدیریت ایمنی راه می باشد. برای شناسایی نقاط خطرناک نیاز به کمّی کردن تعریف خطر و پیش بینی آن است. روش های شناسایی نقاط مستعد تصادف، بطور کلی به دو دسته روش های مبتنی بر اطلاعات تصادف (واکنشی) و روش های مبتنی بر بازرسی ایمنی (پیش گیرانه) تقسیم بندی می شود. در این تحقیق هر دو روش مدنظر قرار گرفته است. بر اساس روش اول، شناسایی نقاط حادثه خیز با تکیه بر مفهوم کارایی، به عنوان رویکردی نو در این زمینه پیشنهاد شده است. هدف از این روش ارائه رویکرد جدیدی برای در نظر گرفتن تصادفات با توجه به شرایط محیطی، ترافیکی و هندسی راه است که تصادفات را با توجه به اندرکنش مولفه های منجر به آن در نظر بگیرد. این رویکرد با استفاده از روش تحلیل پوششی داده ها (dea) انجام شده است که بر خلاف روش های رگرسیونی نیازمند بدست آوردن تابع توزیع و در نظر گرفتن فرضیاتی در مورد آن نمی باشد. در تحقیق حاضر یک مطالعه موردی بر روی مسیرهایی به طول 190/5 کیلومتر انجام شد که حاصل آن شناسایی 163 قطعه راه با امتیازات خطر نسبی متفاوت بود. مقایسه روش پیشنهادی با روش موجودی که ادارات راه استفاده می نمایند نشان داد روش پیشنهادی نتایج بهتری را بدست می دهد. در روش پیشگیرانه شناسایی نقاط سانحه خیز، که بر مبنای بازرسی های ایمنی توسعه می یابد تا کنون تلاش های محدودی برای معرفی شاخص خطر راه صورت گرفته تا مقاطع خطرناک راه معرفی و اولویت بندی شود. در این روش ها عدم اطمینان های ناشی از قضاوت ذهنی در نظر گرفته نمی شود. در این تحقیق روشی برای ارزیابی وضعیت ایمنی راه (شاخص خطر راه) با رویکرد استدلال شواهدی (er) ارائه شده است. مزیت روش er نسبت به روشهای موجود ارزیابی ایمنی راه، این است که این روش عدم اطمینان های همراه با ارزیابی های شخصی را در نظر می گیرد. همچنین، هنگام مقایسه چندین قطعه راه در شرایطی که در مورد بعضی عوامل متأثر کننده خطر، فقدان اطلاعات وجود داشته باشد، قطعات راه را می توان بر اساس کمینه وبیشینه تابع مطلوبیت ایمنی بطور نسبی مقایسه کرد. با استفاده از شاخص بدست آمده یک مطالعه موردی به طول 22/7 کیلومتر نیز جهت بحث و بررسی دقیق تر رویکرد پیشنهادی انجام شده است. نتایج آزمون رتبه ای اسپیرمن نشان داد که رتبه بندی قطعه های نمونه راه انتخابی بر اساس این روش با رتبه بندی روش اداره راه دارای تفاوت معنی داری نیست. از این رو در راه هایی که اطلاعات تصادف وجود ندارد یا شناسایی پیشگیرانه مدنظر باشد می توان از این روش استفاده کرد.

هدف از ارائه این تحقیق ایجاد یک سیستم پشتیبانی از تصمیم فازی (fdss) است که در آن از اطلاعات گذشته سازمان-ها و دستگاه های اجرایی مختلف در زمینه اقدامات انجام شده در هر یک از استانهای کشور، در جهت کاهش سوانح و تلفات ترافیکی، استفاده می شود. در این تحقیق از مفهوم ناکارایی استفاده شده که عبارت است از نسبت نرخ تلفات جاده ای به مجموع وزندار نرخ اقدامات ایمن سازی و به نحوی میزان عدم ایمنی یا ریسک فوت نسبت به اقدامات ایمنی را نشان می دهد. تعیین ناکارایی نسبی بین استان های مختلف با استفاده از روش تحلیل پوششی داده ها و برنامه ریزی برای آینده براساس تصمیم گیری در محیط فازی انجام می شود. پس از محاسبه میزان ناکارایی در هر استان، فرایند الگوگذاری به منظور شناسایی استان های موفق و الگوبرداری سایر استان ها از آنها انجام شده و اهداف ایمن سازی برای هر یک از این واحدها تعیین می شود. در انتها، بر اساس مجموع تجربیات به دست آمده برای 30 استان ایران در دو سال 1387 و 1388 پایگاه دانش قابل استفاده در یک سیستم خبره با استفاده از استدلال فازی تشکیل شده و می تواند به عنوان سیستم پشتیبانی از تصمیم فازی در مدیریت و برنامه ریزی اقدامات ایمن سازی راه مورد استفاده قرار گیرد. سیستم پشتیبان تصمیم ارائه شده در این مطالعه به تصمیم گیران ایمنی راه کمک می کند تا از پیامد تصمیماتی که برای اقدامات مختلف ایمنی راه اتخاذ می کنند آگاه شوند. نتایج این سیستم در قالب نرخ ناکارایی با همان ماهیت شاخص ناکارایی برگرفته از تحلیل پوششی داده ها بیان می شود، به طوری که نیاز به انجام دوباره تحلیل dea برای هر یک از گزینه های مورد نظر نباشد. علاوه بر آن، این سیستم انعطاف پذیری را در انتخاب راهبردهای قابل اجرا در چارچوب منابع محدود تامین می کند بدان معنا که اگر اولویت های تعیین شده توسط فرایند الگوگذاری مبتنی بر dea نتواند در یک دوره زمانی خاص قابل اجرا باشد، پیامد راهبردهای متعدد جایگزین مورد بررسی قرار می گیرد. روش تصمیم گیری در محیط فازی با بهره گیری از رویکرد استدلالی ما را قادر می سازد تا مدلی را برای پیش بینی ایجاد کنیم که با استفاده از روش های رایج آماری امکان پذیر نیست.توابع عضویت 7 حالتی و ذوزنقه ای معرفی شده در این مطالعه پاسخ های دقیقی را نتیجه می دهد که همبستگی خوبی با نتایج اصلی برگرفته از تحلیل dea دارند.

در این پایان نامه سعی شده است با استفاده از روش های آماری همچون رگرسیون خطی، پواسون، دو جمله ای منفی و مدل های پر صفر، الگوهای تصادفات ترافیکی در تونل های 3 استان خراسان رضوی، خراسان شمالی و گلستان ایجاد شود. به کمک این الگوها می توان به مهمترین عوامل موثر بر تصادفات ترافیکی در تونل ها پی برد. در نتیجه پس از شناسایی این عوامل می توان راهکاری برای کاهش تعداد و شدت تصادفات در تونل ها ارائه کرد.

هدف از این پروژه طراحی مسیری است بین دو نقطهء p , e که در منطقه درود واقع شده و این نقاط بر روی نقشه ضمیمه معلوم شده است . و این قطعه راه از نوع راه فرعی درجه یک می باشد. لذا سرعت طراحی 30-50 km/hr و عرض مسیر 6.5 متر و عرض دو شانه راه 1.5 متر و حریم راه 35 متر و حداکثر شیب 9 درصد می باشد. و با توجه به اینکه از منطقه آشنائی نداریم و امکان تهیه نمونه خاک ممکن نیست و همچنین از طرف استاد مربوطه مشخص نشده در نتیجه با توجه به کوهستانی بودن منطقه نوع خاک را نیمه سنگی انتخاب می کنیم و با استفاده از جداول موجود در کتاب استاد حامی می توانیم ضریب انقباض را 10 درصد در نظر بگیریم و چون خاکهای نیمخ سنگی را می توانیم در خاکریزیها مورد استفاده قرار دهیم در نتیجه مقدار دور ریز را صفر درصد انتخاب می کنیم و تنها خاکهای نباتی را که در قسمت دکاپاژ مستقلا محاسبه شده از منطقه خارج می کنیم بطور کلی پارامترهای انتخابی به قرار زیر می باشد. عرض بستر راه :6.5 متر عرض دو شانه : 1.5 متر عرض کانال ها : 0.5 متر ارتفاع دکاپاژ : 1.10 متر ارتفاع ساپ گرید : 0.5 متر درصد انقباض : 10درصد درصد دوریز : صفر درصد سرعت طرح : 40.0 نوع خاک منطقه : نیمه سنگی حریم راه : 35.0 متر شیب عرضی راه : 2 درصد شیب شانه راه 4 درصد شیب عرضی دور : 7 درصد شیب ترانشه خاکبرداری : 2:1 شیب در خاکریزیها 1:1 توضیح با توجه به ص 212 و ص 213 کتاب طرح هندسی را ه دکتر بهبهانی اعداد فوق انتخاب شده است .