با توجه به محدودیت منابع مالی در ایران و نیز به منظور حفظ شبکه جاده ای، نگهداری رویه های آسفالتی امری ضروری و لازم است امّا از طرف دیگرعدم توجه لازم به نگهداری راهها وسعت زیادی از شبکه راههای موجود در کشور را از بین برده است به گونه ای که طبق تحقیقات موجود، ایران سالانه با کسری بودجه 600 میلیون دلاری جهت نگهداری مطلوب جاده ها مواجه می باشد. تحقیق حاضر با نگاهی به تجارب جهانی پیرامون نگهداری راه و مسائل مربوط به آن به بررسی وضعیت راههای منتخب در استان خوزستان به صورت موردی می پردازد. بدین منظور با استفاده از علم مدیریت روسازی و روش شاخص وضعیت روسازی (pci) به ارزیابی وسنجش وضعیت روسازی راهها و ارائه برنامه نگهداری و تعمیر مسیرهای منتخب با استفاده از روش pci بحرانی پرداخته شده است. جهت انتخاب اقتصادی ترین گزینه نگهداری و تعمیر مسیرها استفاده از روش تحلیل هزینه های چرخه عمر ارائه شده است. طبق بررسی های صورت گرفته معیار مشخصی جهت اولویت بندی تخصیص هزینه های نگهداری در راههای استان خوزستان وجود ندارد که بدین منظور معیارهایی پیشنهاد شده است. همچنین خرابیهای غالب در هر یک از مسیرها تعیین شده و روشهای نگهداری و تعمیر این خرابیها و راهکارهای پیشگیرانه جهت جلوگیری از بروز این خرابیها در آینده معرفی شده اند. از آنجا که یکی از علل عمده بروز خرابی روسازی راههای آسفالتی در استان خوزستان استفاده از قیر نامناسب می باشد لذا استفاده از روش نوین طبقه بندی قیرها بر مبنای روش درجه عملکردی (pg) ارائه گردیده است. از طرف دیگر به منظور جلوگیری از افزایش هزینه های نگهداری روسازی راه ها در آینده و افزایش دوام و مقاومت آنها استفاده از آسفالت های اصلاح شده پلیمری در راه های استان خوزستان پیشنهاد شده است که بدین منظور آسفالت های مذکور با آسفالت های متداول به لحاظ سازه ای و اقتصادی مقایسه شده اند.

یکی از روش های فیزیکی اصلاح خاک، استفاده از المان های گسسته با توزیع تصادفی یا جهت دار، همچون الیاف است. تحقیقات زیادی بر روی خاک های مسلح شده با الیاف طبیعی و مصنوعی انجام شده است. اما در سال های اخیر، کاربرد مصالح کم هزینه ای همچون الیاف طبیعی، بیشتر مورد توجه جهانی قرار گرفته است. در این تحقیق، ابتدا رفتار برشی دو نوع خاک چسبنده و غیرچسبنده مسلح شده با الیاف انتخابی کاه جو و کنف، توسط آزمایش برش مستقیم تعیین شده است. در این آزمایشات از سه درصد وزنی با توزیع تصادفی و سه طول متفاوت در یک درصد وزنی معین از الیاف استفاده شده است. مشاهدات حاصل از آزمایشات بیان می کند که تحت شرایط مختلف، استفاده از الیاف طبیعی با درصدهای متفاوت ضمن کاهش دانسیته نمونه ها، در بعضی حالات باعث افزایش مقاومت برشی خاک می گردد. این تأثیر سبب بهبود مشخصات ژئوتکنیکی خاک های ضعیف برای استفاده به عنوان یک سازه خاکی خواهد شد. جهت تشخیص معنی دار بودن تأثیر افزودن الیاف و تغییرات رطوبت در اصلاح رفتار مقاومتی خاک، از تحلیل آماری anovaبر روی نتایج حاصل از آزمایشات استفاده شده است. همچنین به دلیل اهمیت تعیین نحوه و میزان ارتباط بین پارامترهای یک تسلیح کننده بر روی مقاومت کامپوزیت های خاکی، از شبکه عصبی مصنوعی (ann) با الگوریتم پس انتشار خطا در پیش بینی رفتار برشی خاک مسلح شده با الیاف طبیعی تحت تأثیر این پارامترها، استفاده شده است. پارامترهای لیفی مورد نظر شامل چگالی، ازدیاد طول تا حد پارگی، مدول الاستیک کششی و میزان جذب آب الیاف است. در این مدل سازی توابع فعال-سازی سیگموئید، تانژانت هیپربولیک و خطی برای شبکه عصبی mlp به کار گرفته شده است. همچنین نحوه تأثیرگذاری پارامترهای مختلف توسط تحلیل حساسیت بررسی شده است. نتایج شبکه عصبی نشان داده است که از میان الگوهای معرفی شده، شبکه دو لایه که شامل تابع سیگموئیدی به عنوان تابع محرک در هر دو لایه و 16 نرون در لایه مخفی بوده است، دارای رضایت بخش ترین پیش بینی است. همچنین مقایسه بین نتایج شبکه عصبی مصنوعی و نتایج آزمایشگاهی، نشان دهنده ارتباط قطعی پارامترهای لیفی و خواص مقاومتی خاک است.

نگهداری از زیرساخت ها به همان اندازه ی ایجاد و توسعه زیرساخت ها امری ضروری برای توسعه پایدار می باشد. شبکه راه ها یکی از اساسی ترین ارکان توسعه پایدار محسوب می شوند. برای نگهداری از شبکه راه ها وجود یک سامانه مدیریت نگهداری روسازی الزامی است که بتوان از آن به عنوان ابزار تصمیم گیری استفاده کرد. به همین دلیل اکثر کشورهای در حال توسعه به دنبال یک سامانه مدیریت نگهداری روسازی کارآمد هستند که بتوان بیشترین بازده اقتصادی را از بودجه های کلانی که در بخش راه صرف می شوند، بدست آورد. تحقیق حاضر با نگاهی به تجارب موجود در جهان ابتدا به معرفی نرم افزارهای پیشرو در زمینه نگهداری روسازی راه ها پرداخته و سپس به مطالعه موردی شبکه ای از راه های استان خوزستان توسط دو نرم افزار (hdm-4) و (micro paver) پرداخته است. نرم افـــــــــــزار (micro paver) در سال 2004 توسط گروه مهندسی ارتش ایالات متحده آمریکا ارائه شده است و از شاخص وضعیت روسازی (pci) برای تحلیل استفاده می کند اما نرم افزار (hdm-4) توسط بانک جهانی در سال 2000 به بازار ارائه شده است و مدل های استفاده شده در آن بر اساس تحقیقات روی شبکه راه های چندین کشور در حال توسعه در قاره های آمریکا، آسیا و آفریقا بدست آمده است. ارزش خالص فعلی (npv) شاخصی است که نرم افزار (hdm-4) با توجه به آن اولویت پروژه های نگهداری راه ها را تعیین می کند. مطالعه موردی انجام شده نشان داد که نرم افزار (micro paver) به دو دلیل راهکارهای مناسب تری را ارائه می دهد. اول به این دلیل که وابستگی نرم افزار (hdm-4) به شاخص های اقتصادی موجب می شود در شرایط عدم ثبات اقتصادی تحلیل دچار مشکل شود و دوم این که نرم افزار (micro paver) از شاخص فنی (pci) استفاده می کند که شرایط روسازی را بسیار مناسب منعکس می کند در حالیکه نرم افزار (hdm-4) از این قابلیت بی بهره است.

عملکرد مناسب تسهیلات حمل ونقلی مبتنی بر وجود زیرساختار مناسب، ناوگان قابل اعتماد و اجرای قوانین و مقرّرات است. در بحث خرابی روسازی ها، در بسیاری از کشورها به دلیل نبود زیرساختهای تحقیقاتی و محدودیت منابع، تحقیقات وسیع میدانی صورت نگرفته و از ابتدا نیز تدوین آیین نامه های طرح روسازی به کمک آیین نامه های کشورهای توسعه یافته و اعمال نظر کارشناسی افراد با تجربه و آشنا به امر صورت می گرفته است. در چنین شرایطی است که به نظر می رسد هماهنگی خوبی بین مجموعه ناوگان، شرایط روسازی و قوانین وجود نداشته باشد که نتیجه نهایی این ناهمانگی ها ضررهای اقتصادی، کاهش ایمنی و آشفتگی ترافیکی خواهد بود. میتوان گفت منافع حاصله از حمل بار به طور عام، عاید کل جامعه می شود، در عوض بخش عمده ای از هزینه ها بر دوش دولت و ناوگان خصوصی است. سهم صدمات وارده به روسازی ها قسمت عمده ای از این هزینه ها را شامل می شود. با برآورد صدمات وارده به روسازیها، راهکار موثّر در خصوص کاهش این هزینه ها مورد بررسی قرار می گیرد. در این پژوهش تخمین خرابی های وارده به جسم راه با استفاده از نرم افزار تحلیل روسازی kenlayer و نرم افزار متلب انجام گرفت. تعیین "ضریب کامیون بر تن" برای انواع باربرها، تعیین فهرستی از باربرها بر اساس شدّت خرابی ها، تعیین انواع وسایل باری بر اساس بهره وری و در نهایت تعیین مقادیر بهینه درصد های عبوری انواع کلاسهای باری از نتایج بخش های دیگر این پژوهش است. در تحلیل خرابی ناشی از عبور وسایل سنگین مختلف دو رویکرد در نظر گرفته شده است. رویکرد مبتنی بر بار مجاز و نیز رویکرد مبتنی بر طیف بارهای عبوری. همچنین با توجه به تغییر ضوابط بار مجاز در کشور اثر این تغییر نیز لحاظ گردیده است. نتیجه این پژوهش نشان دهنده آن است که در تحلیل خرابی ها ناشی از عبور وسایل سنگین مختلف، یک ترکیب بهینه از ناوگان حمل بار جاده ای خرابی ها را به مقدار قابل توجّهی کاهش داده و در جابجایی تناژ مشخّصی از کالاها، تعداد کمتری از ناوگان نیاز است. بعلاوه نشان داده شد طراحی روسازی ها بر مبنای بارهای مجاز، محافظه کارانه و در جهت اطمینان است.

در این پایان نامه ضمن معرفی سیستم خاکریز مسلح متکی بر شمع و بحث و بررسی درباره پیشینه ی استفاده از آن به عنوان یک روش بهسازی خاک، سعی شده است تا با بررسی عوامل تأثیرگذار بر عملکرد این سیستم، درک بهتری از چگونگی گسترش قوس در خاکریز این سیستم حاصل گردد. در این راستا، تست هایی با مقیاس آزمایشگاهی برای بررسی اثر شکل کلاهک و خواص عناصر تسلیح بروی عملکرد خاکریز مسلح متکی بر شمع انجام شد. حدود بیست تست اولیه برای تعیین خواص مصالح آزمایشگاهی انجام شد. در این تحقیق اثر سربار وارد بر سطح خاکریز، سختی کششی عنصر تسلیح، فاصله ی شمع ها از همدیگر و شکل کلاهک ها عواملی بودند که با انجام حدود هفتاد آزمایش مورد بررسی قرار گرفتند. برای بررسی این عوامل، داده های نشست سطحی خاکریز در کنار و وسط آن با دقت 01/0 میلی متر و بار حمل شده توسط شمع با دقت 5 گرم در طی آزمایش ها جمع آوری شده و به خوبی توسط مفاهیمی همچون بازده و نشست تفاضلی، عملکرد سیستم مورد بررسی قرار گرفته است. در این تحقیق از سه حالت سربار، سه نوع عنصر سختی، سه نوع شکل کلاهک و دو حالت فاصله ی شمع استفاده شده است. با انجام آزمایش ها اثر هر کدام از آن ها بر عملکرد سیستم مورد بررسی قرار گرفت. علاوه بر آن با استفاده از نرم افزار design-expert اثر ترکیبی این عوامل نیز مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته است. در مجموع، از آزمایش های انجام شده می توان نتیجه گیری نمود که مخصوصاً در حضور سربار، کلاهک تخت عملکرد مناسب تری را در شرایط مختلف نسبت به دیگر شکل ها ی کلاهک دارا می باشد. درنهایت توسط نرم افزار آباکوس، یک سیستم خاکریز متکی بر شمع در شرایط تمام مقیاس و برای سه حالت مختلف مدل-سازی المان محدود گردید و اثر حضور شمع و کلاهک شمع مورد بررسی قرار داده شد. نتایج مدل سازی عددی، نشان دادند که حضور شمع باعث بهبود چشمگیر عملکرد سیستم و اضافه شدن کلاهک به شمع ها نیز باعث ارتقاء عملکرد سیستم خواهد شد.

چکیده ندارد.

دینامیک آشوبناک ماهواره ژیروستات سه محوره در حرکت وضعی-مداری تحت تاثیر گشتاورهای اغنشاشی گرادیان جاذبه زمین مورد بررسی قرار گرفت. در مدل سازی دینامیکی، از روش همیلتون در کنار معادلات سینماتیکی استفاده شد. بدلیل پیچیدگی های موجود در مدل ماهواره ژیروستات، مرتبه معادله همیلتونین سیستم با استفاده از تبدیل کانونی دپریت توسعه یافته توسط متغیرهای جدید وضعی-مداری سرت-آندویر کاهش داده شد. سپس با روش های تحلیلی همچون انتگرال ملنیکف و هندسه منیفلد ریچی در کنار روش های عددی مانند نمای لیاپانف، مسیرهای صفحه فازی، مقاطع پوانکاره و پاسخ های سری زمانی به تحلیل و اثبات آشوب در سیستم پرداخته شد. مقادیر منفی اسکالر ریچی در کنار مقادیر مثبت بزرگترین نمای لیاپانف و نتایج حاصل از انتگرال ملنیکف مبین وجود دوشاخگی هیتروکلینیک و آشوب در پاسخ های سیستم است. بنابراین با انتخاب پارامترهای سیستم طبق تابع ملنیکف، می توان از وقوع آشوب در سیستم جلوگیری نمود. مطابق معادله همیلتونین، با توجه به تاثیر اغتشاش گونه حرکت انتقالی در دینامیک وضعی، در بحث کنترل وضعی ماهواره، تنها به کنترل آشوب دینامیک دورانی ماهواره ژیروستات پرداخته می شود. برای این منظور، از کنترلر آشوب ogy بر پایه خطی سازی نگاشت پوانکاره استفاده شده که منجر به تولید سیگنال ضعیف کنترلی و کاهش مصرف انرژی می شود. برای تخمین نگاشت پوانکاره از ماشین های بردار پشتیبان (svm) بهره برده شد. سپس کنترلر بهینه و گسسته مربعی خطی (lqr) روی نگاشت پوانکاره خطی شده طراحی شد. نتایج حاصل از کنترلر dlqr-ogy حاکی از ایجاد رفتاری پایدار و مقاوم در کنار حذف آشوب در پاسخ های سیستم می باشد.

سیستم اطلاعات مکانی (gis) در حل مسائلی که در آن ها اکثر داده ها از نوع مکانی باشند، همچون سیستم مدیریت روسازی، نقش اساسی ایفا می کند. هدف اصلی این تحقیق تولید نرم افزاری است که بتواند این دو سیستم را با هم ترکیب کند و به صورت یک مجموعه واحد ارائه دهد. تحلیل اتوماتیک مدیریت روسازی با استفاده از ابزار های gis، در این خلاصه خواهد شد که بتوان با ورود اطلاعات برداشتی از روی قطعات شبکه خیابان ها و ورود آن به نرم افزار، نشانه وضعیت روسازی(pci) را تعیین و برای سال های آینده پیش بینی نمود. همچنین با استفاده از آن، بهترین گزینه ترمیم را برای هر قطعه مشخص کرده و این اطلاعات را به بهترین نحو نمایش داد. از طرف دیگر باید محیطی بر پایه gis طراحی شود که بتوان شبکه خیابان های مورد بررسی را وارد آن نمود و مورد تحلیل قرار داد. این محیط باید شامل نقشه شبکه، تصویر ماهواره¬ای از شبکه، لایه¬بندی شبکه و اطلاعات دیگر باشد. بنابراین پایگاه داده ای باید طراحی شود که اطلاعات مربوط به خرابی های معابر مورد ارزیابی و نشانه وضعیت روسازی در آن ذخیره شود و از طرف دیگر بین این اطلاعات و اطلاعات مکانی که gis در اختیار کاربر قرار می دهد، ارتباط برقرار کند.در این پایان نامه برای نمایش مکان دقیق خرابی ها، موقعیت مکانی تمامی خرابی های سطح رویه ارزیابی می شوند و در نرم افزار طراحی شده به صورت یک پارامتر اضافی برای هر خرابی، وارد می-گردد. برای بررسی و سنجش شبکه راه ها، فرم ها و پرسشنامه هایی تهیه شده که نسبت به پرسشنامه قبلی، مشخصه مختصات خرابی نیز به آن ها اضافه شده است. برای تعیین وضعیت روسازی از نشانه وضعیت روسازی(pci) که عددی بر مبنای 0-100 است، استفاده می-گردند. برای هر خرابی، منحنی های تجربی ضرائب کاهندگی تعریف شده است که برای تعیین نشانه وضعیت روسازی(pci) هر قطعه از آن استفاده خواهد شد. اولین قدم برای تحلیل اتوماتیک ایجاد روشی برای استفاده از این منحنی ها در یک برنامه کامپیوتری است. بهترین راه استفاده از این نمودار ها، برازش منحنی به آنهاست یعنی نمودار های ضرائب کاهندگی باید ابتدا رقومی گردند و سپس، از منحنی های رقومی ایجاد شده نمونه برداری مختصاتی شود و در نهایت، از روش های برازش منحنی، معادلاتی برای این منحنی¬ها بدست خواهد آمد. نشانه وضعیت روسازی(pci) نیز توسط این معادلات محاسبه خواهد شد. برای پیش بینی شاخص وضعیت روسازی، قطعات روسازی براساس پارامتر بار هم ارز استاندارد(eal) برای هر قطعه، به گروه هایی تقسیم می شوند که به آن، خانواده روسازی گفته می شود. به هر یک از این خانواده ها یک معادلۀ محدود شدۀ درجه 3 برازش داده خواهد شد. در قسمت بعد، برای اولویت بندی انجام عملیات ترمیم و نگهداری از دو شاخص جدید adt و eal به عنوان شاخص های اضافه استفاده شده است. انجام عملیات ترمیم و نگهداری با ترکیب 4 پارامتر (1) بودجۀ موجود،( 2)- اولویت قطعه برای ارزیابی،(3)- pci قطعه و(4)- هزینۀ عملیات ترمیم برای هر قطعه، مشخص می¬گردد. در آخر نرم افزاری برای اجرای مدل های بالا تدوین خواهد شد.

تخریب رطوبتی در مخلوط¬های آسفالتی، یکی از اساسی¬ترین نگرانی¬ها در مورد دوام روسازی¬های انعطاف-پذیر به شمار می¬رود. در چند دهه¬ی اخیر، روش¬های متعددی برای ارزیابی حساسیت رطوبتی مخلوط¬های آسفالتی گسترش یافته¬اند؛ برخی از این روش¬ها ساده¬تر و کم¬هزینه¬تر بوده (آزمون¬های کیفی)، و برخی دیگر پیچیده¬تر و با قابلیت اطمینان بیشتر. در تحقیق حاضر، ارزیابی عریان¬شدگی مخلوط آسفالتی غیرمتراکم، در آزمون آب جوشان (astm d3625)، با بکارگیری تکنیک آنالیز تصویر، از یک قضاوت چشمی و کیفی به یک قضاوت کمی تبدیل شده است. از آنجا که آزمایش لاتمن اصلاح¬شده (aashto t283)، متداول¬ترین روش ارزیابی حساسیت رطوبتی مخلوط¬های آسفالتی محسوب می¬گردد، نمونه¬های آسفالتی با استفاده از پنج نوع مصالح با جنس مختلف ساخته شده، و در معرض هر دو آزمایش آب جوشان و لاتمن اصلاح¬شده قرار گرفته است تا نتایج حاصل از آزمایش لاتمن با درصد عریان¬شدگی بدست آمده از تکنیک آنالیز تصویر مقایسه گردد. در آزمایش aashto t283، علاوه بر تست کشش غیرمستقیم، تست مدول دینامیک *e و تست استقامت مارشال، بر روی نمونه¬ها انجام شده است. بدین ترتیب، از سه پارامتر ضریب مقاومت کششی (tsr)، ضریب مدول دینامیک (esr) و ضریب استقامت مارشال (msr)، برای همبسته¬سازی دو روش استفاده شده است. آزمایش مدول دینامیک، در حالت بارگذاری کشش غیرمستقیم و با استفاده از یک تحلیل ویسکوالاستیک خطی، ارائه شده توسط کیم و همکاران، انجام گرفته است. نتایج نشان می¬دهد درصد عریان¬شدگی بدست آمده از تکنیک آنالیز تصویر در آزمون آب جوشان، با ضرائب tsr و esr، به خوبی ارتباط داشته و همبستگی مناسبی میان آن¬ها وجود دارد. در طرف مقابل، همبستگی مناسبی میان نتایج آنالیز تصویر، با ضریب msr یافت نشد.

افزایش عرضه به صورت گسترش شبکه معابر شهر در گذشته به عنوان راه حل مشکل ترافیک محسوب می¬شد، همین افزایش عرضه خود عاملی جهت ترقیب بیشتر افراد به استفاده از سیستم حمل¬ونقل شخصی است، از سوی دیگر فضای موجود در شهرها پاسخ¬گوی این افزایش عرضه نخواهد بود. لذا امروزه جهت حل این مشکل، کاهش تقاضای استفاده از وسایل نقلیه شخصی با اجرای انواع سیاست¬های محدود کننده، در نظرگرفته شده است. استفاده از خودروی شخصی سبب تحمیل هزینه¬هایی به همه افراد شهر اعم از کسانی که از سیستم حمل¬و¬نقل عمومی و شخصی استفاده می¬کنند، می¬شود. اجرای سیاست قیمت¬گذاری محدوده مرکزی شهر علاوه بر دریافت این هزینه می¬تواند عاملی جهت کاهش استفاده از خودروی شخصی در مناطق با ترافیک بالا باشد. دریافت عوارض ورود به محدوده سبب تغیر رفتار حمل¬ونقلی افراد در سفر به محدوده مرکزی شهر می¬¬گردد. لذا سهم انواع وسایل نقلیه جهت تردد به مرکز شهر تغییر خواهد کرد. به منظور آگاهی از نتایج اعمال این سیاست قبل از اجرای آن در شهری مانند اصفهان که دارای معضلات ترافیکی در نواحی مرکزی شهر می-باشد، نیاز به ساخت مدلی است که رفتار استفاده¬کنندگان را از نظر انتخاب طریقه سفر در شرایط وجود این سیاست به ازای قیمت¬های مختلف نشان دهد. در این راستا با استفاده از اطلاعات گردآوری شده به روش رجحان بیان شده از طریق انجام مصاحبه با 1076 نفر از افرادی که با خودروی شخصی خود وارد محدوده مرکزی شهر شده¬اند اقدام به ساخت مدل انتخاب وسیله شد. در این مطالعه مدل¬های انتخاب طریقه سفر در شرایط وجود این سیاست برای دو دسته سفرهای ضروری و غیرضروری در محدوده مرکزی ساخته شد. نتایج حاصل از ساخت این مدل¬ها حاکی از آن است که در سفرهای ضروری (کاروتحصیل) افراد تمایل بیشتری به استفاده از خودروی شخصی خود در صورت اعمال سیاست قیمت گذاری محدوده دارند. به ازای عوارض ورود به محدوده مرکزی شهر به میزان 4000 تومان در سفرهای ضروری و غیرضروری به ترتیب 71 و61 درصد از افراد مورد مطالعه در عوض خودروی شخصی از سایر گزینه¬های حمل¬ونقلی استفاده خواهند کرد که اکثراً به سمت استفاده از اتوبوس و تاکسی متمایل خواهند شد. مدل¬های مورد استفاده در این مطالعه از نوع لوجیت دوگانه، چندگانه و آشیانه¬ای می¬باشندکه با استفاده از نرم افزار nlogit پرداخت شده¬اند.

امروزه در شهرهای بزرگ با توجه به افزایش جمعیت و روند رو¬به¬رشد استفاده از وسایل نقلیه شخصی، سطح خدمت¬دهی شبکه معابر تنزل نموده¬است. به طوری¬که ارزیابی، انتخاب وگسترش سیستم¬های حمل¬و¬نقل عمومی مناسب و موثر در جهت افزایش کیفیت خدمت¬رسانی در حمل¬و¬نقل شهری، بیش از پیش ضرورت می¬یابد. از آنجاکه در تصمیم¬گیری در مورد اولویت ¬بندی گزینه¬های موجود، با معیارهای چندگانه و در تعارض با یکدیگر سر¬و¬کار داریم، استفاده از یک رویکرد تصمیم ¬گیری چند¬معیاره که درآن وابستگی بین معیارها نیز به خوبی لحاظ شود، ابزاری موثر وکارا به شمار می¬رود. از سوی دیگر به دلیل وجود ابهام و عدم قطعیت در مدل¬های تصمیم¬گیری، ارزش فازی جایگزین قضاوت¬های ذهنی کارشناسان می¬شود. در این پژوهش به منظور انتخاب سیستم حمل¬و¬نقل همگانی مناسب در کریدورهای درون¬شهری، از فرآیند تحلیل شبکه¬ای در محیط فازی و بر اساس تصمیم¬گیری گروهی استفاده شده¬است. در این مطالعه 30 عامل موثر بر انتخاب سیستم حمل¬و¬نقل همگانی، در قالب 7 معیار اقتصادی، مالی، فنی، زیست¬محیطی، فرهنگی¬-¬اجتماعی، اهداف استراتژیک و سطح سرویس¬دهی بررسی شده است. با استفاده از نظر 33 نفز کارشناس راه¬و¬ترابری، حمل¬و¬نقل و ترافیک و شهرسازی، سهم معیار¬های فوق به ترتیب 7، 9، 15، 16، 12،24 و 17 درصد به¬دست آمده¬است. در گام بعد به منظور مطالعه موردی در یکی از کریدور¬های در حال تصمیم¬گیری اصفهان، با نمره¬دهی متخصصین امور حمل¬و¬نقل به چهار گزینه اتوبوس معمولی، اتوبوس سریع شهری، قطار سبک شهری و مترو، مطابق با 30 عامل مورد بررسی مترو به عنوان بهترین گزینه برای کریدور مذکور شناخته¬شد.

گوگرد از جمله عناصر شیمیایی است که مصارف بسیاری در صنایع مختلف دارد. اما با این وجود، همه ساله حجم زیادی از این ماده در جهان به دلایل مختلف از جمله دلایل صنعتی و آتشفشانی تولید می¬گردد که مازاد بر مصرف می¬باشد. از طرفی انباشت حجم زیاد چنین محصولی در یک منطقه، به علت سمی بودن و قابلیت اشتعال، خطرناک می¬باشد. لذا کارخانه¬های تولید کننده، نیازمند یافتن مکانی برای مصرف آن می¬باشند. یکی از بهترین مکان¬ها، مصارف راهسازی و اصلاح خواص قیر می¬باشد. افزودن گوگرد به قیر به طور کلی باعث بهبود خواص آن می¬گردد ولی در این موارد، علاوه بر امکان ایجاد آلودگی و آتش سوزی، بتن آسفالتی تولید شده اندکی سخت و شکننده خواهد شد. به همین علت امروزه از مواد گوناگونی استفاده می¬شود که مشکل ترد شدن آسفالت را مرتفع نماید. در این مطالعه سعی شده است که عملکرد گوگرد معمولی که با فرآیندی خاص، به صورت اصلاح شده¬(بی بو) در آمده است، در ترکیب با قیر بررسی شود. به این منظور از جایگزینی 5، 10، 15 و 20 درصد وزنی گوگرد در قیر¬(نسبت به وزن قیر) استفاده شد. همچنین برای ممانعت از سخت و ترد شدن بتن آسفالتی، از الیاف پلی پروپیلن استفاده شده است. نمونه-های قیر برای ساختن نمونه¬های بتن آسفالتی در مراحل مختلف با 10، 20، 25، 30، 35 و 45 درصد وزنی گوگرد¬(نسبت به وزن کل مخلوط) ترکیب شده است و نیز از الیاف پلی¬پروپیلن¬(pp) با طول 12 و 18 میلی¬متر در درصد¬های 0.15، 0.3، 0.5 و 1 استفاده شده است. نتایج نشان می¬دهد که افزودن 10 الی 15 درصد گوگرد به قیر عملکرد آن را بطور قابل ملاحظه¬ای بالا می¬برد. همچنین استفاده از 20 الی 30 درصد گوگرد در قیری که برای ساخت نمونه¬های بتن آسفالتی استفاده می¬شود وکاربرد الیاف با طول 12 میلی¬متر در درصد¬های 0.3 الی 0.5، ضمن کاهش مصرف قیر و صرفه اقتصادی، شاخص¬های مقاومتی نمونه¬های بتن آسفالتی را بهبود می¬بخشد.

چکیده با توجه به رشد سریع و افزایش جمعیت شهرنشین، افزایش تراکم جمعیتی و ساختمانی امری ناگزیر است. هیچ طرح و برنامه شهری بدون توجه به تراکم به عنوان عامل اصلی و نیز تأثیر گذار بر تمامی جنبه های برنامه ریزی و طراحی شهری نمی تواند تهیه و اجرا شود. اما علی رغم اهمیت فوق العاده، این شاخص هم چنان به عنوان یک موضوع پیچیده و سوال کلیدی مطرح است. بر پایه نگرش سیستمی، محیط شهری هم چون سیستمی متشکل از زیر سیستمهای طبیعی و مصنوع می باشد که هر یک دارای ظرفیت پذیرش معین و محدودی می باشند. ظرفیت پذیرش هر یک از اجزای محیط شهری می تواند محدود کننده تراکم جمعیتی قرار گیرد. بنابراین پایه های اصلی تصمیم گیری در مورد تراکم مطلوب، شناخت محدودیت ها و امکانات سیستم های مصنوع و طبیعی می باشد. یکی از مهمترین زیرساختهای شهری شبکه معابر می باشند که تعیین تراکم بدون توجه به ظرفیت آن موجب عدم پاسخگویی نیازهای ترددی جمعیت و وجود ترافیک سنگین می گردد. هدف اصلی در این پژوهش، تعیین اندازه ای از تراکم به عنوان تراکم مطلوب است که بر مبنای ظرفیت قابل پذیرش شبکه معابر در کیفیت ترافیکی مطلوب باشد. برای رسیدن به این هدف با برآورد حجم ترافیک در هر یک از معابر محدوده مورد مطالعه، به شناسایی و تعیین نقاطی از شبکه معابرکه با کمبود یا مازاد ظرفیت قابل پذیرش روبرو هستند، پرداخته شده است تا نواحی دارای مازاد تراکم و نواحی دارای پتانسیل افزایش تراکم در محدوده مورد مطالعه مشخص گردد. در این راستا با استفاده از مدلسازی شبکه معابر و الگوریتم فلوید وارشال برای تعیین کوتاهترین مسیر و همچنین نرم افزارهای matlab ، gis و emme/4، تخصیص ترافیک در محدوده مورد مطالعه صورت گرفته است. در این پژوهش، 7 ناحیه ترافیکی از منطقه شش شهر اصفهان عنوان محدوده مورد مطالعه انتخاب گردیده است. تدوین ضوابط و مقررات تعیین تراکم در این محدوده بدون توجه به ظرفیت شبکه معابر آن صورت گرفته که موجب ایجاد و افزایش ترافیک در این محدوده شده است. بر اساس نتایج پژوهش در وضعیت موجود، بیش از 20 درصد از کل معابر و60 درصد از معابر شریانی محدوده مورد مطالعه دارای مشکل ترافیکی می باشند و در وضعیت کنونی معابر در محدوده مورد مطالعه امکان افزایش تراکم وجود ندارد. در انتها به منظور تعیین اثر اجرای ضوابط تراکم ساختمانی بازنگری طرح تفصیلی اصفهان بر وضعیت ترافیک محدوده مورد مطالعه، با استفاده از نرم افزارemme/4 سطح سرویس معابر در دو حالت کنونی و در صورت اجرای ضوابط بازنگری طرح تفصیلی اصفهان بررسی و مقایسه شده است. نتایج نشان می دهد که در صورت اجرای این ضوابط، جمعیت در محدوده مورد مطالعه در حدود 3 برابر و حجم ترافیک تولیدی بر حسب همسنگ سواری 2.5 برابر می گردد که باعث افت چشمگیر کیفیت ترافیک و ایجاد کیفیت ترافیک نامناسب در 75 درصد از معابر محدوده مورد مطالعه می شود. کلید واژه: تراکم جمعیتی، تراکم ساختمانی، شبکه معابر، حمل و نقل شهری، اصفهان

بهسازی زمین برای افزایش پایداری، کاهش نفوذپذیری خاک و سنگ، تقویت لایه¬های زمین، کاهش پتانسیل روان¬گرایی، افزایش ظرفیت باربری خاک و سنگ و جلوگیری از فرسایش خاک انجام می¬شود. یکی از متداول¬ترین روش¬های بهسازی زمین تزریق است که طی آن سیال تزریق تحت عنوان دوغاب از طریق گمانه وارد زمین می¬شود و با پر کردن درزه و شکاف موجود در سنگ و یا حفرات و فضاهای خالی خاک منجر به بهبود خواص مکانیکی و فیزیکی زمین می¬شود. در پژوهش حاضر، برای اولین بار از رزین اوره فرمالدهید به عنوان ماده مضاف دوغاب پایه سیمانی برای ایجاد دوغاب تلفیقی پایه سیمانی و شیمیایی برای تزریق در خاک ماسه¬ای در سازندهای آبرفتی با استفاده از دستگاه تزریق مشابه استاندارد astm d 4320 استفاده شده است. زمان عمل آوری، نسبت آب به سیمان و درصد رزین اوره فرمالدهید از پارامترهای بررسی شده در این تحقیق می¬باشند. زمان عمل آوری برای نمونه¬های خاک تزریق شده با استفاده از تلفیق دوغاب سیمانی و شیمیایی با در نظر گرفتن شرایط محیطی مرطوب 28 روز بوده و در زمان کم¬تر از آن دوغاب فرصت چسباندن دانه¬های خاک به یکدیگر را ندارد و به عبارت دیگر خاک تزریق شده به مقاومت بالایی دست نمی¬یابد. با توجه به نتایج آزمایش¬های انجام گرفته ملاحظه گردید که در نمونه¬های تزریق شده با دوغاب تلفیقی با نسبت آب به سیمان 2، بالاترین میزان مقاومت فشاری تک محوری مربوط به زمانی است که دوغاب حاوی 10 درصد رزین اوره فرمالدهید باشد و در این¬صورت مقاومت نمونه تزریق شده با دوغاب تلفیقی بعد از زمان عمل آوری در مقایسه با حالتی که تنها از دوغاب پایه سیمانی برای تزریق استفاده شود، 154 درصد افزایش می¬یابد. در نمونه¬های تزریق شده با استفاده از دوغاب های تلفیقی با نسبت آب به سیمان 5/1 نیز چنین نتیجه¬ای ملاحظه شد که حضور 10 درصد رزین اوره فرمالدهید در دوغاب، باعث می¬شود که نمونه بالاترین مقاومت فشاری تک محوری را از خود نشان دهد. به طور کلی حضور رزین اوره فرمالدهید در کنار دوغاب پایه سیمانی باعث افزایش مقاومت فشاری تک محوری نمونه های تزریق شده نسبت به حالتی که تنها از دوغاب سیمانی استفاده شود، خواهد شد. هم ¬چنین افزایش درصد رزین اوره فرمالدهید در دوغاب تلفیقی معمولاً منجر به افزایش میزان کرنش گسیختگی، مدول الاستیسیته و سرعت امواج طولی نمونه¬ها می¬شود. نتایج آزمایش¬های نفوذپذیری نشان داد که تزریق دوغاب پایه سیمانی با نسبت آب به سیمان 2 منجر به کاهش نفوذپذیری به میزان 6/98 درصد می¬شود و زمانی¬که نسبت آب به سیمان 5/1 باشد میزان کاهش نفوذپذیری به 8/98 درصد می¬رسد. هم¬چنین استفاده از رزین اوره فرمالدهید به همراه دوغاب پایه سیمانی نفوذپذیری را 8/99 درصد کاهش می¬دهد لذا می¬ توان گفت حضور رزین اوره فرمالدهید در دوغاب تأثیر چندانی بر نفوذپذیری نمونه تزریق شده نخواهد داشت.

کاربرد پلیمر برای اصلاح خواص قیرهای مورد استفاده در روسازی راه در دهه های اخیر روبه افزایش است، بطوریکه متصدیان راهسازی با بکارگیری آنها و افزایش عمر راه ها، باعث افزایش عبور ترافیک (عمر بهره برداری) راه ها می شوند. بیشترین پلیمرهایی که برای اصلاح خواص قیرها کاربرد دارند، معمولا اصلاح کننده های پلیمری شامل: استایرن-بوتادین-استایرن (sbs) وپلیمرهای مشابه مانند: استایرن- بوتادین- رابر (sbr) ، اتیلن وینیل استات (eva) وپلی اتیلن (pe) می باشند. در این تحقیق اثر پلیمر sbs بر خصوصیات فیزیکی قیرها (درجه نفوذ، شاخص نفوذپذیری، نقطه نرمی و...) و آزمایش مارشال نمونه های آسفالتی (استقامت مارشال و روانی و...) وهمچنین وزن مخصوص آسفالت مورد بررسی قرار گرفته است. افزودن پلیمر sbs به قیر باعث افزایش نقطه نرمی و شاخص نفوذپذیری وکاهش درجه نفوذ و نقطه شکست فراس قیر می شود. همچنین افزودن پلیمر sbs به قیرهای استفاده شده برای تهیه آسفالت باعث بهبود مقاومت مارشال نمونه های آسفالتی و روانی آسفالت می شود، ولی تاثیر قابل توجهی بر وزن مخصوص آسفالت ندارد.

خاک های رسی متورم شونده معمولاً با تغییر رطوبت، تغییر حجم می دهند و در عین حال دارای مقاومت اندکی هستند. این ویژگی های خاک های رسی سبب محدودیت و ریسک پذیری زیاد احداث بنا، سد، بزرگراه و سایر سازه های مهندسی برروی آن ها شده است. یکی از راه های غلبه بر ضعف های مذکور در خاک های رسی، تثبیت خاک با مواد اصلاح کننده مناسب است. در تحقیق حاضر با رویکرد زیست محیطی سعی شده تا با اضافه نمودن پسماند صنایع ذوب آهن (سرباره) و کارخانجات فرش (الیاف اکریلیک) به خاک های متورم شونده بنتونیت(b) با رده تورمی خیلی بالا و ترکیب رس با ده درصد بنتونیت(b10+c) با رده تورمی بالا، میزان اصلاح خاک سنجیده شود. در این راستا آزمایشات لازم با استفاده از برنامه آماری طراحی شده و اثرات متغیرهای مستقل با اضافه نمودن درصدهای مختلف از سرباره (صفر-25درصد)، الیاف (2/0-3درصد) و نسبت طول به ضخامت الیاف (5-45) به خاک های مورد مطالعه، بهبود و اصلاح خاک از نظر تورم، تراکم و مقاومت مطالعه گردید. نتایج نشان داد که با افزودن 25 درصدی سرباره به خاک b فشار تورم و تورم آزاد تقریباً 50درصد نسبت به خاک اصلاح نشده، کاهش یافته و در شرایط مشابه برای خاک b10+c، فشار تورم و تورم آزاد حدود 92درصد کاهش یافته است. در خاک b با افزودن 3درصد الیاف با نسبت l/d برابر 25، میزان فشار تورم و تورم آزاد نسبت به خاک اصلاح نشده به ترتیب 25 و 70درصد کاهش یافته است و در خاک b10+c، با شرایط مشابه فشار تورم و تورم آزاد بترتیب 88 و 92درصد کاهش یافتند. با میزان ثابت 1/6 درصد الیاف و تغییر l/d از 5 به 45، فشار تورم و تورم آزاد در هر دو خاک حدود 40 درصد کاهش یافتند. در هر دو خاک اثر سرباره و الیاف درجهت کاهش تورم و فشار تورم بوده و اثر سرباره نسبت به اثر الیاف و l/d بیشتر بوده است. با توجه به نمودارهای شرایط بهینه برای خاک b به منظور کاهش تورم با مقدار مناسب از مواد اصلاح کننده، مقدار سرباره و الیاف و l/d بترتیب، 25درصد ، 2/5 درصد، 40 ارزیابی شد که رده تورمی خاک را به رده تورمی متوسط رسانده است. شرایط بهینه برای خاک b10+c به منظور کاهش تورم و افزایش مقاومت فشاری، با مقدار مناسب از مواد اصلاح کننده، مقدار سرباره و الیاف و l/d بترتیب 15درصد، 0/4 درصد و 45 برآورد شد و درصد تورم و فشار تورم را به ترتیب از 8/65 درصد وkpa 65/80 به 1 درصد وkpa17 رساند و رده تورمی خاک را به رده پایین رساند.

رنگها و خط کشیهای ترافیکی یکی از مهم ترین علائم راهنمائی و رانندگی (علائم افقی) در تامین ایمنی عبور و مرور در معابر و جاده های درون شهری و برون شهری است. تجربیات و ارزیابی های میدانی نشان می دهد که در مناطق وسیعی از کشور، رنگها و خط کشیهای ترافیکی فاقد دوام کافی برمعابر آسفالتی می باشد. این مسئله، ضمن کاهش ایمنی تردد سبب تحمیل هزینه های گزاف راهداری و تعمیر و نگهداری معابرو جاده های درون شهری و برون شهری می گردد.سه نظریه دراین رابطه وجود دارد: 1-آلودگی هوا و ایجاد رسوب ناشی از آن بر سطح معابر 2-وقوع پدیده قیر زدگی آسفالت معابر 3-عدم وجود مقاومت سایشی لازم در خصوص مصالح سنگی در این پایان نامه، ابعاد مختلف نظریه سوم مورد بررسی قرار خواهد گرفت. بنابراین سئوالات اساسی تحقیق پیش رو عبارتند از: 1-آیا مقاومت سایشی مصالح بر دوام پوشش های رنگی ترافیکی موثر است؟ 2-آیا می توان وسیله ای طراحی و تولید نمود که بتواند دوام پوششهای رنگی بر سطح مخلوط های آسفالتی را پیش بینی و شبیه سازی نماید؟ 3-آیا طرح اختلاط مخلوط های آسفالتی بر مسئله دوام پوششهای رنگی موثر است؟ با بررسی نظریه سوم که مکمل دو نظریه اول و دوم است مهمترین نتایجی که استخراج می شوند به قرار زیرند: الف) در طرح اختلاط آسفالت یکی از عواملی که باید به صورت جدی مدنظر قرار گیرد این است که مصالح سنگی، قیر، فیلر و ترکیبات دیگری که مورد استفاده قرار می گیرد باید به نحوی بهینه شود که تاثیر بسیار مهم آنها بر روی خط کشی که بر روی آنها اجرا خواهد شد مورد توجه جدی قرار گیرد. در این تحقیق این تاثیر دو سویه مخلوط آسفالتی و علائم افقی بر روی هم به اثبات رسید. ب) استفاده از درصد قیر زیاد در مخلوطهای آسفالتی به دلیل نفوذ به سطح رویه سبب کاهش ماندگاری خط کشی، عدم چسبیدن رنگ به سطح آسفالت و یا با حل کردن حلال رنگ در خود باعث تیرگی خط کشی و از بین رفتن بازتاب آن خواهد شد. ج) با در نظرگرفتن درصد فضای خالی مناسب به دلیل جذب قسمتی از قیر، از نفوذ قیر به سطح رویه آسفالتی ممانعت به عمل آمده ماندگاری و بازتاب خوب خط کشی را سبب خواهد شد. این موضوع با استفاده از مصالح تیز گوشه به نحوی جدی ملموس خواهد بود. همچنین استفاده زیاد از مصالح عبوری از الک شماره 200 یعنی ریز دانه و فیلر زیادتر از حد، به دلیل پرشدن فضاهای خالی باعث حرکت و نفوذ قیر به سطح رویه شده کاهش ماندگاری خطوط ترافیکی اجرا شده را سبب خواهد شد. ریزدانه و فیلر مصرفی در حد 8/3 الی 5/4 درصد بسیار مناسب است. هرچند این میزان هم باید در طرحهای مختلف مورد بررسی مجدد قرار گیرد ولی بهتر است از 4 درصد فاصله نگیرد. د) خط کشی بر روی هر دو نوع دانه بندی 19-0 و 25-0 باید با ملاحظاتی در طراحی و طرح اختلاط قیر و مصالح مصرفی باشد. ماندگاری خط کشی ها بر روی آسفالت با دانه بندی 25-0 بیشتر از آسفالت با دانه بندی 19-0 است که این نشان دهنده این است که جهت اجرای آسفالت با دانه بندی 19-0 به دلیل ساختار ریزتر مصالح مصرفی باید تدابیر مناسب تر و بیشتری نسبت به آسفالت با دانه بندی 25-0 اندیشیده شده و به اجرا در آید.

رنگها و خط کشیهای ترافیکی یکی از مهم ترین علائم راهنمائی و رانندگی (علائم افقی) در تامین ایمنی عبور و مرور در معابر و جاده های درون شهری و برون شهری است. تجربیات و ارزیابی های میدانی نشان می دهد که در مناطق وسیعی از کشور، رنگها و خط کشیهای ترافیکی فاقد دوام کافی برمعابر آسفالتی می باشد. این مسئله، ضمن کاهش ایمنی تردد سبب تحمیل هزینه های گزاف راهداری و تعمیر و نگهداری معابرو جاده های درون شهری و برون شهری می گردد.سه نظریه در این رابطه وجود دارد: 1-آلودگی هوا و ایجاد رسوب ناشی از آن بر سطح معابر 2-وقوع پدیده قیر زدگی آسفالت معابر 3-عدم وجود مقاومت سایشی لازم در خصوص مصالح سنگی در این پایان نامه، ابعاد مختلف نظریه سوم مورد بررسی قرار خواهد گرفت. بنابراین سئوالات اساسی تحقیق پیش رو عبارتند از: 1-آیا مقاومت سایشی مصالح بر دوام پوشش های رنگی ترافیکی موثر است؟ 2-آیا می توان وسیله ای طراحی و تولید نمود که بتواند دوام پوششهای رنگی بر سطح مخلوط های آسفالتی را پیش بینی و شبیه سازی نماید؟ 3-آیا طرح اختلاط مخلوط های آسفالتی بر مسئله دوام پوششهای رنگی موثر است؟ با بررسی نظریه سوم که مکمل دو نظریه اول و دوم است مهمترین نتایجی که استخراج می شوند به قرار زیرند: الف) در طرح اختلاط آسفالت یکی از عواملی که باید به صورت جدی مدنظر قرار گیرد این است که مصالح سنگی، قیر، فیلر و ترکیبات دیگری که مورد استفاده قرار می گیرد باید به نحوی بهینه شود که تاثیر بسیار مهم آنها بر روی خط کشی که بر روی آنها اجرا خواهد شد مورد توجه جدی قرار گیرد. در این تحقیق این تاثیر دو سویه مخلوط آسفالتی و علائم افقی بر روی هم به اثبات رسید. ب) استفاده از درصد قیر زیاد در مخلوطهای آسفالتی به دلیل نفوذ به سطح رویه سبب کاهش ماندگاری خط کشی، عدم چسبیدن رنگ به سطح آسفالت و یا با حل کردن حلال رنگ در خود باعث تیرگی خط کشی و از بین رفتن بازتاب آن خواهد شد. ج) با در نظرگرفتن درصد فضای خالی مناسب به دلیل جذب قسمتی از قیر، از نفوذ قیر به سطح رویه آسفالتی ممانعت به عمل آمده ماندگاری و بازتاب خوب خط کشی را سبب خواهد شد. این موضوع با استفاده از مصالح تیز گوشه به نحوی جدی ملموس خواهد بود. همچنین استفاده زیاد از مصالح عبوری از الک شماره 200 یعنی ریز دانه و فیلر زیادتر از حد، به دلیل پرشدن فضاهای خالی باعث حرکت و نفوذ قیر به سطح رویه شده کاهش ماندگاری خطوط ترافیکی اجرا شده را سبب خواهد شد. ریزدانه و فیلر مصرفی در حد 3/8 الی 4/5درصد بسیار مناسب است. هرچند این میزان هم باید در طرحهای مختلف مورد بررسی مجدد قرار گیرد ولی بهتر است از 4 درصد فاصله نگیرد. د) خط کشی بر روی هر دو نوع دانه بندی 0-19 و 0-25 باید با ملاحظاتی در طراحی و طرح اختلاط قیر و مصالح مصرفی باشد. ماندگاری خط کشی ها بر روی آسفالت با دانه بندی 0-25 بیشتر از آسفالت با دانه بندی 0-19 است که این نشان دهنده این است که جهت اجرای آسفالت با دانه بندی 0-19 به دلیل ساختار ریزتر مصالح مصرفی باید تدابیر مناسب تر و بیشتری نسبت به آسفالت با دانه بندی 0-25 اندیشیده شده و به اجرا در آید.

هدف اصلی پژوهش حاضر تحلیل تأثیر شکل شهر بر پایداری نظام حمل ونقل شهری در شهر نیشابور است، در واقع پایان نامه حاضر در دسته تحقیقات کاربردی قرار دارد و روش پژوهش به صورت توصیفی- تحلیلی است که سعی دارد با تحلیل چگونگی ارتباط بین مولفه های شکل شهری با الگوهای سفر شهروندان به نتایجی مستدل و کاربردی جهت اصلاح فرم شهری در راستای ارتقا پایداری نظام حمل ونقل دست یابد. به منظور گردآوری داده های مورد نیاز پژوهش از هر دو روش کتابخانه ای و میدانی استفاده شده است. در تجزیه و تحلیل داده ها نیز، از تحلیل های همبستگی برای سنجش ارتباط بین متغیرها استفاده شده است و برای بررسی وضعیت حوزه های مختلف شهر و مقایسه آنها با یکدیگر، تکنیک تاپسیس به کاررفته است. نتایج تحلیل های همبستگی نشان داد که هر کدام از متغیرهای شکل شهر حداقل از طریق یکی از شاخص های خود با متغیرهای سفر در ارتباط معنادار هستند و می توانند در کاهش وابستگی به خودرو موثر باشند. در مقایسه و رتبه بندی حوزه های شهر نیز که با تکنیک تاپسیس انجام شد، مشخص شد که حوزه مرکزی شهر در بهترین و مطلوب ترین وضعیت نسبت به شرایط ایده آل قرار دارد، چرا که وضعیت دسترسی به خدمات مختلف همچنین دسترسی به حمل ونقل عمومی در حوزه مرکزی نسبت به سایر حوزه ها در شرایط بهتری قرار دارد. از مهمترین پیشنهادات این پژوهش می توان به ایجاد هسته های فرعی در حوزه ها، تمرکز زدایی از مرکز شهر و افزایش تراکم شهری اشاره نمود.