هدف اصلی از مدیریت منابع طبیعی، استمرار تولید و پاسخ گویی به نیاز انسان به همراه حفظ تنوّع زیستی و تداوم زادآوری در بوم سازگان های طبیعی است. این تحقیق با هدف بررسی تنوّع زیستی و خصوصیّات خاک از حاشی? جاده ها به سمت بخش های داخلی آن در سه منطق? مکارود ،گلندرود و لیره سر و در جاده های آسفالته و خاکی می پردازد. بصورت انتخابی عرصه هایی با شرایط مشابه از نقطه نظر پستی و بلندی، شیب و جهت مشخص شد و در هر طرف جاده از میکروپلات های 2×2 متر برای اندازه گیری تنوّع و ترکیب زیستی استفاده شد. نتایج این بررسی نشان داد که شاخص های تنوّع علفی و زادآوری در بالا و پایین جاده های آسفالته و خاکی در سه منطقه مورد بررسی تفاوت معنی داری نشان ندادند و بیشترین عامل اثرگذار موقعیّت عرصه است که با فاصله از جاده های آسفالته و خاکی تنوّع زیستی پوشش علفی و زادآوری کاهش می یابد. همچنین گونه های نورپسند همانند بلوط بلند مازو (quercus castaneifolia c.a.m.browics & menitsky) ، توسکای ییلاقی (alnus subcordata (l) gaertn) و خرمندی (diospyros lotus l.) در کنار جاده ها نسبت به پلات های داخل جنگل بیشتر مستقر می شوند. میزان نیتروژن، فسفر، پتاسیم خاک در کنار جاده بیشتر از داخل توده بوده و در عمق 10-0 سانتی متر بیشتر از 20-10 سانتی متر است. میزان جرم حجمی ظاهری و هدایت الکتریکی در عمق ها و فاصله های مختلف از جاده دارای اختلاف معنی دار نبودند. بطور کلّی در این تحقیق در جاده های آسفالته، میزان تنوّع و غنای علفی و زادآوری به میزان اندکی بیشتر از جاده های خاکی بود. نتایج آزمون pca نشان داد که تغییرات تنوّع زیستی در کنار جاده بیشتر از داخل توده می باشد و به ترتیب مشخّصه های نیتروژن، رطوبت، فسفر و پتاسیم بیشترین اثر را بر تنوّع زیستی دارند.

طراحی و ساخت جاده های جنگلی در کشور براساس معیارها و تعاریف خاصی که به تأیید کارشناسان فنیِ ‏سازمان جنگل ها، مراتع و آبخیزداری رسیده است صورت می پذیرد و قطعاً هرگونه قضاوت در مورد صحیح یا ‏ناصحیح بودن طراحی و ساخت جاده های جنگلی باید با رجوع به این معیارها و تعاریف صورت گیرد. در این ‏پژوهش تاثیر رعایت عرض حریم جاده های جنگلی بر هزینه ساخت و صدمه به حجم سرپای توده در سری ‏واستون جنگل های چوب و کاغذ مازندران بررسی شد. برای تعیین عرض حریم استاندارد دو فاکتور شیب ‏دامنه و بافت خاک مورد بررسی قرار گرفت که بدین منظور ابتدا کلاسه بندیِ نقشه شیب بدست امده از مدل ‏رقومی ارتفاع تا شیب 60 درصد به صورت طبقه های ده تایی و در شیب های بیشتر از 60 درصد به صورت ‏یک طبقه انجام شد. بعد از تعیین نقشه زیرواحدهای اراضی خاکِ منطقه، نقشه طبقه بندی شده ی شیب با ان ‏همپوشانی شد و با روی هم گذاری نقشه شبکه جاده، طول جاده عبوری در هر یک از طبقه های شیب هر یک ‏از زیرواحدهای اراضی مشخص گردید. نتایج تفاوت معنی داری را بین عرض حریم موجود و استاندارد در ‏کلاسه های مختلف شیب نشان داد. همچنین اختلاف معنی داری بین هزینه استاندارد و اجرایی مشاهده شد ‏‏(05/0<p). مقایسه میانگین های صدمه به حجم سرپای توده در حالت استاندارد و موجود، در سطح اطمینان ‏‏95 درصد نشان داد که بین وضعیت استاندارد و موجود از نظر صدمه به حجم سرپای توده اختلاف معنی ‏داری وجود دارد. فاصله گرفتن عرض حریم موجود از مقادیر استاندارد ان منجر به اختصاص یافتن سطح ‏بیشتری (14 هکتار) از رویشگاه به محدوده جاده جنگلی شده است که این مسئله باعث صدمه به حجم ‏سرپای توده بیشتر از مقادیرِ حداقل لازم برای ساخت جاده شده است. یک اصل مهم در طراحی راه های ‏جنگلی، این است که به طور اعم سعی کنیم تا آنجا که ممکن است در قالب استانداردهای تعیین شده از ‏معیارهای کوچکتر و ساده تری استفاده نماییم. ‏

جاده های جنگلی یکی از زیر ساخت های مهم برای مدیریت طرح های جنگلداری به شمار می آیند، یکی از مشکلات اساسی در جاده های جنگلی کوهستانی بروز پدیده هایی چون لغزش، رانش و حرکت های توده ای است. زمین لغزش یکی از حرکات توده ای دامنه ای است که تحت تاثیر عوامل متنوع انسانی، هیدرولوژیکی، اقلیمی ایجاد شده و بوسیله حضور مستمر عناصری چون آب، یخ و هوا تشدید می گردد. نفوذ آب حاصل از بارندگی در دامنه و طراحی نامناسب آبروهای عرضی در جاده های جنگلی سبب افزایش جریان هرزآب و بالا رفتن رطوبت خاک می شود که موجبات لغزش و رانش در جاده های جنگلی را فراهم می کند. با توجه به اهمیت این موضوع، مطالعه حاضر به بررسی وقوع لغزش و رانش در حاشیه جاده های جنگلی دارابکلا با توجه به سیستم زهکشی و مکان یابی آبروهای عرضی می پردازد. به همین منظور ابتدا با جنگل گردشی موقعیت لغزش ها با دستگاه gps ثبت و مشخصات هندسی جاده در محل مورد نظر برداشت، سپس به نمونه برداری از خاک مناطق لغزشی پرداخته شد. در نهایت 3 نمونه خاک از داخل محل لغزش و 3 نمونه از خارج محل برداشت شد و برای انجام آزمایشات مربوطه به آزمایشگاه مکانیک خاک منتقل شد. طی عملیات دفتری مشخصات هندسی جاده در نرم افزارarc map و road eng وارد و خطوط آبراهه با استفاده از نرم افزار arc map شناسایی و بعد از محاسبات هیدرولوژی دبی اوج محاسبه گردید و طراحی و شبیه سازی جاده موجود و آبروهای عرضی در نرم افزار road eng انجام گرفت. نتایج نشان داد میزان رطوبت خاک در محوطه داخل لغزش و رانش بیشتر بوده و تمام نمونه های داخل محل لغزش دارای ایندکس خمیری و حد روانی بیشتر نسبت به نمونه های بیرون هستند و نمونه خاک های داخل محل لغزش از ضریب اصطکاک داخلی کمتری برخوردارند و نمونه -های بیرون محل لغزش مقاومت برشی بالاتری دارند. نتایج محاسبات دبی و شبیه سازی جاده و آبروهای عرضی با استفاده از نرم افزار نشان داد از سه نقطه لغزشی موجود فقط در یک نقطه مکان یابی آبرو به درستی انجام شده است و در دو نقطه لغزشی دیگر نیاز به احداث آبرو بود. در نهایت چنین نتیجه گیری می شود ابتدا احداث جاده با توجه به وضعیت خاکشناسی و زمین شناسی منطقه صورت گیرد، تا از احداث جاده بر روی خاک های سست همراه با سنگ بستر مارن جلوگیری شود. همچنین در طراحی و مکانیابی آبروهای عرضی از نرم افزار road eng استفاده شود.