کنترل رمپ در بزرگراه های شهری یکی از سیاست های کنترل ترافیک کاراست که می تواند وضعیت ازدحام بزرگراه ها را با محدود کردن تعداد خودروهای ورودی به بزرگراه بهبود بخشد و باعث روانی ترافیک گردد. هدف اصلی این استراتژی، تعیین نرخ های کنترلی است که منجر به بهبود وضعیت مسیر اصلی یک بزرگراه یا آزادراه می شوند. تاکنون الگوریتم های متعددی برای اطمینان از کارایی استراتژی کنترل رمپ توسعه یافته اند. یکی از رویکردهای موثر در اجرای این سیاست استفاده از روش های بهینه سازی در تعدیل جریان ورودی به بزرگراه است که از میان این روش ها برنامه ریزی خطی به عنوان یکی از ابزارهای بهینه-سازی ریاضی مطرح است. هدف این روش بیشینه کردن جریان ورودی به بزرگراه می باشد به طوری که جریان مسیر اصلی از محدوده ظرفیت بزرگراه عبور نکند. در این تحقیق، یک مدل برنامه ریزی خطی جهت کنترل بهینه رمپ ها توسعه یافته است. همچنین به منظور انجام یک مطالعه موردی، داده های واقعی حجم با استفاده از فیلم برداری در یازده ایستگاه و به مدت سه ساعت در بزرگراه شهید همت شهر تهران گردآوری شده و پس از بدست آوردن ماتریس مبدأ- مقصد، سیاست کنترل رمپ با استفاده از الگوریتم برنامه ریزی خطی اعمال می گردد. در نهایت نتایج حاصل از این روش در جریان ترافیک مورد بررسی قرار می گیرد. نتایج اعمال کنترل رمپ در این مطالعه حاکی از بهبود سطح سرویس از f به e و افزایش سرعت در مسیر اصلی بزرگراه از 50 تا 200 درصد بوده و همچنین اعمال کنترل رمپ منجر به افزایش تأخیر در رمپ های ورودی و کاهش زمان سفر در مسیر اصلی تا 50 درصد شده است.

فرآیند پیش بینی سفر یکی از پر اهمیت ترین قسمت های برنامه ریزی حمل ونقل است که به کار گیری آن با توجه به اطلاعات موثر و تحلیل دقیق می تواند به عنوان یک شاخص پیش بینی برای توسعه ی آینده به کار گرفته شود. مدل های پیش بینی بسیاری جهت برنامه ریزی حمل ونقل به وجود آمده اند. یکی از انواع این مدل ها مدل چهار مرحله ای کلاسیک است. شاید بتوان تخصیص ترافیک، به عنوان آخرین مرحله از فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، را مهمترین قسمت از مراحل مطالعات حمل ونقل دانست چراکه برنامه ریزی دقیق و کارا مستلزم دانستن میزان حجم در کمان ها است. در این تحقیق با توجه به اهمیت مرحله تخصیص ترافیک در فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، روش های مختلف مربوطه برای نمونه موردیِ دومین شهر بزرگ ایران، مشهد مقدس، مورد کاربرد قرار گرفته و نتایج در سطوح مختلف قیاس می شوند. مقایسه ی مقادیر برآورد شده توسط مدل ها با مقادیر مشاهده شده و همچنین مقایسه ی نتایج مدل ها با همدیگر امکان بررسی عملکرد مدل ها را فراهم می کند. با بررسی اثر اتصال در نتایج تخصیص ترافیک مشخص شد که تعداد یک اتصال برای نواحی ترافیک شهر مشهد بیشترین نزدیکی نتایج تخصیص ترافیک تعادلی را به نتایج ایجاد می کند. بررسی روش های مختلف تخصیص ترافیک و نتایج حاصله برای نمونه موردی شهر مشهد با 141 ناحیه ترافیکی، 3830 کمان و 1341 گره نشان می دهد که نتایج تخصیص ترافیک تعادلی کاربر بیشترین نزدیکی به مشاهده در مقایسه با سایر روش های تخصیص ترافیک برای شهر مشهد و دوره ی اوج صبح دارد. با این حال با ایجاد یک تغییر در نحوه تقسیم ماتریس مبدا- مقصد و استفاده از روش تخصیص ترافیک جزئی نیز می توان به نتایج قابل قبولی رسید. تحلیل نتایج برخی از شاخص های آماری ارزیابی و مقایسه نتایج برآورد- مشاهده را نشان می دهد که میانگین قدرمطلق خطاها در روش تعادلی 656 و در روش احتمالی 685 است و این کمیت برای بهترین جواب روش تخصیص جزئی برابر 750 می باشد. این درحالی است که کمینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 18، در روش احتمالی 7 و برای تخصیص جزئی 46، بیشینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 2513، در روش احتمالی 2373 و در روش تخصیص جزئی برابر2618 و پراکندگی خطاها نیز در روش تعادلی کاربر 550 و در روش احتمالی 556 و در روش جزئی 592 است. با مقایسه نتایج بدست آمده می توان نتیجه گرفت با اعمال تغییری مختصر در روش های کلاسیک تخصیص، نتایج روش های جدیدتر را تولید نمود.

همه ساله حوادث طبیعی مختلفی در کشور ایران رخ می دهد که به واسطه بروز این حوادث، خسارات و تلفات زیادی به کشور وارد می شود. نقش راه ها در مدیریت بحران از دو جنبه دارای اهمیت است. جنبه اول، تأثیرات نامطلوب بحران بر بهره برداری از جاده هایی که موجب اتصال شهرها به یکدیگر می گردد و دیگری نقش شبکه حمل و نقل در کاهش آسیب های ناشی از بحران ایجاد شده و خدمات رسانی به مناطق آسیب دیده است. کارایی روش های قدیمی در شرایط بحرانی مطلوب نبوده که این ناشی از عدم به روز بودن اطلاعات شبکه و نیز تأخیر در زمان پاسخ است. بهره گیری از توسعه فناوری در بخش مدیریت حمل و نقل باعث ایجاد شکل نوینی از کنترل و مدیریت شبکه حمل و نقل به نام سیستم های هوشمند حمل و نقل (its) شده است. سیستم های هوشمند حمل و نقل در برگیرنده کلیه سیستم های پیشرفته کنترل ترافیک بوده که از سه بخش دریافت اطلاعات، پردازش اطلاعات و ارائه نتایج حاصل از پردازش تشکیل شده است. فناوری its راهی جهت هماهنگ کردن تقاضای حمل و نقل با عرضه، جلوگیری و کاهش حوادث، کاهش تلفات، کم کردن اثر بحران ها و سایر رویکرد های حمل و نقلی می باشد. معماری فیزیکی its یکی از ارکان اصلی برنامه ریزی its محسوب شده و چارچوب کاملی برای ارتباطات و تبادل اطلاعات بین اجزای فیزیکی سیستم حمل و نقل را نشان می دهد. در این پژوهش، با در نظر گرفتن شرایط موجود در ایران، روندی برای طراحی الگوی معماری فیزیکی its به منظور همکاری و تبادل اطلاعات بین اجزای فیزیکی سیستم حمل و نقل و ارگان های فعال در زمینه مدیریت بحران ارائه می شود. ابتدا منطقه موثر به-منظور طراحی و استقرار سیستم های هوشمند تعیین شده و اطلاعات مربوط به مشکلات و کمبودهای زیرساختی در این منطقه جمع آوری می شود. سپس وظایف هریک از پشتیبانان و ملزومات عملکردی سیستم های مورد استفاده در بخش های مختلف مدیریت بحران تعیین می گردد. در نهایت الگوی معماری its، شامل ارتباطات بین اجزای فیزیکی سیستم و جریان های اطلاعاتی در راستای اهداف تعیین شده ارائه می شود. همچنین تمامی روند لازم برای ارائه الگوی معماری its خدمات مدیریت بحران، با انجام مطالعه موردی محور کرج-چالوس به صورت عملی تشریح می شود. ارائه الگوی ارتباطی مناسب بین اجزای مختلف سیستم حمل و نقل و مراکز مدیریت بحران، باعث همکاری و هماهنگی بیشتر برای شناسایی و هشدار سریع حوادث، مدیریت عملیات امدادی، واکنش سریع به حادثه، تخلیه بهتر شهروندان از محدوده خطر و ... می شود.

از جمله روش های بهبود سیستم اتوبوسرانی ایجاد سامانه اتوبوس تندرو است. بهینه سازی یک سیستم حمل و نقل همگانی می تواند بر اساس کمینه کردن تعداد تغییر وسیله ها و کل زمان سفر استفاده کنندگان همزمان با بیشینه پوشش شبکه انجام گیرد. هدف این پژوهش توسعه روشی در تعیین مسیر بهینه برای یک شبکه اتوبوسرانی همزمان با وجود یک خط اتوبوس تندرو و نیز بررسی تأثیر تغییر تقاضا در مسیریابی بهینه در این شرایط است. تقاضای حمل و نقل همگانی، شبکه خیابانی، و تعداد ناوگان اتوبوس و اتوبوس تندرو ورودی های مسأله هستند. برای افزودن یک خط اتوبوس تندرو به شبکه حمل و نقل همگانی، یک مسأله بهینه سازی مسیر در شبکه حل می شود که با استفاده از الگوریتم سرد و گرم کردن مجازی و سریعترین فرود بهترین مسیر و سرفاصله زمانی را برای سیستم اتوبوسرانی جستجو می کند. کل زمان سفر استفاده کنندگان شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی همزمان، به عنوان تابع هدف در نظر گرفته می شود. کاهش کل زمان سفر استفاده کنندگان در صورت تغییر سرعت سامانه اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس مورد توجه قرار گرفته و الگویی برای حل مسأله مسیر یابی در این شرایط ارائه می شود. همراه با در نظر گرفتن شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی همزمان، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان به عنوان تابع هدف در نظر گرفته شده و تحلیل حساسیت تقاضا در گره هایی که بر روی مسیر اتوبوس تندرو قرار می گیرند اعمال می شود. الگوریتمی برای تغییر مسیر بهینه اتوبوس تندرو در شرایط تحلیل حساسیت تقاضا ارائه شده است. این مسأله برای یک شبکه نمونه در شرایط ناوگان مشترک برای کل سیستم اتوبوسرانی و همچنین برای شرایط استفاده از ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو بررسی می شود. در این موارد کاهش متوسط زمان سفر استفاده کنندگان در شرایط تحلیل حساسیت تقاضا بررسی شد. بر اساس نتایج، متدولوژی معرفی شده امکان طراحی شبکه بهینه اتوبوسرانی شامل یک خط اتوبوس تندرو با امکان بررسی همزمان مسیر و سرفاصله زمانی بهینه اتوبوس تندرو و اتوبوس را دارد. با استفاده از دستورحل معرفی شده می توان تحلیل حساسیت تقاضا در امتداد مسیر اتوبوس تندرو را مورد بررسی قرار داد و مسیر را بهبود بخشید. با مدل ساخته شده در این پژوهش به ازاء هر میزان دلخواه کاهش زمان سفر کمان های اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس معمولی به علت ایجاد اتوبوس تندرو، مسیر بهینه اتوبوس تندرو و سایر خطوط اتوبوس را می توان تعیین کرد و در ضمن می توان با معرفی میزان های مختلف کاهش زمان سفر در کمان های اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس معمولی، بهترین میزان کاهش زمان سفر را با استفاده از خروجی های مدل تعیین نمود.

در تعریف استاندارد، حمل و نقل عمومی شامل سیستمی است که در آن یک وسیله در فواصل زمانی معین، از ایستگاه ها و مسیری میان یک مبدأ و مقصد معین تردد می کند و مسافران را جا به جا می نماید. یکی از نیازهای جوامع توسعه یافته و صنعتی، ایجاد سیستم حمل و نقل عمومی کامل، منظم و گسترده است. در جوامع پیشرفته انتظار می رود که برای جابجایی افراد و انتقال کالا سهولت وجود داشته باشد. نارسایی در سیستم حمل و نقل شهری به عنوان یکی از موانع رشد و توسعه هر کشوری به شمار می رود. یکی از راه حل های این مشکل، توسعه و تقویت سیستم های حمل و نقل عمومی شهری از جمله سیستم حمل و نقل سریع السیر اتوبوس است. در شهرهای امروزی حمل و نقل عمومی وسیله ای مهم جهت دستیابی شهروندان به کالا و خدمات به شمار می رود. سیستم اتوبوسی سریع (brt) به عنوان یکی از اقتصادی ترین راهکارها در انواع سیستم های حمل و نقل عمومی شناخته شده است که می تواند به صورت شبکه ای کامل و با سرعت و کیفیت بالا مسافران را از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل کند. در این پایان نامه رویکردی جدید برای حل مسئله تخصیص ناوگان در شبکه brt در نظر گرفته شده است و حل این مسئله بصورت همزمان با زمان بندی ناوگان تخصیص یافته به خطوط صورت می-گیرد. یعنی برنامه عملکردی سیستم بصورت همزمان و یکجا ارائه می شود. زمانبندی وسایل نقلیه در هر خط با توجه به زمان انتظار مسافران در ایستگاه ها صورت می گیرد و به تبع آن الگوی حرکت وسایل نقلیه اختصاص یافته به خطوط در ایستگاه اول هر خط ارائه می شود. در طراحی مدل سعی بر آن بوده که امکان توسعه آنها وجود داشته باشد و بتوان از آن برای کاربرد در مقیاس جهانی استفاده کرد. مدل مورد نظر برای شبکه brt تهران توسط نرم افزار lingo و با توجه به اطلاعات اخذ شده از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران حل شد و نتایج آن مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. از نتایج مهمی که از این تحقیق استنباط شد می توان به لزوم استفاده از اتوبوسهای با ظرفیت بیشتر در خطوط brt اشاره کرد.

امروزه بحث مدیریت سرعت به دلیل افزایش بهره وری و کارایی سیستم آزادراهی از اهمیت ویژه ای برخوردار می باشد. در این تحقیق انواع استراتژی های اعمال حداکثر سرعت مجاز از قبیل وسیله مبنا و خط مبنا و همچنین استراتژی های حداکثر سرعت مجاز (100، 110، 120 و 130 کیلومتر بر ساعت) در آزاد راه ها که بخشی از سیستم مدیریت سرعت کلان آزاد راهی است، بررسی می گردد. در این تحقیق انواع استراتژی های اعمال حداکثر سرعت مجاز در آزاد راه ها معرفی شده و از دید مطالعات گذشته هر یک مورد نقد و بررسی قرار گرفت. در ادامه با توجه به متفاوت بودن استراتژی اعمال حداکثر سرعت مجاز در کشور های مختلف، سعی شد بر اساس عملکرد ترافیک و ایمنی این استراتژی ها با هم مقایسه شده و مزایا و معایب احتمالی استراتژی موجود در کشور نسبت به استراتژی های دیگر کشورها مورد ارزیابی قرار گیرد. برای مقایسه سناریو های مختلف از نرم افزار شبیه سازی ترافیک vissim استفاده گردید. بدین منظور هرکدام از استراتژی های اعمال حداکثر سرعت مجاز در آزاد راه، به طور مجزا مدل شده و خروجی ها، مورد بررسی قرار گرفت. در ادامه نیز به جهت بررسی ایمنی از نرم افزار ssam استفاده گردید. در نهایت خروجی-های مربوط به استراتژی های مختلف با استفاده از تحلیل نموداری و تحلیل آماری (anova) مورد ارزیابی قرار گرفته و استراتژی برتر، چه از نظر ایمنی و چه از نظر عملکردی، معرفی شد. با بررسی های انجام شده مشخص گردید که استراتژی اعمال حداکثر سرعت مجاز در راه های ایران از لحاظ ایمنی از استراتژی های اعمال حداکثر سرعت مجاز دیگر، در حدود 20% مناسب تر و از نظر عملکردی در حدود 16% ضعیف تر می باشد. به-علاوه مشخص شد که با کاهش حداکثر سرعت مجاز از 130km/h به 100 km/h عملکرد شبکه در حدود 19% کاهش و ایمنی در حدود 20% بهبود یافت. همچنین این مطالعه نشان داد که استراتژی های وسیله مبنا چه از نظر ایمنی و چه از نظر عملکرد ترافیک، تفاوت چندانی نسبت به هم ندارند این موضوع مطالعات پیشین را نیز تأیید کرد.

هـدف از این مطالعـه بررسـی اثر شـرایط روسـازی و تاریکـی بر ویژگی های ترافیکـی راهها می باشد کـه در آن از شـاخـص ناهمـواری بین المللی بـرای بیـان شـرایـط روسـازی اسـتفاده شـده اسـت. این تحقیـق در دو بخـش انجام شـد. در بخـش اول، روابـط ظـرفـیت راههـا بر اسـاس نظـریه های مختـلف سـرعت-چگـالی توسـعه یافت. مطالعات میدانی در این قسمت شامل سنجش سرعت جریان آزاد روز و شـب با دستـگاه speed gun در شـانزده قطعـه مطالعـاتی در یـک محـور آزادراهـی بـوده که در آن روشـنائی مصنوعی وجود نداشـت. شـاخص ناهمـواری بیـن المللی روسـازی در این قطـعـات مطالعـاتـی با دسـتگاه rsp برداشـت شـد. از دسـتگاه سـرعـت ســنج راداری مـدل traffipatrol xr بـرای سنجش سـرعت جـریان آزاد اسـتفاده گـردیـد. به منظـور عـدم تأثیـر کنتـرل سـرعـت بر رفتـار رانندگان، دستـگاه سـرعـت سـنج در محـل هـائی نصـب گـردیـد که خـارج از حـوزه دیـد رانندگان باشـد. تجـزیه و تحلیـل داده هـای بخش اول تحقیـق نشـان داد که در سـطح معنی داری 1% معادله خطی و معکـوس توانائی توضیح تغییرات ظرفیت بر حسب تغییرات ناهمـواری را دارد. این مطالعه همچنین نشـان داد که سـرعت جـریان آزاد با ناهمـواری در سطح معنی داری 1% رابطه خطی و معکوس دارد. در ایـن مطالعـه فاکتـورهـای نـوعـی تعـدیل ظـرفیت و سـرعـت جـریان آزاد hcm به واسـطـه عـوامـل ناهمـواری و تاریکی ارائـه شـد. در بخـش دیگـر مطالعه داده هـای سـرعت متوسط مکانی-حجـم ترافیک با دستگاه nc97 و در پنج مقطع از آزادراهـی دیگـر و در طـول روز برداشـت گـردید. مقاطـع مطالعاتی در بخشـهای مسـقیم و عـاری از هـرگـونه عامـل موثـر بر رفتـار ترافیک انتخاب شـدند. نتایج تحلیـل داده هـای بخـش دوم مطالعه نشـان داد که در سـطح معنـی داری 5% معـادله خطـی و معکـوس توانائی توضیح تغییرات ظـرفیـت بر حسـب تغییـرات ناهمـواری را دارد، همچنین تأثیـر ناهمـواری در نسـبت های کوچکتـر بر کاهش متوسط سـرعت مکانی، بیشتر می باشد.

امروزه موضوع ایمنی راه ها به دلیل ایجاد هزینه های گزاف اجتماعی و اقتصادی تصادفات جاده ای و پیامدهای فیزیکی و روانی آن بر روی افراد و جوامع، یکی از مهمترین موضوعات در تحقیقات علمی بخش حمل و نقل به شمار می آید. به دلیل وجود محدودیت های اجرایی و بودجه ای برای ایمن سازی کلیه قطعات تصادف خیز، امکان ایمن سازی تمامی این قطعات در راه ها وجود ندارد. از این رو باید ضمن شناسایی قطعات تصادف خیز آنها را برای انجام عملیات ایمن سازی، اولویت بندی کرد. در این تحقیق پس از بررسی اشکالات روش های موجود قطعه بندی راه، انواع خطاهای ایجاد شده ناشی از آنها بررسی شده است. یکی از اشکالات روش های رایج برای قطعه بندی عدم شناسایی طول قطعه تصادف خیز است که در این رساله با شبیه سازی آمار تصادفات به سیگنال پاسخ راه به ترافیک عبوری توسط یک مدل دینامیکی مبتنی بر تئوری تبدیل موجک، امکان شناسایی طول قطعات تصادف خیز متناسب با آرایش تصادفات در طول مسیر به وجود آمده است. از مهمترین قابلیت های مدل قطعه بندی دینامیکی راه، امکان شناسایی قطعات تصادف خیز با طول مختلف و شناسایی قطعات با طول کوتاه در طول قطعات بلندتر است. در حل یک مثال واقعی، میزان بهبود نتایج برای شناسایی قطعات تصادف خیز در صورت استفاده از مدل قطعه بندی پویا نسبت به روش قطعه بندی راه بوسیله قطعه با طول ثابت و موقعیت شناور برای شناسایی 10 تا 20 درصد اولویت های تصادف خیزترین قطعات راه حدوداً بین 25% تا 38% است. همچنین در ادامه روش های رایج اولویت بندی قطعات تصادف خیز مورد ارزیابی قرار گرفتند. مهمترین اشکال این روش ها در نظر نگرفتن علت تصادف در مدل های تحلیلی آنها است. یکی از نتایج این تحقیق حاکی از این است که در تحلیل آمار تصادفات برای اولویت-بندی قطعات تصادف خیز نمی توان تعداد تصادفات به وقوع پیوسته در یک قطعه به علت های مختلف را با هم جمع کرد از این رو در این رساله سعی شده تا با ساخت یک مدل جدید برای اولویت بندی قطعات تصادف خیز علت تصادف را نیز در تحلیل مورد توجه قرار داد. مهمترین خصوصیت این روش شناسایی قطعات تصادف خیز با احتمال زیاد برای وقوع تصادف به علت خاص است. البته با مقایسه این مدل با روش های موجود در حل یک مثال واقعی، خطای ناشی از در نظر نگرفتن علت در شناسایی قطعات تصادف خیز مشخص شده است.

چکیده: در طراحی کریدور مسیر عمدتا" برحسب هزینه ساخت، به عوامل طراحی هندسی و هزینه اولیه احداث بیشتر توجه می گردد، حال آنکه برخی از عوامل موثر دیگر ممکن است نادیده انگاشته شوند. شرایط محیطی یکی از عوامل موثر در طراحی بوده که تاثیر بسزایی در شناسایی، انتخاب و تعیین کریدور مسیر دارد. بررسی تمامی پارامترهای محیطی از اهمیت بالایی برخوردار بوده و چنانچه بتوان تمامی این عوامل موثر را به صورت همزمان با سایر عوامل موثر در طراحی راه در یک سیستم پردازش نمود، قطعا" می توان نتایج بسیار مفید و قابل استنادی جهت طراحی بهینه و منطبق بر شرایط واقعی استخراج نمود. بر اساس مدل ارائه گردیده در این تحقیق، با توجه به فراوانی تعداد لایه های اطلاعاتی و فاکتورهای موثر بر شناسایی و تعیین کریدور مسیر، پایگاهی در قالب سیستم مدیریت داده های اطلاعات مکانیgis در نظر گرفته شد. کلیه نقشه های گرافیکی و اطلاعات توصیفی مربوط به ناحیه واقع در میان دو نقطه ابتدا و انتهای مسیر، بصورت لایه هایی جداگانه در این سیستم وارد گردیده و به هر یک از لایه های موجود، متناسب با ارزش اثرگذاری آنها در تصمیم گیری، وزن(امتیاز) اطلاق گردیده و به اجزاء ریز آنها ارزش ریالی تعلق می گیرد. پس از این مرحله کلیه اطلاعات توصیفی موجود به همراه اطلاعات گرافیکی طبقه بندی شده با استفاده از نرم افزار و بر اساس معادلات و روشهای تحلیلی ریاضی پردازش گردیده و به نقشه هزینه یا ارزش موثر کل نواحی تبدیل می گردند. در ادامه شبکه ای برداری توسط نرم افزاری خاص بر روی این نقشه ترسیم گردیده و اطلاعات موجود بر روی نقشه رستری هزینه، متناسب با نظر طراح بر اساس عرض محدوده معین شده به شبکه برداری منتقل می-گردد. نهایتا" انتخاب بهترین و ارزانترین مسیر توسط سیستم نرم افزاری و بر اساس الگوریتم های مختلف بر روی شبکه برداری صورت می پذیرد. این روش موجب افزایش دقت در شناسایی واریانت بهینه به ترتیب اولویت، معرفی کلیه واریانتهای ممکن با کلیه جزئیات، کاهش زمان ارزیابی واریانتها و کاهش قابل توجه هزینه مطالعات می گردد. کلمات کلیدی : طبقه بندی- کریدور مسیر– سیستم اطلاعات جغرافیایی– وزن- لایه

خصوصیات جریان ترافیک وابسته به رفتار رانندگان، مشخصات وسیله نقلیه، تعامل آنها با یکدیگر و خصوصیات فیزیکی مسیر است. حتی در شرایط مشابه، نظیر یکسان بودن مشخصات بزرگراه ها، آزادراه ها و وسایل نقلیه عبوری، رفتار و عادات رانندگان در یک جریان ترافیک دقیقاً یکسان نیست و در این حالت مشخصات جریان عبوری بر اساس این تغییرات از نقطه ای به نقطه دیگر در حال تغییر است. با وجود اینکه از سال 1934 مدل های کلان مختلفی پیشنهاد شده است ولی همچنان بحث های مختلفی در خصوص یک مدل مناسب که بیان کننده ارتباط بین پارامترهای مختلف جریان ترافیک است، وجود دارد و تاکنون یک مدل ثابت که بیان کننده این خصوصیات درتمامی حالات باشد، ارائه نگردیده است. این پیچیدگی بعلت خصوصیات منحصر به فرد ترافیک در موقعیت ها و شرایط مختلف است، که ناشی از عملکرد متفاوت رفتار رانندگان در طول مسیر، با توجه به شرایط موجود است. همیشه این مسئله مدنظر بوده است که این مدل ها تا چه اندازه بیانگر شرایط واقعی جریان ترافیک در سایر نقاط دنیا هستند. در این پایان نامه روی بیش از چهار میلیون داده مربوط به آزادراه تهران- قم که توسط دستگاه تردد شمار الکترونیکی حلقه القایی به صورت رفت و برگشت در آزادراه بر اساس عبور هر خودرو در زمان مشخص به تفکیک هر خط عبوری بدست آمده، تحلیل و بررسی گردیده است. نمودارهای سرعت- چگالی بر اساس داده های میدانی، رسم و با مدل های پیشین مقایسه گردیده است و در آخر برای رابطه سرعت- چگالی و سرعت- جریان مدل هایی ارائه گردیده است. دیده شده است که نمودار سرعت- چگالی به تفکیک خط عبوری به صورت مدل دو رژیمی و از نوع خطی با دو شیب مختلف است. نمودار سرعت- جریان پیشنهادی با نمودار ارائه شده در hcm مقایسه و مورد ارزیابی قرار گرفته است.

راه ها در عصر حاضر از اجزاء مهم و زیر ساخت های اصلی زندگی نوین و توسعه کشورها به شمار می روند. در ایران بیش از 90 درصد حمل و نقل مسافر و کالا توسط جاده ها انجام می گیرد که روندی رو به رشد دارد. شهرهای زیادی در مسیر جاده ها قرار دارند . عبور یک جاده از میان یک شهر تاثیرات جغرافیایی و مادی گسترده ای بر مردم ، شهرها و مناطق هم جوار اعمال می کند که پیامدهای زیادی بر توسعه شهری این مناطق دارد. این پیامدها را می توان از سه دیدگاه اقتصادی ، اجتماعی و زیست محیطی که شاخص های اصلی پایداری توسعه هستند مورد ارزیابی قرار داد. 70 درصد انواع تصادفات در محدوده مناطق شهری و مسکونی اتفاق می افتد که مهمترین تاثیر منفی اجتماعی و اقتصادی جاده های عبوری از میان شهرهاست. هدف از این تحقیق شناخت و تحلیل آسیب های اجتماعی ، اقتصادی و زیست محیطی جاده های درون شهری و بررسی تاثیرات احداث کنارگذرها بر کاهش جنبه های ناپایداری توسعه شهری می باشد که به عنوان ، نمونه شهر قیدار مورد بررسی قرار گرفته است. شهر قیدار یکی از شهرهای استان زنجان است که ترافیک عبوری ، تاثیرات منفی زیادی برپایداری توسعه شهری آن اعمال می کند . بر مبنای یافته های این تحقیق که در آن از مدل هزینه – فایده استفاده شده است ؛ احداث کنارگذر این امکان را فراهم می کند که عوارض اجتماعی ، اقتصادی و زیست محیطی مسیرهای جاده ای واقع در درون شهر به حداقل ممکن کاهش یافته و با جلوگیری از تداخل ترافیک عبوری و شهری و بهبود شبکه ترافیکی منطقه ، شرایط پایداری و توسعه شهری فراهم آید .

آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل هوایی علاوه بر اثرات مخرب در سلامتی انسان، باعث تغیرات آب و هوا نیز می شود. هنوز ابهامات زیادی درباره تأثیر نقش هوانوردی در تغییرات آب و هوایی وجود دارد.افزایش بهره وری در موتور هواپیما،طراحی آیرودینامیکی و سایر تغییرات تکنولوژیکی نقش مهمی در کاهش تغییرات آب و هوایی و ایجاد آلودگی ها دارد. از طرفی مدیریت تقاضا برای سفرهای هوایی در راستای سیاست های توسعه پایدار سه راهکار در جهت کاهش آلودگی هوا وصدا ارائه می کند، که شامل اعمال کردن هزینه های پنهان،ترغیب مسافران به جایگزینی سفرها از هوایی به ریلی و جایگزینی سیستم های الکترونیکی همانند، استفاده از سیستم ویدئو کنفرانس‏ و تکنولوژی های مرتبط به عنوان جانشین سفرهای هوایی می شود. در فرودگاه امام خمینی(ره) مطالعاتی در مورد آلودگی های زیست محیطی صورت گرفته است، اما راهکارهای کاهش آن مورد بررسی قرار نگرفته است. بنابراین توجه به راهکارها در کاهش آلاینده ها در فرودگاه امام خمینی(ره) ضرورت دارد. در این تحقیق ابتدا میزان آلاینده های هوای هواپیما در فرودگاه امام خمینی محاسبه می شود. که میزان انتشارnox در حال صعود بیشترین مقدار را دارد و hc,coدر حال درجا کار کردن هواپیما دارای بیشترین مقدار می باشد.و سپس استفاده از فرضیه جایگزینی هواپیماهای b747-300,md83,a300-600,a310-300 با هواپیماهای b787-8, a340-600, b747-400er, a380-800مورد بررسی قرار می گیرد. میزان کاهش سه آلاینده اصلی co,nox,hc با توجه به بانک اطلاعاتی سازمان هواپیمایی غیرنظامی جهانی در سه حالت برخاستن، صعود و درجا کار کردن هواپیماها محاسبه می شود. نتیجه نشان می دهد که افزایش هایی در میزان nox در دو حالت صعود و درجا کار کردن هواپیماها دیده می شود.همچنین میزان آلودگی صوتی چهار هواپیمای جایگزین بالاتر هست.که از 4 موتور اضافی در ناوگان جایگزین ناشی می شود. همچنین نتیجه گرفت می شود که برای جایگزین کردن 4 ناوگان جدید علاوه بر هماهنگ کردن ظرفیت ها با ناوگان موجود، توجه به میزان مصرف سوخت و بیشترین مسافتی که می تواند طی کند از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

در کل دنیا بطور متوسط حدود 30 درصد و در کشور ما 20 درصد تصادفات از نوع جلو به عقب می باشد. تاکنون تلاش زیادی در جهت طراحی و اجرای اقدامات موثر در جهت افزایش ایمنی راه ها صورت پذیرفته است. رویکرد سنتی در این زمینه استفاده از آمار تصادفات و بکارگیری مدل های آماری جهت تعیین نقاط حادثه خیز است. اما، مواردی نظیر نقص، محدودیت، قابلیت اعتماد و دوره طولانی برداشت داده، معمولاً موجب بی اعتباری آمار تصادفات می شود. بنابراین امروزه از روش جدیدی به نام تکنیک تداخل ترافیک (tct) برای ارزیابی ایمنی راه ها، بدون نیاز به داده های تصادف استفاده می شود. معیار تشخیص تداخل استفاده از شاخص های ایمنی است. با توجه به اهمیت تصادفات جلو به عقب به لحاظ تعدد رخداد، در این تحقیق روش جدیدی برای محاسبه ریسک تصادفات جلو به عقب در هر لحظه و یا بازه زمانی تعقیب در آزادراه ها ارائه می شود. برای این منظور احتمال هر برخورد جلو به عقب، با استفاده از شاخص ایمنی جدیدی، مبتنی بر مفهوم شاخص زمان تا تصادف (ttc)، و شدت برخوردها با استفاده از انرژی جنبشی تداخل در هر لحظه برای یک تصادف فرضی با استفاده از داده های خرد جریان ترافیک در آزادراه i-80 در پروژه ngsimمحاسبه می گردد. از این روش جهت تحلیل ایمنی آزادراه، بدون نیاز به داده های تصادف و یا توسعه سیستم های پیشرفته دستیار راننده (adas) با هدف جلوگیری از تصادفات جلو به عقب می توان استفاده کرد. نتایج نشان می دهد، که در تحلیل ایمنی با استفاده از شاخص های ایمنی، در نظر گرفتن هر دو پارامتر شدت و احتمال تداخلات نقش مهمی داشته بگونه ای که بدون در نظر گرفتن هر یک، نتایج ارزیابی ایمنی ناقص خواهد بود.

مدل های رفتاری رانندگان، یکی از اجزاء اصلی ابزارهای شبیه سازی خرد ترافیکی است. مکانیسم اغلب نرم افزار های شبیه سازی خرد براساس اثر متقابل متغیرهای مستقل راننده-خودرو است. این متغیرها در سطوح مختلف برخورد می کنند: 1) با تعقیب خودروی دیگر (مدل های تعقیب خودرو) ، 2)زمان دستیابی به یک مقصد یا بهبود موقعیت مطلوب (مدل تغییر خط) ، و 3) زمان یک تغییر خط یا برخورد با حرکات تداخلی (مدل پذیرش گپ) . در این پژوهش، با استفاده از رگرسیون خطی، مدل هایی بر تغییرات سرعت، جابجایی طولی و عرضی و ایمنی خودرو هدف، در تغییر خط های اختیاری راست به چپ برازش شده است. براساس نتایج، خودرو برای تغییر خط و در زمان آنالیز گپ های مجاور، رفتار ملایم افزایش سرعت با شتاب افزاینده ای در حدود0m/s225/0 از خود نشان می دهد. خودرو هدف، 3 ثانیه زمان نیاز دارد تا جابجایی عرضی را انجام داده و به محدوده بین دو خط برسد. در 2 ثانیه آخر و اندکی پس از شروع جابجایی عرضی، خودرو سرعت خود را با شدت m/s233/0 افزایش داده، اما در 5/0 ثانیه پایانی، سرعت خود را با شتاب کاهنده m/s204/0کاهش می دهد. خودرو هدف، در تمام این مدت، با توجه به سرعت خود و خودرو جلویی، محدوده ایمن را رعایت می کند.

در این تحقیق با بکارگیری دانش مدل سازی ریاضی و بهینه سازی به مسیریابی حمل ایمن مواد خطرناک پرداخته شد. جهت دستیابی به حداکثر ایمنی شاخص ریسکی با مولفه های جمعیت، محیط زیست و ابنیه مسیر طراحی شد. چهار مدل ریاضی با رویکردهای توجه صرف به ایمنی، ایمنی-اقتصادی، حداقل سازی ریسک کل و حداقل سازی مسافت کل طراحی و نتایج آنها با یکدیگر مقایسه شدند. ضمنا تمامی مدل ها با فرض وجود و نیز عدم وجود ظرفیت برای مسیرها حل شدند. نتایج نشان داد استفاده از مدل ایمنی، ریسک و مسافت کل نسبتا بالایی را موجب می-شود گرچه از لحاظ عدالت در توزیع ریسک در سطح بسیار بالایی است. مدل ایمنی-اقتصادی ضمن اینکه از لحاظ توزیع ریسک مناسب است، ریسک کل و مسافت کل را کاهش می دهد. نتایج مدل حداقل سازی مسافت کل و حداقل سازی ریسک کل یکسان بوده ولی با وجود ریسک کل و مسافت طی شده پایین به لحاظ افزایش شدید ریسک در برخی مسیرها استفاده از این رویکرد را در مسیریابی با تردید مواجه می کند. نهایتا مشخص شد اگرچه مقادیر محاسبه شده با فرض عدم وجود ظرفیت، راضی کننده تر به نظر می رسد ولی باید توجه داشت در این حالت در برخی مسیرها در تمام رویکردها مقادیری بیش از ظرفیت مسیر (در صورت وجود ظرفیت) عبور خواهد کرد. بنا-براین به نظر می رسد بهترین و یا در واقع ایمن ترین و اقتصادی ترین مسیرهایی ممکن از طریق حل مدل ایمنی و استفاده از جواب این مدل در مدل ایمنی-اقتصادی با فرض وجود ظرفیت برای مسیرها حاصل می شود.

تصادفات جلوبه عقب یک نوع شایع از انواع تصادفات است که به طور تقریبی 20 تا 30 درصد تعداد تصادفات را شامل می-شود. این گونه تصادفات در تسهیلات با اهمیت آزادراهی، نوع غالب تصادفات است که رخداد آن سبب خسارت های مستقیم مالی و جانی و هزینه های غیرمستقیم تأخیر سفر برای کاربران آزادراه می شود. شایسته ذکر است که حدود 60 درصد تراکم ترافیک در تسهیلات آزادراهی به دلیل وقوع حوادث به وجود می آید. بنابراین، مطالعات در زمینه بهبود ایمنی تسهیلات آزادراهی و به ویژه کاهش تصادفات جلوبه عقب انگیزه کافی برای تحقیق محسوب می شود. تاکنون تلاش زیادی در جهت طراحی و اجرای اقدامات موثر در جهت افزایش ایمنی راه ها صورت پذیرفته است. رویکرد معمول در این زمینه استفاده از آمار تصادفات و به کارگیری مدل های آماری جهت تعیین نقاط حادثه خیز است؛ اما، ادبیات تحقیق، به دلایل مختلف از جمله قابلیت اعتماد و دوره طولانی برداشت داده تصادفات و همچنین اقدامات در جهت علاج مشکل (عدم ایمنی و وقوع تصادفات) قبل از وقوع آن، به این رویکرد متعارف و غیرفعال (تحلیل ایمنی مبتنی بر آمار تاریخچه تصادفات) انتقادهای زیادی وارد کرده است. بنابراین روشی جایگزین که بتواند به صورت فعال و بدون نیاز به وقوع تصادفات ایمنی راه ها را ارزیابی کند، مورد نیاز است. در این رساله با شناخت محدودیت های ادبیات، بهبودهایی در مدل-های تعقیب خودرو و شاخص های ایمنی جایگزین صورت می گیرد. اصلاح متغیر محرک در مدل های محرک محور تعقیب خودرو با شاخص زمان تا تصادف، ارائه مدل تعقیب خودروی رگرسیون تکه ای و بررسی غیر همگنی رفتاری خودروهای تعقیب کننده در انتخاب سرفاصله زمانی از اهم فعالیت های مرتبط با مدل های تعقیب خودرو است. همچنین، توسعه شاخص ترمزگیری اضطراری، توسعه مفهوم شاخص تعمیم یافته زمان تا تصادف و توسعه مدل ریسک تصادف جلو به عقب، در زمینه بهبودهای شاخص های ایمنی جایگزین صورت گرفت. داده های مورد استفاده در این رساله شامل داده های پروژه ngsim و داده های خرد جریان ترافیک آزادراه i-80 در emeryville، ایالت کالیفرنیا است. تلاش صورت گرفته در این رساله سبب بهبود نرم افزارهای شبیه سازی خرد جریان ترافیک، مدیریت ایمنی زمان واقعی و افزایش کارایی سیستم های هشداردهی درون خودرویی می شود.

یکی از مشکلاتی که مردم بسیاری از شهرهای کشور همه روزه با آن مواجه هستند، مشکل ترافیک می باشد. برای حل این مشکل روش های زیادی از جمله گسترش زیرساخت ها، گسترش سیستم حمل و نقل عمومی، مدیریت ترافیک و ... وجود دارد، که در این میان مدیریت ترافیک به عنوان یکی از موثرترین روش ها مورد توجه قرار می گیرد. جهت مدیریت ترافیک روش ها و نرم-افزارهای زیادی تولید شده، که علاوه بر هزینه ی بالا معایب زیادی نیز از جمله ناسازگاری با رفتارهای ترافیکی مردم ایران دارا می باشد. این عوامل باعث شد در این تحقیق استفاده از شبکه-های پتری به عنوان یک ابزار قدرتمند، یک مدل مناسب برای سیستم یکپارچه ی شبکه و جریان ترافیکی ارائه شود. مدل معرفی شده در این تحقیق داراری دو لایه می باشد. لایه اول بیانگر شبکه ترافیکی شامل خیابان، تقاطع، خودرو و مسیرهای عبوری هر خودروست. لایه دوم نیز بیانگر چراغ راهنمایی و زمان بندی مربوط به چراغ راهنمایی می باشد. در لایه اول، هر مکان بیانگر یک سلول از خیابان، هر انتقال بیانگر حرکت خودرو بین دو سلول، هر نشانه بیانگر یک خودرو و در نهایت رنگ هر خودرو بیانگر مسیر عبوری آن خودرو می باشد. لایه دوم نیز مربوط به کنترل تقاطع با توجه به چراغ راهنمایی آن تقاطع می باشد. این لایه دارای تعدادی زیر شبکه می باشد که هر یک از این زیرشبکه ها بیانگر یک فاز از چراغ راهنمایی می باشند. این لایه طوری طراحی شده است، که در هر لحظه، نشانه ها فقط درون یکی از این زیر شبکه قرار می گیرند ودر لحظه ی ذکر شده چراغ مربوط به فاز متناظر با زیرشبکه سبز می شود. در انتهای تحقیق نیز با استفاده از مدل ارائه شده، یکی از تقاطع های شهر تهران مدل گردیده و مدل ارائه شده توسط شبیه سازی مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد و نتایج شبیه سازی جهت اعتبارسنجی مدل ارائه شده، بررسی می گردد.

با توجه به رشد جمعیت و افزایش روز افزون تقاضا در بخش حمل و نقل، روش های ابتدایی کنترل ترافیک کارآیی چندانی ندارند. به علاوه افزایش عرضه تسهیلات حمل و نقل نیز به دلیل صرف هزینه و زمان زیاد، مقرون به صرفه نیست. مدیریت سیستم حمل و نقل عمدتا شامل فراهم آوردن امکان استفاده بهتر و مناسب تر از تسهیلات موجود است. یکی از انواع مدیریت سیستم حمل و نقل خطوط پرسرنشین هستند.. خطوط پرسرنشین، خطوط مخصوص ون ، اتوبوس ها و وسایل نقلیه پر سرنشین با کاهش زمان سفر کاربران، آنها را تشویق به هم پیمایی کرده و باعث افزایش تعداد کاربران بزرگراه می شوند. هم پیمایی باعث کاهش تعداد وسایل نقلیه تک سرنشین و افزایش ظرفیت حمل مسافر معابر می شود. احداث این خطوط با توجه به هزینه زیاد آنها نیازمند مطالعه و بررسی می باشد. شناخت عوامل موثر و تحلیل رفتار انتخابی برای برنامه ریزی آتی و همچنین توسعه ی خطوط پرسرنشین حائز اهمیت است. در این پژوهش برای پاسخ به این پرسش سعی شده که از مدل های ریاضی قابل استنادی استفاده شود. در این پژوهش در ابتدا با استفاده از اطلاعات حاصل از پرسشگری به روش ترجیحات بیان شده، مدل هایی با ساختار لجستیک موسوم به مدل های انحراف تقاضا، پرداخت شدند که بیانگر انحراف تقاضای وسایل نقلیه شخصی به وسایل نقلیه پرسرنشین، در اثر کاهش زمان سفر بودند. نتایج این قسمت نشان داد که با افزایش میزان کاهش زمان سفر نسبت به زمان سفر اولیه، سهم افرادی که تمایل به هم پیمایی دارند افزایش می یابد. همچنین با معرفی 3 حالت و با ساخت و پرداخت مدل های انحراف تقاضا مشخص شد که در خوش بینانه ترین حالت و در صورتی که سیاست گذاری در رابطه با احداث خطوط پرسرنشین و ترغیب مسافران به هم پیمایی به صورت دقیق و کارآمد صورت پذیرد، حدود 43 درصد از سفرهای کاری می توانند به این سیستم منحرف شوند که باعث بهبود عملکرد سیستم حمل و نقل و افزایش ظرفیت معابر خواهد شد. پس از ساخت مدل های انحراف، مدل های لوجیت دوگانه نیز بر مبنای 3 حالت تعریف شده، پرداخت شدند که نتایج کلی حاصله بیانگر این بود که با افزایش سطح تحصیلات میزان تمایل به هم پیمایی کاهش می یابد، پاسخ گویان با هدف سفر کاری تمایل بیشتری به استفاده از این سیستم نسبت به رانندگی انفرادی خواهند داشت و با افزایش "کاهش افت زمان سفر از طریق هم پیمایی" تمایل به استفاده از شیوه سفر هم پیمایی نسبت به سفر انفرادی افزایش می یابد. مدل رتبه ای مربوط به تعداد روزهای هم پیمایی نیز نشان داد که با کاهش هر چه بیشتر زمان سفر از طریق هم پیمایی میزان تمایل افراد به افزایش تعداد روزهای هم پیمایی نیز بیشتر می شود.

مدیریت تقاضای حمل ونقل شامل طیف گسترده ای از اقداماتی است که برنامه ریزی حمل ونقل را در راستای رویکرد دستیابی به توسعه ی پایدار محقق می نماید. این پژوهش در ادامه ی معرفی، تحلیل و طرح موضوع دورکاری به عنوان یک استراتژی مدیریت تقاضای سفر، به بررسی سفرهای تحصیلی به عنوان گروه دیگری از سفرهای اجباری می پردازد و بکارگیری آموزش از راه دور (دورتحصیلی) را در شهر مشهد مورد تحلیل حمل ونقلی قرار می دهد. این تحلیل با بکارگیری دو سناریو در کاهش سفرهای تحصیلی و استخراج شاخص های ترافیکی مهم شبکه، وسیله- کیلومتر طی شده و زمان سفر کل شبکه ارائه می گردد. این سناریو ها که در شیوه ی مدل سازیِ تغییرات تقاضای سفر تحصیلی طراحی شده اند، به ترتیب، اعمال تغییرات در مرحله تخصیص سفر و ایجاد سفر را مدل سازی می نمایند. سناریوی نخست تغییرات تقاضای سفر تحصیلی را بر روی ماتریس مبدأ- مقصد هدف سفر تحصیلی اعمال و در هر سطح از تغییرات، ماتریس مجموع اهداف سفر مجزایی را محاسبه و به شبکه تخصیص می دهد. سناریوی دوم به طراحی های مدل های تولید و جذبی که اولاً حداکثر وابستگی را به متغیر جمعیت محصّلین دارند و ثانیاً به جهت اعمال سیاست ترتیبی به صورت مجزا در گروه های دانش آموزی و دانشجویی ارائه شده اند، پرداخته است. پس از ارائه این مدل ها، گام های کاهش تقاضای سفر تحصیلی را از مرحله ایجاد سفر مدل سازی نموده است. نتایج به صورت روابط روندگرایی ارائه شده است که تغییرات شاخص های منتخب را با تغییرات سطوح تقاضای سفر تحصیلی مدل سازی نموده اند. گام های تغییرات و شاخص های منتخب از نتایج مرور ادبیات حاصل شده اند و این شاخص ها به استناد روابط مرور شده، امکان ارائه نتایج اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی را با استفاده از روابط منطقی ساده ای فراهم می آورد. به عنوان نمونه، حذف 10درصد از سهم سفرهای تحصیلی در ساعت اوج شهر مشهد به عنوان یک پیشنهاد امکان پذیر اعمال سیاست دورتحصیلی، منجر به صرفه جویی معادل 4 میلیارد و 157 میلیون ریالی در سال برای شهر مشهد و تنها از بابت صرفه جویی در ساعت اوج صبح خواهد گردید.

از جمله داده های پایه در برنامه ریزی حمل ونقل، ماتریس های تقاضای مبداء- مقصد سفر هستند. استخراج این ماتریس ها توسط آمارگیری و انجام مصاحبه های مبداء- مقصد با مسافرین مستلزم صرف وقت، هزینه و نیروی انسانی زیادی است. از این رو در سال های اخیر روش های برآورد ماتریس تقاضا با استفاده از اطلاعات حجم شبکه مورد توجه قرار گرفته اند. در این روش ها با در دست داشتن اطلاعات شمارش حجم برخی کمان های شبکه و یک ماتریس اولیه، سعی می شود ماتریس تقاضایی برآورد شود که تخصیص آن به شبکه حجم های مشاهده شده در کمان ها را باز تولید کند و تا حد امکان به ماتریس اولیه نزدیک باشد. در این پژوهش به بررسی یکی از روش های برآورد ماتریس مبداء- مقصد (جریان فازی ترافیک ) بر مبنای روش بی نظمی بیشینه که با لحاظ نمودن عدم قطعیت در اطلاعات شمارش حجم شبکه سعی در برآورد نزدیک ترین ماتریس سفر به حالت واقعی را دارد پرداخته می شود. این مدل در قالب یک مسئله بهینه سازی دو سطحی ارائه می شود، که در سطح بالاتر به برآورد ماتریس تقاضا و در سطح پایین تر، با روشی تکراری به تخصیص تعادلی کاربر می پردازد. برای آشنایی بیشتر با مدل پیشنهادی و روش حل آن به حل مثالی ساده به صورت دستی پرداخته شده است. به منظور بررسی کارآیی مدل جریان فازی ترافیک بر روی شبکه های واقعی، الگوریتم این روش بر روی شبکه شهر مشهد پیاده شده است. به منظور افزایش دقت برآورد ماتریس سفر، ماتریس اولیه پس از تصحیح در هر تکرار مجددا به شبکه تخصیص داده می شود تا سهم کمان ها از تقاضای مبداء- مقصد به روز شود. با مقایسه پراکنش حجم های شمارش شده و حجم های حاصل از تخصیص ماتریس مبداء- مقصد، قبل و بعد از اعمال روش جریان فازی ترافیک، ضریب خوبی برازش در حدود 55% (از 28/0 به 82/0) افزایش نشان داد. سپس برای بررسی تاثیر تراکم ترافیک در تعیین سهم کمان های شمارش شده از تقاضای هریک از مبادی و مقاصد، از دو روش تخصیص مختلف در سطح پایین تر مدل استفاده شد. مشاهده شد که با استفاده از تخصیص تعادلی کاربر (با منظور کردن محدودیت ظرفیت در کمان های شبکه) در برابر تخصیص احتمالی محض (که در آن سهم هر کمان از تقاضا مستقل از حجم جریان در کمان ها محاسبه می شود) ضریب خوبی برازش حجم های مشاهده شده در برابر حجم های حاصل از تخصیص مدل به شبکه در حدود 10% افزایش یافت (از 72% به 82%). در انتها، دقت برآورد روش جریان فازی ترافیک برای فرض های مختلف ِ عدم قطعیت در حجم های شمارش شده، مورد مطالعه قرار گرفت، که نتایج نشان دهنده 5% کاهش ضریب خوبی برازش در اثر 10 برابر شدن دامنه تغییرات حجم ترافیک در کمان های شمارش شده است.

شبکه های حمل و نقل جاده ای، به عنوان یکی از زیرساخت های اساسی، در اثر وقوع بحران تحت تاثیر قرار گرفته و در صورت خدمت رسانی نامناسب باعث تشدید پیامدهای منفی ناشی از بحران می شوند. این امر لزوم برنامه ریزی و مدیریت بحران در این شبکه ها را مشخص می کند. هدف این پژوهش بررسی این موضوع است که در اثر وقوع بحران، صرف نظر از یافتن علت وقوع، چه آثار و پیامدهایی در شبکه به وقوع پیوسته و چگونه می توان با تحلیل این نتایج، عملکرد شبکه را بهینه نمود. بدین منظور با اتخاذ رویکرد سیستمی سعی می شود که شرایط کل شبکه در نتیج? وقوع برخی سناریوهای محتملِ مربوط به تغییرات عرضه و تقاضای حمل ونقل در صورت وقوع بحران مدل سازی شده و با استفاده از تعریف و توسع? چند شاخص کمّی، آسیب پذیری شبکه تا حد امکان کاهش یافته و قابلیت انطباق سیستم با شرایط جدید (در اثر وقوع بحران) افزایش یافته و در نتیجه عملکرد شبکه بهینه گردد. بازه زمانی انجام این مطالعه پیش از وقوع بحران است اما زمانی مورد مطالعه و تحلیل قرار می گیرد که بحران رخ داده باشد و مرحله انتقالی که آشفتگی در شبکه وجود دارد نیز طی شده است. به طور مشخص، در این پژوهش تاثیرات میان مدت و بلندمدت وقوع بحران، پیش از وقوع آن مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته است. نتایج نشان می دهد که حدود دو درصد از طول راه های شریانی کشور بر دسترسی فیزیکی بخش هایی از شبکه تاثیرگذار بوده، به طوری که در صورت انسداد باعث ایزوله شدن برخی مناطق خواهند شد. همچنین، مشخص شد که نوع شاخص ارزیابی (شاخص تاثیرگذاری کمان، شاخص تاثیرپذیری کمان و شاخص اصلاح شد? استحکام شبکه)، نوع معیار عملکرد (زمان سفر/ مسافت سفر) مورد استفاده در محاسب? شاخص، مقدار تقاضا و مقدار کاهش ظرفیت کمان ها تاثیرات قابل توجهی بر نتایج دارند. علاوه بر این، نتیج? کلیِ قابل توجه این است که تفاوت زیاد و معنی داری بین نتایج حاصل از اولویت بندی اهمیت کمان ها صرفاًً بر اساس عملکرد شبکه در حالت عادی (در نظر نگرفتن هیچ سناریویی برای وقوع بحران) با استفاده از معیاری مانند v/c و اولویت بندی با استفاده از اعمال سناریوی بحران وجود خواهد داشت. این در حالی است که شاید در نگاه اول، کمان هایی که دارای بیشترین تراکم هستند حساس تر از سایر کمان ها به نظر بیایند. این امر به دلیل عدم توانایی شناسایی کمان های مهم در شرایط طبیعی شبکه بوده و لزوم برنامه ریزی برای بحران با در نظر گرفتن سناریویی برای وقوع آن (و نه بر اساس عملکرد شبکه در حالت عادی) را به خوبی مشخص می کند.

سفرهای هوایی سریع ترین روش برای حمل ونقل کالا و انسان در جهان قلمداد می شود و فرودگاه ها حیاتی ترین بخش از صنعت حمل و نقل می باشند. ازآنجائیکه فرودگاه ها بعنوان نقطه ی ورود و خروج مسافران و بازرگانان مطرح هستند، لذا تاثیر عمده ای بر گردشگری و اقتصاد حوزه های تحت پوشش خواهندداشت. معمولا فرودگاه ها که در فاصله نسبتا دوری از شهرها واقع شده اند، لذا مسئله ی دسترسی به آن یکی از دغدغه های مسئولین فرودگاه و متخصصین حمل ونقل بشمار می رود. هدف از انجام این پایان نامه انتخاب سامانه حمل ونقل عمومی مناسب به فرودگاه می باشد. روش تحقیق بدین صورت است که با توجه به مطالعات پیشین در این حوزه و حوزه های مرتبط، پارامترهای مهم این انتخاب شناسایی، و توسط نظر کارشناسان مربوط و کاربران استفاده کننده از این سامانه ها، دوبه دو قیاس شده و بر طبق روش پیشنهادی میخایلف، وزن دهی می شوند. سپس توسط نظر خبرگان و کارشناسان در رشته حمل ونقل پارامترهای مربوط به گزینه های پیشنهادی ارزش گذاری شده و در نهایت با وزن های بدست آمده ی قبل، این گزینه ها با استفاده از روش topsis الویت بندی می شوند. شهر ساری بعنوان یک شهر با جاذبه های گردشگری فراوان و مرکز قطب گردشگری کشور یعنی مازندران شناخته شده است. متاسفانه فاصله ی نسبتا زیاد فرودگاه بین المللی ساری و عدم اتصال صحیح این فرودگاه به شهر ساری و حوزه های تحت پوشش، موجب گردیده تا این فرودگاه از رونق ترافیک هوایی رضایت بخشی برخوردار نباشد و لذا تحت تمرکز گردشگران و بازرگانان بعنوان نقطه ی مقصد و مبدا سفر محسوب نگردد. تحقیق حاضر انتخاب سامانه حمل ونقل بهینه برای دسترسی به این فرودگاه را در دستور کار خود قرار داده است. پس از بررسی و آنالیز داده ها در این پایان نامه با استفاده از روش ذکر شده، گزینه ی حمل ونقل عمومی قطار بعنوان مناسب ترین سامانه حمل ونقل عمومی معرفی شده است.

اگرچه یکی از نشانه های رفاه اجتماعی میزان مالکیت خودرو می باشد، اما رشد فزاینده ی خودروها در چند سال اخیر از یک سو و ناکارآمدی سیستم مدیریت تقاضای حملونقل از سویی دیگر منجر به مشکلات حمل و نقلی و زیست محیطی زیادی از جمله ترافیک و آلودگی هوا شده است. از این رو سیاستگذاران باید با اصلاح سیستم مدیریتی و مالیاتی، مانع رشد بی رویه آن شوند.در پژوهش حاضر شیوه ای جدید جهت تعیین نرخ عوارض سالیانه مالکیت خودرو ارائه می شود. با به کار گیری روش تحلیل عاملی بر روی داده های حاصل از پرسشنامه پارامترهای موثر در تعیین عوارض خودرومانند میزان پخش آلاینده ها، سن خودرو، کارکرد سالیانه خودرو و نوع استاندارد یورو می باشد شناسایی و براساس آنرابطه ای جهت تعیین میزان عوارض مالکیت خودروارائه می گردد که در آن خودروها متناسب با میزان آلایندگی و سن خودرو عوارض پرداخت می نمایند. پس از تعیین نرخ عوارض، مدل بهینه سازی به منظور کمینه کردن هزینه های بیرونی حمل و نقل ارائه شده که در آن از مدل مالکیت خودرو مطلوبیت غیرمستقیم و مدل انتخاب گسسته لوجیت که توابعی از هزینه ثابت، هزینه متغیر و درآمد مالک خودرو می باشند استفاده می شود.داده ها و اطلاعات لازم جهت تعیین ضرایب رابطه عوارض و مدل بهینه سازی از طریق مراجعه به ارگان ها و بررسی گزارشات سازمان های مختلف جمع آوری می گردد.از عوارض مالکیت بدست آمده برای خودروهای مختلف به عنوان محدوده جواب عوارض ثابت مدل بهینه سازی و ازپرسشنامه به منظور تعیین محدوده جواب هزینه متغیر خودرو استفاده می شود. دربخش تحلیل حساسیت، اثر عوارض بدست آمده بر روی هزینه های بیرونی با عوارض فعلی مقایسه شد که براساس نتایج بدست آمده نرخ جدید عوارض، هزینه های بیرونی کمتری به جامعه تحمیل می کند. دیگر اینکه خودروهای دوگانه سوز نسبت به خودروهای بنزینی با سن مشابه عوارض مالکیت و هزینه متغیر کمتری پرداخت می نمایند. همچنین به خودروهای با سن 1 تا 5 سال نسبت به خودروهای با سن 5 تا 10 سال با سوخت مشابه عوارضمالکیت کمتری اختصاص یافته است.

امروزه گسترش شهرنشینی، افزایش استفاده از وسائل نقلیه شخصی برای عبور و مرور و کمبود زیر ساختهای حمل و نقل شهری به خصوص در مراکز پرجمعیت و سنتی کلان شهرها باعث ازدحام بیش از ظرفیت خیابانها (به خصوص شریانی) ، مراکز جمعیتی- تجاری، بزرگراه ها، افزایش شدید آلودگی، هدر رفتن منابع عظیمی از انرژی (به ویژه سوخت های فسیلی) ، وقت و پول شهروندان شده است. از جمله رویکردهایی که برنامه ریزان شهری برای مواجهه با بخشی از این معضل اتخاذ کرده اند اجرای قیمت گذاری تراکم بار ترافیکی در مراکز پرتردد شهری است تا ضمن استفاده بهتر از زیرساخت های موجود، قادر به برنامه ریزی های برای بهبود کیفیت جریان ترافیک درون شهری، مدیریت مصرف انرژی،کنترل آلودگی، کاهش تاخیرات، روانی جریان ترافیک و ارائه خدمت عادلانه تر به شهروندان در استفاده از ظرفیت موجود در این مناطق باشند. محقق در این این پژوهش سعی دارد با استفاده از روش مسایل برنامه ریزی دوسطحی و سه سطحی مدل مناسبی برای سه گروه از کاربران (سیاست گذاران ترافیک درون شهری-شرکت های بهره بردار سامانه مکانیزاسیون ثبت تخلفات ورود غبر مجاز به محدوده مشمول مقررات محدودیت طرح ترافیک -رانندگان خودروها) در محدوده های تجاری مرکزی ،که هر کدام اهداف و مطلوبیت خود را دنبال می نمایند، ارایه نموده و با استفاده از روش فرا ابتکاری الگوریتم ژنتیک به حل مدل پردازد. رویکرد پژوهشگر در این پژوهش ایجاد مدلی برای مدیریت بهینه انرژی مصرفی خودروها به همراه کاهش آلاینده co هوای محدوده، حفظ درآمدزایی بهینه شرکت های بهره بردار سامانه مکانیزاسیون ثبت تخلفات ورود غیر مجاز به محدوده مشمول مقررات محدودیت طرح ترافیک و همزمان کاهش هزینه های رانندگان خودروهای عبوری در محدوده طرح ترافیک خواهد بود.

یکی از مهم ترین مباحث در برنامه ریزی حمل و نقل، مدل های چهارمرحله ای کلاسیک شامل مدل های ایجاد، توزیع، تفکیک و تخصیص سفر می باشد. هر کدام از این مراحل، بیان کنند? یک بعد از سفر می باشد. در مرحل? چهارم یعنی تخصیص سفر، انتخاب مسیر رانندگان در نظر گرفته می شود. بررسی رفتار انسان به عنوان کاربر سیستم حمل و نقل، در انتخاب مسیر از اهمیت زیادی برخوردار می باشد. انتخاب مسیر رانندگان بستگی به ویژگی های افراد، ویژگی های سفر و ویژگی های مسیر دارد. بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه را سفرهای کاری و تحصیلی تشکیل می دهند. دانشگاه، مقصد سفرهای تحصیلی و بخش کوچکی از سفرهای کاری می باشد. هدف از این پژوهش، بررسی رفتار انتخاب مسیر رانندگان با هدف سفر دانشگاه می باشد. بدین منظور ابتدا با استفاده از روش تحلیل مولفه های اصلی که نوعی تحلیل عاملی به حساب می آید، مولفه های اصلی موثر بر انتخاب مسیر دانشگاهیان شناسایی شده و سپس به منظور شناسایی رفتار تغییر مسیر این نوع رانندگان، مدل لوجیت دوگان? تغییر مسیر جامع? دانشگاهی و نیز مدل لوجیت دوگان? تغییر مسیر اساتید - کارمندان (سفرهای کاریِ دانشگاهی) و دانشجویان (سفرهای تحصیلیِ دانشگاهی) به طور مجزا پرداخته می شود. داده های مورد استفاده در این پژوهش از 528 پرسش نام? معتبر جمع آوری شده از اعضای هیئت علمی، کارمندان و دانشجویان 9 دانشگاه در تهران که از خودروی شخصی به منظور سفر به دانشگاه استفاده می-کنند، به دست آمده است. بر اساس نتایج، جذابیت مسیر، ویژگی های فیزیکی و عملکردی مسیر، تعداد مسیرهای جایگزین مسیر همیشگی، تعداد ساعات رانندگی در روز و جنسیت بر رفتار تغییر مسیر رانندگان دانشگاهی موثر می باشد.

روند برنامه ریزی حمل ونقل بر پایه تقسیم بندی محدوده مورد مطالعه به نواحی ترافیکی استوار است. در مدل سازی پروژه های مطالعات برنامه ریزی حمل ونقل تمام ویژگی های یک ناحیه در یک گره با نام مرکز ناحیه نشان داده می شوند. برای بارگذاری سفرهای هر ناحیه روی شبکه حمل ونقل، مراکز نواحی ترافیکی توسط حداقل یک کمان ارتباطی مجازی به شبکه عرضه متصل می شوند. ناحیه بندی ترافیکی موضوعی است که به نسبت سایر مراحل فرآیند مدل سازی حمل ونقل کمتر مورد پژوهش قرار گرفته است و از آنجا که تعیین نواحی ترافیکی و ویژگی های آن ها در ابتدای فرآیند مدل سازی قرار دارد بی شک بر سایر مراحل مدل سازی تاثیرگذار خواهند بود. در این پایان نامه به بررسی تاثیر تعداد نواحی ترافیکی، نحوه انتخاب گره اتصال و محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک پرداخته شده است. به این منظور و برای پیاده سازی مفاهیم معرفی شده شبکه شهر مشهد برای مطالعه موردی مناسب تشخیص داده شد. برای آزمون تاثیر اندازه ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک، ناحیه بندی 141گانه شهر مشهد به عنوان پایه انتخاب و با رعایت معیارهای همفزونی تعداد نواحی ترافیکی در سه مرحله کاهش یافت. نتایج این پژوهش نشان داد که با انجام همفزونی ناحیه ها و کاهش تعداد نواحی ترافیکی در هر مرحله، مدل ایجاد شده نتوانسته مشاهدات را بهتر و دقیق تر بازسازی کند. همچنین سه روش برای انتخاب گره اتصال در ناحیه بندی 141گانه مشهد معرفی شد که دو روش از ادبیات و یک روش، پیشنهادی این پژوهش است که بر نوع گره انتخاب شده برای تبدیل به گره اتصال تاکید دارد. بررسی نتایج نشان داد که ضریب خوبی برازش روش پیشنهادی با افزایش 8/3 درصد نسبت به روش اول و 2/22 درصد نسبت به روش دوم قدرت بیشتری در بازسازی مشاهدات داشته است. برای بررسی تاثیر محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک، مراکز نواحی توسط سه روش متفاوت در دو حالتِ انتخاب گره اتصال تعیین شدند و بررسی نتایج نشان داد که در این مطالعه موردی، تغییر محل مرکز ناحیه تاثیر قابل توجهی بر نتایج تخصیص ترافیک نداشته است؛ به طوری که تغییر روندگرایی در مقادیر مشاهده نشده است.

امروزه حمل و نقل مواد خطرناک برای تامین نیاز صنایع، اهمیت فوق العاده‍ ای در توسعه اقتصادی کشورهای جهان دارد. با توجه به خصوصیات ذاتی این مواد، حمل و نقل آنها همواره ممکن است خطراتی را برای انسان ها، ساختمان ها، اموال مردم و یا محیط زیست و جانوران به همراه داشته باشد. بنابراین مطالعه در زمینه حمل مواد خطرناک و به کارگیری راهکارهای علمی مدیریتی برای کاهش این خطرات امری ضروری می باشد. در مقوله حمل و نقل مواد خطرناک، ریسک یک معیار از میزان احتمال وقوع حوادث ناخواسته و میزان وخیم بودن پیامدهای وقوع آن است. در این پژوهش، هدف ارزیابی مسیرهای حمل مواد خطرناک بر اساس ریسک موجود در آنها می باشد. برای این کار ابتدا مسیرهای مورد مطالعه با توجه به شاخص های موثر بر ریسک، قطعه بندی می شوند. پس از آن در قطعات مختلف، احتمال وقوع حوادث مربوط به حمل مواد خطرناک و پیامدهای وقوع آنها کمی می شود تا ریسک در قطعات مختلف مسیرها محاسبه گردد. کمی سازی احتمال وقوع در هر قطعه با توجه به رویکرد مقایسه ای سلسله مراتبی انجام می شود و با استفاده از نظرات کارشناسی افراد مجرب، وزن هر قطعه از نظر احتمال وقوع به دست می آید. در کمی سازی پیامدها با توجه به مشاهدات میدانی و مقایسه قطعات با یکدیگر، وزن قطعات می تواند با توجه به سناریوهای مختلف کمی شود. سناریوسازی بر اساس اهمیت پیامدهای مختلف و ترجیحات سازمانی انجام می شود. پس از آن ریسک برای قطعات مختلف یک مسیر محاسبه می شود و قطعه بحرانی تعیین می گردد. با داشتن ریسک در قطعات مختلف یک مسیر، ریسک کلی مسیر نیز قابل محاسبه است. به این ترتیب، در پایان می توان ریسک کلی یک مسیر را برای حمل مواد خطرناک با مسیرهای موازی یا جایگزین مقایسه و ارزیابی کرد. رویکرد پیشنهادی این پژوهش در مسیرهای هراز و فیروزکوه به عنوان مطالعه موردی اعمال شد و قطعات بحرانی تعیین گردید. با محاسبه ریسک کلی و واحدسازی شده برای محور هراز و فیروزکوه (به ترتیب 622/0 و 378/0 برای محورهای هراز و فیروزکوه)، سطح خطرپذیری این دو محور برای حمل مواد خطرناک با توجه به نتایج ارزیابی شد.

تصادفات رانندگی به عنوان سومین عامل مرگ و میر در جهان در سال گذشته، جان بیش از 22000 نفر را در ایران گرفته است. انسان، راه و وسیله نقلیه سه عامل اصلی بروز تصادفات است، که در این میان سهم عامل انسانی در بروز تصادفات بیشتر از دو عامل دیگر است. عامل انسانی را می توان به دو بخش مجزای مهارت رانندگی و شیوه ی رانندگی تقسیم نمود. مهارت رانندگی آن دسته از رفتار هایی است که با تمرین افزایش یا بهبود می یابد، درصورتی که شیوه ی رانندگی متشکل از عادات فرد در هنگام رانندگی است که در طول سالیان شکل می گیرد و الزاماً در طول زمان و با اندوختن تجربه رانندگی ایمن تر نمی شود. بررسی مطالعات نشان می دهد که شیوه رانندگی سهم بیشتری در وقوع تصادفات رانندگی در مقایسه با مهارت های رانندگی دارد. پرسش نامه رفتار رانندگی یکی از ابزارهای مهم بررسی عامل انسانی با تمرکز بر شیوه رانندگی افراد است که استفاده از آن امروزه از اهمیت ویژه ای در میان پژوهشگران این رشته برخوردار است. در ایران نیز مطالعاتی با هدف بررسی رفتار رانندگان ایرانی انجام شده است، اما هیچ یک از این مطالعات تا کنون رابطه رفتار رانندگی و وقوع تصادفات را مورد بررسی قرار نداده است. پرسش نامه رفتار رانندگی متشکل از رفتارهای نابه جای رانندگی است که در طول روز برای فرد اتفاق می افتد. هدف این پایان نامه شناسایی ساختار رفتار نابه جای رانندگی در میان گروهی از رانندگان ایرانی است. برای بازتاب رفتار رانندگان ایرانی تعداد نه پرسش به پرسش نامه اصلی مورد استفاده در این مطالعه افزوده گردید. این پرسش نامه از طریق شبکه های اجتماعی و پست الکترونیک در میان کاربران اینترنت ایرانی توزیع گردید. پس از پالایش پاسخ های ارسال شده، نمونه ای به بزرگی 644 نفر برای انجام تحلیل های مورد نیاز جمع آوری گردید. تحلیل مولفه های اصلی پنج مولفه تخلفات سرعت و عجله، لغزش ها و خطاها، تخلفات نقض قانون، تخلفات منجر به حواس پرتی و تخلفات خصمانه را شناسایی کرد که این مولفه ها 4/41 درصد از واریانس رفتار نابه جای رانندگان را توصیف می کنند. پس از شناسایی ساختار رفتار نابه جای رانندگان، با استفاده از مدل های لوجیت دوتایی و مرتبه ای به همراه مدل رگرسیون دوجمله ای منفی اقدام به پیش بینی متغیرهای فردی و مولفه های رفتار نابه جای رانندگان برای پیش بینی وقوع تصادف، شدت تصادف و تعداد تصادفات گزارش شده توسط افراد گردید. بررسی مدل های لوجیت و رگرسیون نشان می دهد که مولفه های تخلفات سرعت و عجله و تخلفات منجر به حواس پرتی با وقوع، شدت و تعداد تصادفات گزارش شده پاسخ گویان رابطه دارد.

سرعت غیرمجاز یکی از عوامل اصلی بروز تصادفات در محورهای برون شهری محسوب می گردد. در کشور ایران برای مدیریت کنترل سرعت در معابر برون شهری اقداماتی در سال های گذشته انجام شده است. اجرائی شدن دوربین های کنترل سرعت یکی از آن موارد است. بررسی به عمل آمده ارزیابی مشخصی برای تعیین میزان کارائی آن ها در کشور صورت نپذیرفته است. در این مطالعه ارزیابی دوربین های کنترل سرعت نصب شده در محور های برون شهری استان سمنان حد فاصل شهر های گرمسار تا سمنان و سمنان تا دامغان مورد بررسی قرار می گیرد. جمع آوری اطلاعات از سازمان های مختلف انجام شده است. اطلاعات تصادفات از پلیس راه استان سمنان، اطلاعات حجم ترافیک از سازمان حمل و نقل و پایانه ها ی کشور و اطلاعات ویژگی های طرح هندسی و کاربری زمین به صورت میدانی جمع آوری شده است. روش مورد استفاده در این تحقیق مطالعه قبل و بعد شامل مدل های ساده، اصلاح حجم ترافیک، گروه مقایسه و بیژ است. در قسمت اول با اطلاعات کل تصادفات، ارزیابی تاثیر نصب دوربین در کاهش میزان تصادفات قطعات دارای دوربین انجام شده است. نتایج میزان کاهش کل تصادفات در قطعات دارای دوربین حداقل 0/07- و حداکثر 0/42 بدست آمده است. در قسمت دوم با استفاده از اطلاعات شدت تصادفات خسارتی، جرحی و فوتی به صورت محوری و با استفاده از مدل های ساده، اصلاح حجم ترافیک و بیژ تاثیر دوربین ها در میزان کاهش شدت تصادفات مورد ارزیابی قرار گرفته است. نتایج میزان کاهش تصادفات خسارتی 0/62 تا 0/7، تصادفات جرحی 0/42 تا 0/72 و تصادفات فوتی 0/6 تا 0/79 بعد از نصب دوربین های کنترل سرعت در محور های مختلف حاصل شده است.

تصادفات یکی از معضلات و پیامد های منفی مربوط به حمل و نقل جاده ای و شهری می باشد. در این میان ایران رتبه پنجم را از حیث تلفات جاده ای در دنیا داراست. سرعت غیر مجاز یکی از مهم ترین تخلفاتی است که منجر به تصادفات با شدت زیاد می شود به طوری که در سال 1391 سرعت غیر مجاز عامل 21% تصادفات منجر به مرگ و 16/6% تصادفات منجر به جرح شناخته شده است. لذا استفاده از روش های نوین در کنار روش های سنتی برای کنترل سرعت وسایل نقلیه اهمیت ویژه ای در ایمنی راه ها خواهد داشت. از آن جایی که مدت زمان عکس العمل رانندگان به پیام های شنیداری نسبت به پیام های دیداری 50 میلی ثانیه کمتر است، در این تحقیق به بررسی اثرسنجی سامانه تابلو پیام گویا که به عنوان زیر مجموعه ای از سامانه های هوشمند حمل و نقل می باشد، پرداخته شده است و فرستنده ی رادیویی اف ام برای ارسال پیام های هشداری به گیرنده رادیو وسایل نقلیه ساخته شد تا از این طریق پیام های گویا به رانندگان ارسال گردد. در این تحقیق پیام "رعایت حداکثر سرعت مجاز" در بزرگراه یادگار امام تهران مورد ارزیابی قرار گرفت، بدین منظور سرعت وسایل نقلیه با استفاده از نرم افزار پردازش تصویر اندازه گیری شد و از آزمون های آماری و تحلیل با نرم افزار spss سرعت وسایل نقلیه قبل و بعد از ارسال پیام و در بالادست و پایین دست محدوده در وضعیت موجود با هم مقایسه شدند. نتایج نشان دادند که پیام گویا باعث بهبود 46/5 درصدی (18/2% اثر مستقیم و 28/3% اثر غیر مستقیم) رعایت سرعت مجاز شده است.

فرآیند پیش بینی سفر یکی از پر اهمیت ترین قسمت های برنامه ریزی حمل ونقل است که به کار گیری آن با توجه به اطلاعات موثر و تحلیل دقیق می تواند به عنوان یک شاخص پیش بینی برای توسعه ی آینده به کار گرفته شود. مدل های پیش بینی بسیاری جهت برنامه ریزی حمل ونقل به وجود آمده اند. یکی از انواع این مدل ها مدل چهار مرحله ای کلاسیک است. شاید بتوان تخصیص ترافیک، به عنوان آخرین مرحله از فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، را مهمترین قسمت از مراحل مطالعات حمل ونقل دانست چراکه برنامه ریزی دقیق و کارا مستلزم دانستن میزان حجم در کمان ها است. در این تحقیق با توجه به اهمیت مرحله تخصیص ترافیک در فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، روش های مختلف مربوطه برای نمونه موردیِ دومین شهر بزرگ ایران، مشهد مقدس، مورد کاربرد قرار گرفته و نتایج در سطوح مختلف قیاس می شوند. مقایسه ی مقادیر برآورد شده توسط مدل ها با مقادیر مشاهده شده و همچنین مقایسه ی نتایج مدل ها با همدیگر امکان بررسی عملکرد مدل ها را فراهم می کند. با بررسی اثر اتصال در نتایج تخصیص ترافیک مشخص شد که تعداد یک اتصال برای نواحی ترافیک شهر مشهد بیشترین نزدیکی نتایج تخصیص ترافیک تعادلی را به نتایج ایجاد می کند. بررسی روش های مختلف تخصیص ترافیک و نتایج حاصله برای نمونه موردی شهر مشهد با 141 ناحیه ترافیکی، 3830 کمان و 1341 گره نشان می دهد که نتایج تخصیص ترافیک تعادلی کاربر بیشترین نزدیکی به مشاهده در مقایسه با سایر روش های تخصیص ترافیک برای شهر مشهد و دوره ی اوج صبح دارد. با این حال با ایجاد یک تغییر در نحوه تقسیم ماتریس مبدا- مقصد و استفاده از روش تخصیص ترافیک جزئی نیز می توان به نتایج قابل قبولی رسید. تحلیل نتایج برخی از شاخص های آماری ارزیابی و مقایسه نتایج برآورد- مشاهده را نشان می دهد که میانگین قدر مطلق خطاها در روش تعادلی 656 و در روش احتمالی 685 است و این کمیت برای بهترین جواب روش تخصیص جزئی برابر 750 می باشد. این درحالی است که کمینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 18، در روش احتمالی 7 و برای تخصیص جزئی 46، بیشینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 2513، در روش احتمالی 2373 و در روش تخصیص جزئی برابر2618 و پراکندگی خطاها نیز در روش تعادلی کاربر 550 و در روش احتمالی 556 و در روش جزئی 592 است. با مقایسه نتایج بدست آمده می توان نتیجه گرفت با اعمال تغییری مختصر در روش های کلاسیک تخصیص، نتایج روش های جدیدتر را تولید نمود.

تراکم، ایجاد تاخیر و پیدایش صفهای طولانی در شبکه معابر شهری موجب شده تا متصدیان امور حمل و نقل در جهت بهره برداری بهینه از سیستم نسبت به کارگیری روشهای مدیریتی در شبکه معابر شهری اقدام نمایند. در این راستا، سیستمهای هدایت مسیر رانندگان را در انتخاب مسیر یاری و به عنوان یک ابزار مناسب برای متولیان شبکه در جهت رسیدن به اهداف در سطح شبکه مطرح می گردند. به طور کلی، دو رویکرد بهینگی سیستم و تعادل کاربر می توانند به عنوان دو الگوی اصلی و در عین حال متفاوت برای هدایت مسیر در شبکه معابر استفاده شوند. با این حال، هر یک از رویکردهای ذکر شده به تنهایی نمی تواند نظر هر دو گروه کاربر و گرداننده سیستم را جلب نماید. ایده اصلی این پژوهش، ارائه سیستم هدایت مسیری است که طی آن گرداننده سیستم را قادر به کنترل شبکه در حالتی نزدیک به بهینگی سیستم می نماید. البته محدودیتهای کاربران در ارتباط با نحوه انتخاب مسیر نیز به نوعی در این فرآیند دیده می شود. برای تحقق این هدف دو رویکرد درنظر گرفته شد. در رویکرد اولی، برای هر کمان پارامتر همپوشانی تعریف شد که زمان سفر آن کمان را در خلال فرآیند هدایت مسیر با زمان سفر همان کمان در شرایط بهینگی سیستم مقایسه می کرد. برای مدلسازی فرآیند از دو مدل برنامه ریزی غیرخطی استفاده می گردد که مدل ابتدایی ورودی های مدل دوم را محاسبه می نماید. سپس مدل دوم با توجه به پارامترهای همپوشانی و میزان تحمل گرداننده سیستم هدایت مسیر را انجام می دهد. در فرآیند تخصیص معرفی شده، زمانی که مقدار پارامتر همپوشانی یک کمان به میزان حد آستانه تحمل گرداننده سیستم می رسد، کمان مذکور (و بالتبع آن کلیه مسیرهایی که از آن کمان استفاده می نمایند) سریعاً از مجموع کمانهای قابل هدایت مسیر گرداننده سیستم حذف و سایر مسیرها به کاربر معرفی می شوند. رویکرد دوم را قیمت گذاری با هدف تحقق اهداف هدایت مسیر در شبکه تشکیل می دهد. هدف از این اقدام، تعیین قیمت برای حدود تحمل مختلف گرداننده سیستم است تا وی بتواند برای حصول شرایط دلخواه خود به صورت توام با راهبرد هدایت مسیر نسبت به قیمت-گذاری در شبکه اقدام نماید. در ارتباط با بکارگیری این سیاست، سوال اصلی میزان تاثیر قیمت گذاری بر نحوه انتخاب وسیله افراد و مقدار تغییر از وسیله نقلیه شخصی به سایر شیوه های جابجایی می باشد. در جهت پاسخگویی به این سوال، با توجه به عدم امکان مشاهده مستقیم اثرات قیمت گذاری، از روش رجحان بیان شده برای ایجاد بانک اطلاعاتی استفاده می شود. بنابراین، سناریوهای مختلف قیمت گذاری مبتنی بر روشهای طراحی تجربی تهیه و بیش از 2400 سناریوی قیمت گذاری به همراه مشخصات اقتصادی – اجتماعی و ویژگیهای سفر افراد از کاربران مورد پرسش قرار می گیرد. در نهایت برای مقایسه تاثیر الگوی هدایت مسیر و قیمت گذاری، الگوریتمی پیشنهاد شد که طی آن امکان تعیین هزینه برای حدود مختلف تحمل اپراتور امکان پذیر بود. الگوهای پیشنهادی در ارتباط با هدایت مسیر و قیمت گذاری بر روی شبکه آزمایش سوفالز مورد آزمایش قرار گرفتند. نتایج نشان داد که در ارتباط با شبکه آزمایش مورد مطالعه در حدود 47 تا 70 درصد نزدیکی به شرایط بهینگی سیستم در محدوده تحمل مرکز کنترل از 1 تا 2/1 روی می دهد. هدایت در مسیرهایی که در محدوده ظرفیت خود قرار دارند، فاقد تاثیر است و تقاضای شبکه نسبت به قیمت گذاری را می توان غیرالاستیک فرض کرد. همچنین با استفاده از قیمت گذاری می توان شرایط مطلوب گرداننده سیستم را برای هر آستانه تحمل بدست آورد. به طور مثال در ارتباط با شبکه آزمایش این مطالعه (شبکه سوفالز) با وضع عوارضی در حدود 600 تومان نشان داده شد که می توان وضعیت شبکه را از شرایط تعادل کاربر به شرایط بهینگی سیستم نزدیک کرد.

امروزه برنامه ریزی پیشگیرانه ایمنی با این رویکرد که برنامه ریزی ایمنی معابر، می تواند بخشی از برنامه ریزی حمل ونقل باشد، موجب شد؛ تا مدل های ناحیه ای تصادفات جایگزین مدل هایی شوند که در سطوح خرد به تحلیل شاخص های ایمنی می پرداختند. استفاده از مدل های ناحیه ای منوط به وجود داده های هم فزون شده در سطح ناحیه است و به همین دلیل عمدتاً در مطالعات حمل ونقل درون شهری استفاده می شود. در این پایان نامه با تحلیل داده-های راه های برون شهری استان تهران و داده های استفاده شده در برنامه ریزی حمل ونقل شهر مشهد، عوامل موثر بر شدت جراحت ناشی از تصادفات کاربران آسیب پذیر راه (عابران پیاده و موتورسواران) بررسی شد. در تحلیل شدت جراحت ناشی از تصادفات کاربران آسیب پذیر از ایده برنامه ریزی پیشگیرانه ایمنی الهام گرفته شد و این تحلیل در قالب مدل های ناحیه ای انجام شد. شدت جراحت ناشی از تصادفات برون شهری کاربران آسیب پذیر راه در قالب مدل های رایج خردنگر بررسی شد. نتایج این تحلیل ها نشان داد؛ متغیرهایی نظیر وقوع تصادف در منطقه دشتی و وزن خودرو مواجه شده با عابر پیاده در مدل تحلیل شدت جراحت ناشی از تصادف عابران پیاده در راه های برون-شهری استان تهران و متغیرهایی نظیر انحراف به چپ موتورسیکلت و سن موتورسوار در مدل تحلیل شدت جراحت موتورسواران در راه های برون شهری استان تهران، در سطح معناداری قابل قبولی (p-value<0.05)، شدت جراحت ناشی از تصادفات کاربران آسیب پذیر راه را توصیف کردند. مدل های ناحیه ای شدت جراحت ناشی از تصادفات کاربران آسیب پذیر راه، باهدف پیش بینی سهم سطوح شدت تصادفات در ناحیه های ترافیکی ساخته شده اند. این مدل ها برای پیش بینی شدت تصادفات در اثر رشد ویژگی های خاصی از منطقه یا پیش بینی سطوح شدت جراحات در تصادفات آینده در نواحی ترافیکی مورد استفاده قرار می گیرند.

شهر فرودگاهی و تعامل آن با شهر یکی از مهم ترین مباحث مطرح در شهرهای فرودگاهی می باشد. مفهوم حوزه نفوذ با موضوع ارائه بهینه خدمات در حوزه های پیرامون شهری در مباحث شهرسازی در دهه 1930 به ابتکار کریستالر شروع شد و در مراحل بعد با نگرشی جامع به تعامل و جریان های بین دو فضای شهر و محیط پیرامونی تکوین یافت.بنابراین به صورت متعارف مفهوم حوزه نفوذ با مکان زیست و اولی تر با شهر ها مرتبط است.اما حوزه نفوذ در واقع نتایج تعامل یک فضای عملکردی و مراکز توسعه ای با محیط پیرامون در راستای رفع نیازمندی های تحقق توسعه مربوط است که به صورت کالبدی بازتاب می یابد.محدوده حوزه نفوذ در طرح توسعه منطقه فرودگاهی تعامل ( کنش – واکنش ) میان دو فضای زمین وهوا و مفهوم آن ناظر به تعریف فعالیت ها و کارکرد های حوزه فیزیکی و میان کنش آن ها می باشد و به همین علت حوزه نفوذ در مراحل تکوین منطقه فرودگاهی عبارت است از: فرودگاه، هواترابر فرودگاهی و منطقه فرودگاهی بدین منظور در این پژوهش به بررسی حوزه نفوذ فرودگاههای مناطق هفت گانه کشور که عبارتند از :شمال ( فرودگاه ساری )،شمال شرق (فرودگاه مشهد)،شمال غرب ( فرودگاه تبریز )،مرکز (تهران / فرودگاه امام خمینی)،جنوب (فرودگاه کیش) جنوب شرق (فرودگاه کرمان)و جنوب غرب (فرودگاه اهواز)و مطالعه موردی فرودگاه امام خمینی (ره) به کمک نرم افزار gis پرداخته شده است.با توجه به بررسی های صورت گرفته در بازه های زمانی مختلف حوزه نفوذ شهر های فرودگاهی تغییر پیدا می کند که مهمترین اقدامات صورت گرفته در این حوزه بحث تعیین حوزه نفوذ، بررسی حریم و پبشنهاد ایجاد مدیریت یکپارچه فرودگاه در راستای ایجاد پهنه های همگن به جهت توسعه منطقه ای می باشد.

ایمنی از حوزه¬هایی است که توجه و آگاهی روز افزونی را توسط مهندسان ترافیک به خود اختصاص داده است. توسعه شهرنشینی باعث افزایش وسایل نقلیه و به تبع آن تصادفات شده است. آمار تصادفات نشان می دهد که تقاطع ها یکی از پر حادثه ترین نقاط هستند به طوری که 50 درصد کل تصادفات و 25 درصد تلفات انسانی در تقاطع ها اتفاق می افتد. دلایل متعددی وجود دارد که نشان می¬دهد استفاده از آمار تصادفات، ابزار چندان مناسبی جهت ارزیابی ایمنی نیست. در سال-های اخیر، استفاده از شاخص¬های تداخل ترافیکی رشد چشمگیری داشته است. تداخل ترافیکی به عنوان " وضعیتی قابل مشاهده که دو یا چند کاربر راه در زمان و مکان به یکدیگر برسند به طوری که ریسک برخورد وجود داشته باشد و حرکات آن ها بدون تغییر باقی بماند " تعریف شده است. به منظور استفاده از این شاخص¬ها نیاز به اطلاعات کاربران راه اعم از سرعت، مختصات و جهت حرکت می¬باشد که در این پژوهش این داده¬ها، با استفاده از تحلیل ویدئویی بدست آمده اند. یکی از مهمترین مسائل در تقاطعات، شناسایی و تعیین حرکات و مناطق پر خطر در تقاطع می¬باشد. با شناسایی ریسک خطر هر ناحیه تشخیص مناطق پر خطر به راحتی صورت می¬گیرد و با استفاده از اطلاعات حاصل از آن، تصمیم¬گیری برای ارتقا ایمنی تقاطع انجام می¬شود. به عنوان مطالعه موردی چهارراه بدون چراغ تقاطع وصال شیرازی- بزرگمهر در تهران انتخاب شد. با استفاده از شاخص زمان تا تصادف مناطق پر¬خطر تقاطع شناسایی شد. از دیگر کار‏های انجام شده در این پژوهش ارایه مدل‏های پیش‏بینی تعداد تداخلات بحرانی با استفاده از نرخ جریان حرکات می‏باشد. مدل‏های رگرسیون خطی برای هر نوع تداخل و با داده‏های سه بازه زمانی مختلف ساخته شدند. این مدل‏ها کمک بسیار زیادی به پیش‏بینی ریسک خطر تقاطعاتی که اطلاعات کافی از آن‏ها در دست نیست می‏کند. نتایج ارزیابی¬ها، حاکی از آن است، ناحیه ورود مسیر فرعی به مسیر اصلی را پرخطرترین ناحیه، به دلیل تداخل حرکت راستگرد از مسیر فرعی با حرکت مستقیم از مسیر اصلی و حرکت چپگرد از مسیر فرعی با حرکت مستقیم از مسیر اصلی نشان می¬دهد. ریسک خطر تداخل حرکت راستگرد از مسیر فرعی با حرکت مستقیم از مسیر اصلی (1/245) حدود 8 برابر میانگین احتمال خطر کلیه حرکات می‏باشد و دلیل اصلی بالا رفتن ریسک خطر تقاطع می‏باشد.

مسئله زمانبندی مجدد حرکت قطارها به عنوان یکی از مهمترین مسائل در برنامه¬ریزی صنعت حمل ونقل ریلی مطرح می¬باشد. در رساله حاضر، دو رویکرد زمانبندی مجدد حرکت قطارها در محورهای دو خطه ریلی پیشنهاد می شود. رویکرد اول تحت عنوان «رویکرد تحدید» با هدف جلوگیری از انتشار تأخیرات ناشی از وقوع حادثه و برای تضمین احیای کامل برنامه زمانبندی اولیه در زمانی مشخص ارائه می گردد. در این رویکرد سه استراتژی لغو، تأخیر و تغییر ترتیب قطارها به طور همزمان استفاده می شود. جهت یافتن جواب بهینه متناظر با این رویکرد، یک مدل برنامه¬ریزی ریاضی و نیز یک روش حل دقیق موسوم به روش سه فازی، با هدف کمینه¬سازی مجموع هزینه لغو و انحراف قطارها ارائه می شوند. روش سه فازی مبتنی بر الگوریتم شاخه وکران می باشد. همچنین روش حل فرا ابتکاری مبتنی بر الگوریتم تبرید شبیه سازی شده و نیز روش¬های حل ابتکاری جهت یافتن جواب نزدیک به بهینه برای مسائل با ابعاد بزرگ ارائه می¬گردند. رویکرد دوم ارائه¬شده در این پژوهش تحت عنوان «رویکرد عملکرد دوگانه» با هدف استفاده حداکثری از ظرفیت در هنگام بروز حادثه در یکی از جهات حرکتی مطرح می شود. امتیاز این رویکرد، فراهم نمودن امکان عبور قطارها در هر دو جهت در زمان مسدودی خط است. جهت حل مسئله متناظر با این رویکرد، یک مدل برنامه¬ریزی ریاضی، یک روش حل مبتنی بر الگوریتم شاخه وکران و نیز روش¬های حل تقریبی جهت کاهش زمان حل ارائه می شوند. عملکرد هریک از مدل¬های ریاضی و روش¬های حل پیشنهادی جهت دو رویکرد مذکور، از طریق حل سناریوهای مختلف زمانبندی مجدد قطارها در محورهای ریلی دوخطه بافق-سیرجان و تهران-مشهد، مورد بررسی قرار می گیرند. نتایج حل سناریوها بیانگر توانایی روش-های حل پیشنهادی در کاهش هزینه زمانبندی مجدد و نیز کاهش زمان حل مسائل مختلف است. برای برخی از سناریوها با استفاده از رویکرد تحدید، نرم¬افزار cplex قادر به یافتن جواب بهینه پس از گذشت زمان حل 2 ساعت نیست؛ در حالی که روش سه فازی، جواب بهینه آن¬ها را در کسری از ثانیه به دست می آورد. با استفاده از الگوریتم تبرید شبیه¬سازی شده، زمان حل مسائل مختلف به طور متوسط 355 برابر نسبت به cplex کاهش نشان می دهد، در حالی که جواب های حاصله فقط 6.2 % خطا نسبت به جواب بهینه دارند. همچنین نتایج حاصل از بکارگیری رویکرد عملکرد دوگانه نشان¬دهنده 7% تا 24% بهبود مجموع وزنی زمان سفر قطارها می باشند.

با توجه به تغییرات اخیر در زمینه قیمت گذاری و نرخ ارز خارجی فضای رقابتی بین شرکت های هوایی ایرانی و خارجی افزایش یافته است. بعلاوه، ورود شرکت های هواپیمایی جدید از جمله شرکت های هواپیمایی کم هزینه نیز می تواند شرایط رقابتی را پیچیده تر از قبل نماید. لذا، بررسی رفتار انتخاب مسافران و پیش بینی تقاضای بازار سفرهای هوایی می تواند سبب بهبود فرآیند برنامه ریزی شرکت های هوایی گردد. بدین منظور، با استفاده از آمارگیری رجحان بیان شده رقابت شرکت های هوایی کم هزینه در مقابل خدمات کامل در دو صورت ایرانی و خارجی بر اساس سناریوهای طراحی شده مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است. به منظور طراحی یک مکانیزم اساسی انتقال اطلاعات درباره ی گزینه های انتخاب، ویژگی های آن ها و سطوح هر ویژگی به مسافران از تکنیک طراحی کسری سازی عاملی استفاده شده است. سپس، بصورت مجزا با مسافران خروجی که به مقاصد پنج کشور جنوب شرق آسیا سفر می کردند، در فرودگاه بین المللی امام خمینی (ره) مصاحبه شده و 480 پرسش نامه جمع آوری گردیده است. داده های جمع آوری شده با استفاده از مدل لوجیت چندگانه مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است. نتایج نشان می دهد که قیمت بلیت و متغیر امکان پرواز در روز و ساعت دلخواه مسافر برای شرکت های هوایی کم هزینه و خدمات کامل متفاوت بوده است. اثر این متغیرها در گروه های مسافران با هدف سفر کاری/غیرکاری و مسافرانی که خود قیمت بلیت را پرداخت کرده اند/ سایرین از نظر آماری متفاوت است. همچنین، بر اساس نتایج آماری مدل در انتخاب انواع شرکت هوایی جنسیت، وضعیت تأهل، تجربه سفر بین المللی و عضویت در گروه مسافران پرسفر موثر بوده است. بعلاوه، میزان تمایل به پرداخت مسافران در گروه های مختلف مسافران و برای انواع شرکت های هوایی متفاوت بوده است.

در مطالعه حاضر از یک مدل ریاضی که جزو مدل های مکانیابی هاب محسوب می شود به منظور مکانیابی پایانه-های بار درون شهری با هدف کمینه کردن هزینه کل شامل هزینه های ثابت و هزینه های حمل و نقل، تخصیص بهینه نقاط عرضه و تقاضا به پایانه های بار و مسیر یابی حمل و نقل کالا بین نقاط تقاضا و پایانه های بار استفاده و به عنوان مطالعه موردی اطلاعات عرضه و تقاضای حمل و نقل بار شهر مشهد به مدل مورد نظر وارد گردید. به این صورت که شبکه ای با 50 گره شامل 6 گره عرضه که دروازه های اصلی ورودی به شهر مشهد هستند، 16 گره به عنوان محل های کاندید برای استقرار هاب ها و 28 گره تقاضا که نقاط تقاضای عمده بار در شهر مشهد می-باشند، در نظر گرفته شده است. مبنای مدل ارائه شده در مطالعه حاضر در نظر گرفتن شبکه هاب ها به فرم ناکامل است اما با توسعه مدل و تبدیل شبکه هاب به یک شبکه کامل، امکان مقایسه خروجی های مدل در هر دو حالت فراهم گردیده است. به این صورت که به ازای تعداد هاب های از پیش تعیین شده( مقادیر مختلف p) و مقادیر مختلف ضریب تخفیف ? در دو شبکه کامل و ناکامل، خروجی های مدل برای 50 حالت مختلف مقایسه شده اند. لازم به ذکر است برای حل مدل ارائه شده در مطالعه حاضر از نرم افزار gams استفاده شده است.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

بکی از اهداف برنامه ریزی حمل و نقل در مورد حل مسأله ترافیک در شهرهای بزرگ، مشخص کردن ارتباط بین جریان های ترافیکی و فعالیت های اقتصادی - اجتماعی شهرها با روش های مدل سازی است، که شامل چهار مرحله مدل سازی با عناوین تولید سفر، توزیع سفر، تفکیک سفروتخصیص سفر می باشد. در این تحقیق سعی شده است با معرفی شبکه های عصبی مصنوعی، عملکرد آنها در قبال مسأله تولید سفر مورد بررسی قرار گیرد و با روش های حل کلاسیک در این زمینه مقایسه شود. در این تحقیق نشان داده شده است که با به کارگیری شبکه های عصبی مصنوعی که از سلسله اعصاب انسان الگو برداری شده اند، می توان در زمینه مسأله تولید سفر به نتایج قابل قبولی دست یافت. که در پایان با روش های کلاسیک دیگر نظیر رگرسیون مقایسه شده و نتایج آن ها مورد ارزیابی قرار گرفته است که صریحاَ نمی توان روشی را، کاراتر از روش دیگر دانست.

در طراحی راه به روش آشتو، علی¬رغم رعایت معیارها و ضوابط طرح هندسی، ناسازگاری بین شرایط مختلف مسیر و انتظارات راننده اجتناب ناپذیر بوده، که همواره بر کاهش عملکرد مطلوب راه در طول عمر طرح مؤثر بوده، و با افزایش هزینه¬های ترمیم و نگهداری راه، خسارات و صدمات جبران ناپذیری به اقتصاد کشور وارد می¬کند. لذا در رویکرد تجربی با نگرش همه جانبۀ پارامترهای طرح هندسی، باید نوع خرابی و تغییر شکل-های حاصل از وضعیت خاص بارگذاری در محل¬های فوق، مورد ارزیابی قرار گرفته، و برای مدل¬های تجربی آشتو در طراحی تجربی- مکانیستیکی، مقادیر خرابی¬های تجمعی و مقدار بارگذاری¬ها تا مرحله شکست پیش بینی گردند. در این تحقیق ضمن استناد به فاکتورهای طراحی راه، با وزن¬دهی و تحلیل عوامل اثرگذار طرح هندسی بر خرابی روسازی راه، عدم کارایی و محدویت¬های برخی از فرضیات طراحی هندسی شناسایی شده، و روابط حاکم بر کاهش کیفیت و وضعیت خدمت دهی روسازی بدست می¬آید. در این خصوص با نتایج حاصل از مطالعات میدانی مدل¬های متنوعی پیشنهاد شده، که تحلیل به کمک نرم¬افزار 16 spssبا روش گام به گام stepwise)) انجام شده، که در آن متغیرهای کم حذف و متغیرهای با اهمیت زیاد حفظ می¬گردد، تا بهترین مدل، که شامل ترکیب پارامترهای مختلف طرح هندسی با وضعیت روسازی (pci) به دست آید.

امروزه، استفاده از دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی، موضوعی است که در اغلب کشورهای پیشرفته دنیا مورد توجه قرار گرفته است. استفاده از دوچرخه خصوصاً به عنوان وسیله حمل و نقل عمومی، نه تنها فوایدی برای استفاده کننده دارد، بلکه برای سایر اقشار جامعه نیز مفید است. نبود زیرساختهای مناسب و مطمئن در کشور، مهمترین عاملی است که موجب شده تا استقبال چندانی از این شیوه حمل و نقل صورت نگیرد. ارائه یک مدل که بتواند شبکه مناسب حمل و نقل دوچرخه سواری در شهرها را تعیین کرده و برای هر شهری قابل اجرا باشد، کمک شایانی در جهت بهبود برنامه ریزی دوچرخه سواری خواهد کرد. در این تحقیق مدلی ارائه می شود که براساس شاخصهای امکان سنجی دوچرخه سواری شامل شاخص های دیویس، شاخص سازگاری دوچرخه و سطح سرویس دوچرخه، قادر به طراحی و تعیین مسیرهای شبکه دوچرخه سواری است. الگوی ارائه شده برای تعیین مسیرهای شبکه حمل و نقل دوچرخه را می توان برای هر شهری که دارای اطلاعات مورد نیاز است اجرا کرده و نتیجه شبکه پیشنهادی پس از مشاهده، ارزیابی نمود. تابع هدف مدل، کاهش هزینه ناشی از هزینه های اجرایی، کاهش زمان سفر، افزایش میزان مناسب بودن مسیر و کاهش تعداد تقاطعات واقع در مسیر حمل و نقل دوچرخه می باشد. مدل ارائه شده در قالب یک نمونه واقعی برای شهر قم مورد ارزیابی قرار گرفته و شبکه حمل و نقل دوچرخه سواری برای قم طراحی گردیده است. در طراحی مسیرهای شبکه دوچرخه سواری و ارزیابی آن مشاهده شد که مسیرهای انتخابی توسط مدل ارائه شده به پارامترهای هندسی و مشخصات ترافیکی معابر وابسته بوده و متأثر از مقادیر آنهاست.

در این تحقیق، الگوئی جهت تلفیق برنامه ریزی عملیاتی و مدیریت تخصیص باندها ارائه شده است. الگوی مذکور بر اساس ترکیب معین باندها ارائه شده است که معمولاً برای هر زمانی از طول سال، مشخص است. برای مدل از روش زمان بندی و تئوری توالی عملیات استفاده شده است که روش مناسبی برای این تلفیق می باشد. برای این منظور از مدل ماشینهای موازی، ماشینهای سری انعطاف پذیر و در نهایت مدل کار کارگاهی استفاده شده است. مدل کار کارگاهی نسبت به مدل های دیگر کامل تر و قابلیت بیشتری دارد. با الگوی مذکور، مشخص می شود که در چه زمانی، از کدام باند و برای چه عملیاتی استفاده شود تا حداکثر ظرفیت سیستم باندها به کار گرفته شود. به دلیل np-hard بودن مسأله، برای حل مدل از روش های فرا- ابتکاری از جمله بازپخت شبیه سازی شده و تعمیم الگوریتم ژنتیک استفاده گردید که در نهایت روش تعمیم یافته جوابهای بهینه تری را نشان می داد.رشد روزافزون تقاضای فرودگاه¬ها در سالهای اخیر، بروز مسائلی از جمله افزایش تأخیرها، نارضایتی مسافران و افزایش هزینه¬های سوخت و بهره¬برداری نامناسب از منابع فرودگاهی را در پی داشته است. در حقیقت این مسأله منجر به عدم پاسخگوئی ظرفیت به تقاضای برخی از فرودگاهها شده است. در این خصوص ارائه راهکارهایی جهت کاهش تأخیر و ترفیع نقاط گلوگاهی از جمله باندهای پروازی، می¬تواند در استفاده بهینه از منابع فرودگاهی مؤثر ¬باشد. بدین منظور مدیریت عملیاتی باندها ابزار مناسبی جهت بهبود عملکرد باندهای پروازی می¬باشد. از مهمترین وظایف مدیریت عملیاتی باندها، می¬توان به مدیریت تخصیص و برنامه¬ریزی عملیاتی باندها اشاره نمود.

سامانه های هوشمند حمل ونقل، سامانه هائی هستند که با بکارگیری اطلاعات و فن آوریهای کنترلی در جهت بهبود و اصلاح شبکه حمل ونقل عمل می کنند. سامانه های زیر مجموعه its در صورت بگارگیری در موقعیت مناسب، می توانند شرایط شبکه حمل ونقلی را در راستای نیل به اهداف مسئولان و متولیان حمل ونقل یاری دهند. در این میان مقوله مکان یابی سامانه های هوشمند حمل ونقل به دلیل تاثیر مستقیم آن در بازدهی و کارآئی سامانه، از اهمیت قابل ملاحظه ای برخوردار می باشد. در تحقیق حاضر به ارائه مدل مکان یابی سه سامانه its شامل تابلوهای پیام متغیر، سامانه هوشمند و دوربین های نظارت تصویری پرداخته شده است. در مکان یابی تابلوهای پیام متغیر از الگوریتم مکان یابی مبتنی بر پارامترهای اهمیت دهی شده بر اساس پرسشنامه استفاده گردیده و در خصوص سامانه های دوربین های کنترل سرعت و دوربین های نظارت تصویری اساس کار بر مبنای امتیاز دهی برای تعیین اولویت نصب بوده است. مطالعه موردی این تحقیق اجرای مدل های مکان یابی سامانه های یاد شده بر روی آزادراه برون شهری زنجان-تبریز در محدوده استان آذربایجان شرقی به طول تقریبی 150 کیلومتر و با استفاده از آمار و داده های برداشت شده از این آزادراه می باشد که نتایج اجرای آن نشانگر نیاز به بکارگیری 7 تابلوی پیام متغیر خبری، 14 دوربین کنترل سرعت و 10 دوربین نظارت تصویری در مسیر فوق الذکر است.

با بررسی جهت گیری سیاست کشورهای مختلف جهان در خصوص سرمایه گذاری در پروژه های زیربنایی و عمرانی و نیز با توجه به مقبولیت اصل کارپردازی و لزوم خودگردانی کلیه بخشهای اقتصادی از لحاظ هزینه - درآمد، مشخص می شود که اغلب دولت ها در راستای ایجاد بستر مناسب برای جذب سرمایه گذاری بخش غیردولتی گام برمی دارند. لذا با هدف بررسی فضای کلی و اقتصادسنجی پروژه های ساخت آزادراهی و ارائه الگویی سازگار با ساختار خاص حاکم بر کشور به انجام این تحقیق که مرتبط با بخش حمل و نقل می باشد، مبادرت ورزیده شد. بررسی مطالعات گذشته حاکی از آن است که اکثر تحقیقات به لحاظ پیچیدگی و ملموس بودن مسایل ترافیکی درون شهری، متمرکز در این بخش است و کمتر به بررسی راههای برون شهری پرداخته شده است . در این تحقیق در گام نخست با بررسی و تحلیل عوامل هزینه ای، برای رفتار گذشته کاربران ایرانی، در مورد انتخاب مسیر آزادراه (عوارضی) و جاده قدیم (دسترسی رایگان)، برای هر وسیله نقلیه مدلی ریاضی با ساختار احتمالی لاجیت (logit) ارایه شده است . سپس برای محاسبه درآمد آزادراه از دو سناریو استفاده می شود. در سناریوی اول با فرض معین بودن نرخ عوارض در سالهای دوره استهلاک سرمایه با کاربرد مدل ارائه شده، میزان ترافیک و نهایتا میزان درآمد سالیانه آزادراه در طول دوره استهلاک سرمایه محاسبه می شود. در سناریوی دوم بر اساس ظرفیت آزادراه، حالتهای مختلف ترافیکی بررسی و درصد استفاده کنندگان آزادراه برای انواع وسایل نقلیه تعیین می گردد. سپس با جایگذاری در مدل نرخ عوارض وسایل نقلیه مختلف محاسبه می شود. در مرحله دوم اجزا مختلف هزینه ساخت یک آزادراه در قالب هزینه های قبل و بعد از بهره برداری مورد بررسی قرار گرفته و با استفاده از روایط اقتصادی - ریاضی در طول دوره استهلاک سرمایه توزیع می شود و میزان هزینه سالیانه لازم برای استهلاک در طول دوره بهره برداری محاسبه می گردد. بدین ترتیب امکان مقایسه هزینه و درآمد آزادراه میسر می باشد. نتیجه حاصل از اجرای مراحل اقتصادسنجی فوق در خصوص آزادراه تهران - ساوه که بعنوان مطالعه موردی انتخاب گردید، نشان می دهد که در سناریوی نخست پروژه زمانی از توجیه اقتصادی برخوردار می باشد که دولت 27/25 درصد از هزینه های سالیانه سرمایه گذار را تامین نماید. در سناریوی دوم نیز مقایسه درآمد و هزینه حاکی از آن است که هزینه سرمایه گذاری تا قبل از اتمام سال ششم مستهلک می گردد. علت اصلی بروز چنین تفاوتی در شکل ریاضی توابع کاربردی در تعیین عوارض وسایل نقلیه می باشد که در سناریوی اول از شکل خطی و درسناریوی دوم از شکل نمایی تبعیت می نماید.

توسعه جوامه شهری در اطراف فرودگاهها امری ناگزیر است. پیامد آن فزایش تراز صوتی در این مناطق بعلت نزدیک شدن به منبع صوتی (مسیر پروازی هواپیماها) است . بنابراین ، برنامه ریزی کاربریهای مناسب و سازگار با تراز صوتی محلی از مشکلات آتی جلوگیری خواهد نمود. نیاز مبرم به مسکن درتهران باعث شد که در برنامه ریزی شهری عامل آلودگی صوتی ناشی از فرودگاه مهرآباد در درجاتی خیلی پایین تر مطرح شود. و به معضلات پدیده توجه لازم مبذول نگردد و علی رغم اینکه شکایات متعددی در این مورد خاص صورت گرفته ولی بنا به دلایل سیاسی و اقتصادی هیچکدام بصورت جدی مورد بررسی واقع نشده اند و عمده مردمی که در اطراف فرودگاه مسکن گزیده اند سعی کرده اند یا به وضعیت موجود عادت کنند و یا آن را تحمل کنند . ولی عادت به آلودگی صوتی دلیل بر مصونیت یافتن در برابر آن نیست. این وضعیت تنها گریبانگیر تهران نبوده بلکه شهرهای دیگری همچون مشهد نیز با آن مواجه هستند. این تحقیق برای اولین بار در کشور آلودگی صوتی فرودگاه مهرآباد را با استفاده از نرم افزار های کامپیوتری که برای وضعیت فرودگاه و ناوگان استفاده کننده کالیبره می شود به دست می آورد. این نتایج با مشاهدات حقیقی که توسط وسایل اندازه گیری صوت در اطراف فرودگاه انجام می گیرد ، مقایسه می گردد. نهایتا با استفاده از استاندارد کشور میزان تطابق کاربری زمین اطراف فرودگاه بر اساس میزان آلودگی صوتی مجاز سنجیده می شود. به منظوربهبود وضعیت با توجه به شرایط خاص فرودگاه راهکارهای کنترلی ارائه می گردد.