چکیده بهترین روش برای امنیت کافی و پایدار در سرمایه گذاری نگهداری راه، تکیه نکردن بر مالیات های عمومی و استفاده از کاربران راه در این سرمایه گذاری و از طریق اخذ عوارض طبق تعرفه نگهداری بر اساس ارائه خدمات می باشد. در بیشتر کشورها تأمین مالی نگهداری راه از طریق اخذ مالیات به هیچ وجه رضایت بخش نبوده است. همچنین بسیار گمراه کننده خواهد بود که اگر فکر کنیم این مورد در آینده در جهت مثبت و رو به بهبود تغییر خواهد کرد.در خصوص نگهداری راه می توان رفتاری همانند خدمات عمومی از قبیل : آب و فاضلاب، برق و تلفن داشت، بطوری که کاربران در قبال ارایه خدماتی که دریافت می دارند ، هزینه بپردازند. برای دستیابی به این مهم بایستی شرایط ذیل فراهم آید: کاربر راه ، متناسب با تسهیلات ارایه شده در راه هزینه بپردازد، کسی که هزینه می پردازد باید به اندازه کافی از خدمات مرتبط با نگهداری راه بهره مند گرد د و کسی که از راه استفاده نمی کند نباید چیزی پرداخت نماید. این تحقیق درپی اصلاح سیستم تامین مالی و سازمانی تامین مالی راهها در ایران می باشد که بتواند از پس هزینه ها وکاستی های سیستم های موجود مدیریت مالی نگهداری راهها برآید. در این مطالعه شرایط و راهکارهایی پیشنهاد می شود که هدف اصلی راهکارهای پیشنهادی را می توان در ارائه روندی اجرائی در راستای چگونگی اجرای سیستم پیشنهادی خلاصه نمود. حل یک مسئله نمونه در این مطالعه می تواند راهکارهای مناسب، برای فراهم نمودن زمینه های اجرای وسیع و همه جانبه نسل جدید تامین مالی در کشور را فراهم نماید. مطالعه حاضر با توجه به اطلاعات ارائه شده توسط اداره کل راه و شهرسازی استان مازندران، سازمان حمل و نقل و پایانه های کشور در استان مازندران و محور منتخب سوادکوه انجام می گیرد که در پایان میزان تعرفه مورد نیاز جهت تامین مالی عملیات راهداری به عنوان مقدمه ای جهت استقرار سیستم پیشنهادی در ایران محاسبه وارائه میشود. در پایان این مطالعه سیستم راهداری مازندران از لحاظ مدیریت و ساختار سازمانی و نحوه تامین مالی بررسی شده است و پیشنهاد بر اصلاح آن بر اساس مدیریت نوین و نسل جدید تامین مالی ارائه می گردد. واژه های کلیدی : راه، تامین مالی، نگهداری راه، راهداری

مصالح قیری جزء اصلی آسفالت می باشند که تحت فرآیند انرژی گرمایی در مصالح سنگی نفوذ کرده و موجب چسبندگی سنگ دانه ها می گردند. ضرورت تاثیر گرما بر ایجاد محیط مناسب برای چسبندگی مصالح موجب ایجاد تغییرات عمده در خواص قیر می شود که از بارزترین این تغییرات، تغییر خواص فیزیکی و شیمیایی است. افزایش حد مقاومت مخلوطهای آسفالتی با اصلاح خواص قیر تحت شرایط مورد نیاز می تواند عمر بهره برداری را افزایش داده و نهایتا هزینه های نگهداری و مرمت یا بازسازی را کاهش دهد. تجربه و بررسیهای آزمایشگاهی نشان داده است که خصوصیات مصالح سنگی در طی دوره بهره برداری تغییرات چندانی ندارد و خصوصیات این مصالح با خصوصیات اولیه تقریبا مشابه و یکسان هستند. اما قیر در فرآیند تهیه آسفالت، پخش و تراکم و بهره برداری دچار تغییرات عمده فیزیکی و شیمیایی می شود. پدیده تغییرات تدریجی در ترکیب شیمیایی قیر و خواص آن را نمی توان متوقف کرد. اما این امکان وجود دارد که با استفاده از افزودنی هایی مانند پلیمرها و مواد معدنی آنرا به تاخیر انداخت. در این تحقیق پس از شناسایی و معرفی مواد افزودنی موجود در جهان تاثیر این افزودنی ها بر خواص فیزیکی و شیمیایی قیر و همچنین اثر آن بر کیفیت و دوام مخلوط های آسفالتی مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته و با توجه به امکانات و افزودنی های موجود در ایران، آزمایش فیزیکی ، شیمیایی و مکانیکی بر روی قیر و مخلوط های آسفالتی انجام شده است.

پل یکی از اجزای مهم راهسازی است که همواره نیازمند توجه خاص در تمام دوران طراحی، اجرا و بهره برداری است. در کشورهای پیشرفته سالیانه هزینه های کلانی صرف نگهداری و تعمیر پل ها می شود و این امر مستقیما بر عهده ادارات راهداری می باشد. در این تحقیق چهار مدل مختلف از پایه های پل در شرایط محیطی دریایی مورد بررسی های سازه ای، مدیریتی و مالی قرار گرفته است. در پژوهش حاضر منظور از بررسی عملکرد ترکیبی استراکچر فلزی بر روی ستون های بتنی، تحلیل اقتصادی و مدیریتی بوده و رویکردهای سازه ای آن به عهده مهندسین سازه گذاشته شده است. اما با این وجود، در بدست آوردن مقاطع مدل ها، تمامی نکات طراحی رعایت گردیده است. بر اساس نتایج این تحقیق اجرای پایه های بتنی در خشکی سبب کاهش چشمگیر هزینه ها می شود. این درحالی است که همین امر بر روی رودخانه یا دریا نتایج معکوسی خواهد داشت. در هر دو مورد، سازه فولادی پیش ساخته قادر است سرعت اجرا را تا ده ها برابر افزایش دهد. ترکیب پایه فولادی و بتنی عرصه بهینه ای از زمان اجرا و هزینه های آن را فراهم می نماید و در نهایت با استفاده از مدل ارائه شده در این تحقیق، طراح می تواند با اعمال پارامترهای معادل زمانی و مالی، بهترین سیستم سازه ای را انتخاب نماید.

تاسیسات زیرزمینی جزء لاینفک جامعه مدرن بوده و برای کاربردهای متعددی مورد استفاده قرار می گیرد شامل متروها و خطوط راه آهن ، بزرگراهها ، انبار مصالح و انتقال آب و فاضلاب ... با مرور موارد تاریخی اثرات زلزله روی اینگونه سازه ها ملاحظه میشود که نرخ خرابی آنها نسبت به سازه های روزمینی پایین تر است . در عین حال در زلزله های اخیر مانند زلزله سال 1995 کوبه ژاپن ، زلزله های 1995 چی چی تایوان ، 1999 کوکائلی ترکیه ، سازه های زیر زمینی دچار خسارت عمده ای شدند . در این مطالعه ، راه حلهای تحلیلی فرم بسته برای نیروی محوری و ممان در پوشش تونل مدور به دلیل تغییر شکل تاشدگی تحریک لرزه ای تحت شرایط فصل مشترک بدون لغزش بررسی شده است . سپس تفاوت میان راه حلهای موجود در نیروی محوری و ممان برای شرایط فصل مشترک بدون لغزش بررسی شده است . مقایسه نتایج نشان داده است که روش wang نتایج بیشتری در ممان خمشی نسبت به سایر روشها نتیجه می دهد. همچنین راه حل penzien ، بطور قابل توجهی نیروی محوری در پوشش تونل برای شرایط بدون لغزش را دست پایین ارزیابی می کند . همچنین در برخی موارد نتایج حاصل از روش penzien بر خلاف نتایج حاصل از سایر روشها بوده است ، بنابراین توصیه میشود از روش penzien ، نباید جهت ارزیابی نیروی محوری در پوشش تونل برای شرایط بدون لغزش استفاده شود . دو روش برای ارزیابی ظرفیت لرزه ای تونلها توضیح داده شده است . یک روش تجربی و روش دیگر ، روش اصلاح شده تغیر شکل کشیدگی مقطع عرضی (mcsrd) که یک روش شبه استاتیکی است. در ارزیابی ظرفیت لرزه ای تونلها با روش اصلاح شده تغییر شکل کشیدگی مقطع عرضی ، با تعیین حداکثر سرعت زمین (pgv) به جای مقایسه آن با مقادیر مجاز در شدت های مختلف زلزله ، بوسیله رابطه بین حداکثر سرعت زمین و حداکثر شتاب زمین (pga) ظرفیت لرزه ای تونل بوسیله پارامتر pga مورد ارزیابی قرار گرفته است و سپس به منظور تعیین تاثیر لرزه ای تونل در حفاری در اعماق مختلف بر نشست ساختمانهای شهری در سطح زمین و اثرات لرزه ای زلزله درآن به دو روش شبه استاتیکی ودینامیکی مورد تحلیل و بررسی قرار گرفته است . به منظور بررسی این روشها با استفاده از اطلاعات ژئوتکنیکی و لرزه زمین ساخت منطقه تهران ، قسمتی از پروژه خط 3 متروی تهران، ( خیابان ولیعصر ، حدفاصل خیابانهای طالقانی و زرتشت ) مورد مطالعه قرار گرفته است . و تفاوت میان نتایج روش تحلیل شبه استاتیکی و نتایج تحلیل دینامیکی ،باهمدیگر مقایسه شده است.درآنالیز دینامیکی به منظور دستیابی به یک شاخص صحیح -ارتعاش زلزله های نورثریج ، لوماپریتا – کوبه-چی چی و طبس به وقوع پیوسته در دنیا به حداکثر شتاب زلزله درمنطقه طرح،.5g=(pgaهمپایه و اثرآن مورد بررسی قرار گرفته است . در این تحقیق از زلزله chi-chi به وقوع پیوسته در کوهستانهای تایوان و از زلزله طبس در ایران استفاده شده است. با توجه به نتایج تحلیل استاتیکی مبنی بر به وجود آمدن حداکثر تنش خمشی و نیروی محوری در بیشترین عمق احداث تونل، در این بخش نتیجه اعمال زلزله طبس وچی چی تایوان در لحظه پیک زلزله،با لحاظ نمودن اندرکنش بین خاک و سازه تونل پس از انجام عملیات تزریق پشت سگمنت¬ها (rinter =1)،به بررسی الگوی نشست نقاط تعریف شده در کف تونل، تاج آن و سایر نقاط دیگر سطحی دراعماق مختلف پس از وقوع زلزله پرداخته شده است ونسبت آنها مورد بررسی قرار گر فته است.

یکی از مشکلات بسیار مهم در خطوط ریلی بالاستی عدم توزیع مناسب تنش ها در لایه های بالاست و بستر و در پی آن خرابی سازه خط می باشد. گاها به منظور افزایش بهره وری از طریق توزیع مناسب تنش روی بستر و یا زیر بالاست و همچنین کاهش ارتعاشات خط وکم کردن میزان خستگی در مصالح دانه ای، از لایه نیمه صلب بتن آسفالتی استفاده می شود. استفاده از لایه آسفالتی در سازه خط , تأثیر مثبتی بر ظرفیت باربری داشته , پایداری و دوام خط ریلی را بهبود می بخشد و در نهایت منجر به کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری میگردد. با این وجود استفاده از این لایه باعث کاهش مقاومت جانبی ریل میگردد. در این پروژه ابتدا مروری بر خطوط آسفالتی اجرا شده در دیگر نقاط جهان داشته ایم. سپس نتایج حاصل از کارهای آنها و در این بین کارهای پرفسور رز را بررسی نمودیم. در ادامه به بحث های راجع به مقاومت جانبی و ضرورت وجود آن، همچنین اثرات مخرب آن بر روی خط، و در انتها روش های اندازه گیری مقاومت جانبی در خطوط ریلی پرداختیم. پس از مطالب یاد شده در این پروژه ما آزمایشات میدانی تأثیر استفاده از لایه آسفالتی در راه آهن به جای بالاست بر روی مقاومت جانبی ریل را انجام دادیم. در این راستا از تست stpt (تراورس تک) و تست پانل استفاده کردیم. آزمایشات در دو حالت زیر لایه و تمام عمق آسفالتی صورت گرفت. زیرلایه در دو ضخامت 10 و 15 سانتیمتری و تمام عمق در سه ضخامت 10، 15 و 20 سانتیمتری اجرا شده و آزمایش بر روی این پنج لایه صورت گرفت. نتایج حاصل از آزمایشات را بررسی کردیم و نتایج بدست آمده نشان میدهد که استفاده از لایه آسفالتی بجای بالاست تأثیر منفی بر روی مقاومت جانبی خط دارد.

ترک های خستگی یکی از مهمترین خرابی های روسازی آسفالتی می باشد که به دلیل افزایش بارو ترافیک در جاده های ارتباطی بوجود می آید. سرباره ی کارخانجات آهن می تواند به عنوان تقویت کننده در روسازی های آسفالتی تا حد زیادی در افزایش طول عمر روسازی و جلوگیری از ترک های زودرس موثر باشند.این مطالعه به ارائه مدلی برای خستگی سرباره های کنورتور در تیرچه های آسفالتی به ابعاد50*63*381 میلی متر می پردازد.برای ارائه ی مدل خستگی سرباره ، سرباره را به طرق مختلف جایگزین مصالح سنگی آهکی نمودیم بطوریکه یک بار جایگزین درشت دانه بار دیگر جایگزین ریز دانه و در انتها جایگزین کلیه مصالح سنگی(یک بار 25 درصد ، یک بار نصف، یک بار 75 درصد و بار دیگرتمام سنگدانه) گردید. و پس از انجام آزمایشات مارشال و تعیین درصد قیر بهینه ، آزمایشات مقاومت مارشال ،کشش غیرمستقیم ، مدول برجهندگی و خستگی در درصد قیر بهینه بر روی نمونه ها انجام شد. در نهایت با استفاده از نرم افزار spss19 مدل خستگی در سه حالت درشت دانه ،ریز دانه و کل مصالح ارائه گردید. آزمایش خستگی بااستفاده از آزمایش تیرخمشی با بارگذاری 4نقطه ای در حالت کرنش ثابت باموج نیمه سینوسی،بدون استراحت و فرکانسhz10 در سطح کرنش600 میکرواسترین انجام شد.پایان عمر خستگی نمونه ها،کاهش سختی به میزان 50% سختی اولیه تعریف گردید

هزینه¬های سرسام آور و تبعات زیان بار ترافیکی که فقط با جنگ¬ها و بلاهای بزرگ قابل مقایسه است از واقعیت های روزمره زندگی امروزه ماست کاهش هزینه هاو تبعات تصادفات و ایجاد مسافرت¬های ایمن و راحت با رویکردهای متفاوت مورد علاقه پژوهشگران در سراسر جهان می-باشد تحلیل و غلبه بر چالش¬هایی نظیر یافتن علت تصادفات، تحلیل شدت تصادفات ،اندرکنش روابط متقابل عوامل ترکیبی تصادفات اعم از راننده و محیط پیرامونی و وسیله نقلیه،متدولوژی¬های متفاوتی را طلب می¬کند. در سالیان اخیر روش¬های غیر مستقیم برآورد و پیش¬بینی و مدلسازی تصادفات ترافیکی به دلیل دقت قابل قبول و هزینه¬های کمتر مورد اقبال قرار گرفته است. یکی از مهم¬ترین این روش¬ها تکنیک مواجهه شبه القایی است که در تحلیل مشکلات ایمنی ترافیک از عهده بسیاری از پرسش¬ها برآمده است.در این پایان نامه با رویکردی علیتی وبا استفاده از ترکیب نتایج داده¬کاوی در تصادفات برون شهری ایران در دوره زمانی معین وتحلیل رگرسیون لجستیک وتکنیک مواجهه شبه القایی مدلی توصیفی و قابل گسترش برای شناخت علت تصادفات بدست آمده است که نشان می¬دهد از بین عوامل کاربران راه ،رانندگان زن ،واز عوامل محیطی،(نظیر نقایص جاده،موانع دید ،وضعیت هندسی محل تصادف، نوع منطقه محل تصادف،کاربری زمین محل تصادف) ، ویژگی¬هایی نظیر غیر استاندارد بودن حفاظ کنار معابرجاده ، نور خورشید ،قوس افقی،زمین های کشاورزی ،ومناطق تپه ماهور،واز عوامل درونی تصادفات، واژگونی و سقوط واجد بیشترین شانس وقوع تصادفات بودند ودر تحلیل عاملی از همان متغیرها نیز به نتایج مشابهی در زمینه جنسیت،شرایط محیطی،و عوامل درونی تصادفات رسیدیم واژه¬های کلیدی: مواجهه شبه القایی- رگرسیون لجستیک- نسبت درگیری- نسبت شانس- داده-کاوی

رنگها و خط کشیهای ترافیکی یکی از مهم ترین علائم راهنمائی و رانندگی (علائم افقی) در تامین ایمنی عبور و مرور در معابر و جاده های درون شهری و برون شهری است. تجربیات و ارزیابی های میدانی نشان می دهد که در مناطق وسیعی از کشور، رنگها و خط کشیهای ترافیکی فاقد دوام کافی برمعابر آسفالتی می باشد. این مسئله، ضمن کاهش ایمنی تردد سبب تحمیل هزینه های گزاف راهداری و تعمیر و نگهداری معابرو جاده های درون شهری و برون شهری می گردد.سه نظریه دراین رابطه وجود دارد: 1-آلودگی هوا و ایجاد رسوب ناشی از آن بر سطح معابر 2-وقوع پدیده قیر زدگی آسفالت معابر 3-عدم وجود مقاومت سایشی لازم در خصوص مصالح سنگی در این پایان نامه، ابعاد مختلف نظریه سوم مورد بررسی قرار خواهد گرفت. بنابراین سئوالات اساسی تحقیق پیش رو عبارتند از: 1-آیا مقاومت سایشی مصالح بر دوام پوشش های رنگی ترافیکی موثر است؟ 2-آیا می توان وسیله ای طراحی و تولید نمود که بتواند دوام پوششهای رنگی بر سطح مخلوط های آسفالتی را پیش بینی و شبیه سازی نماید؟ 3-آیا طرح اختلاط مخلوط های آسفالتی بر مسئله دوام پوششهای رنگی موثر است؟ با بررسی نظریه سوم که مکمل دو نظریه اول و دوم است مهمترین نتایجی که استخراج می شوند به قرار زیرند: الف) در طرح اختلاط آسفالت یکی از عواملی که باید به صورت جدی مدنظر قرار گیرد این است که مصالح سنگی، قیر، فیلر و ترکیبات دیگری که مورد استفاده قرار می گیرد باید به نحوی بهینه شود که تاثیر بسیار مهم آنها بر روی خط کشی که بر روی آنها اجرا خواهد شد مورد توجه جدی قرار گیرد. در این تحقیق این تاثیر دو سویه مخلوط آسفالتی و علائم افقی بر روی هم به اثبات رسید. ب) استفاده از درصد قیر زیاد در مخلوطهای آسفالتی به دلیل نفوذ به سطح رویه سبب کاهش ماندگاری خط کشی، عدم چسبیدن رنگ به سطح آسفالت و یا با حل کردن حلال رنگ در خود باعث تیرگی خط کشی و از بین رفتن بازتاب آن خواهد شد. ج) با در نظرگرفتن درصد فضای خالی مناسب به دلیل جذب قسمتی از قیر، از نفوذ قیر به سطح رویه آسفالتی ممانعت به عمل آمده ماندگاری و بازتاب خوب خط کشی را سبب خواهد شد. این موضوع با استفاده از مصالح تیز گوشه به نحوی جدی ملموس خواهد بود. همچنین استفاده زیاد از مصالح عبوری از الک شماره 200 یعنی ریز دانه و فیلر زیادتر از حد، به دلیل پرشدن فضاهای خالی باعث حرکت و نفوذ قیر به سطح رویه شده کاهش ماندگاری خطوط ترافیکی اجرا شده را سبب خواهد شد. ریزدانه و فیلر مصرفی در حد 8/3 الی 5/4 درصد بسیار مناسب است. هرچند این میزان هم باید در طرحهای مختلف مورد بررسی مجدد قرار گیرد ولی بهتر است از 4 درصد فاصله نگیرد. د) خط کشی بر روی هر دو نوع دانه بندی 19-0 و 25-0 باید با ملاحظاتی در طراحی و طرح اختلاط قیر و مصالح مصرفی باشد. ماندگاری خط کشی ها بر روی آسفالت با دانه بندی 25-0 بیشتر از آسفالت با دانه بندی 19-0 است که این نشان دهنده این است که جهت اجرای آسفالت با دانه بندی 19-0 به دلیل ساختار ریزتر مصالح مصرفی باید تدابیر مناسب تر و بیشتری نسبت به آسفالت با دانه بندی 25-0 اندیشیده شده و به اجرا در آید.

رنگها و خط کشیهای ترافیکی یکی از مهم ترین علائم راهنمائی و رانندگی (علائم افقی) در تامین ایمنی عبور و مرور در معابر و جاده های درون شهری و برون شهری است. تجربیات و ارزیابی های میدانی نشان می دهد که در مناطق وسیعی از کشور، رنگها و خط کشیهای ترافیکی فاقد دوام کافی برمعابر آسفالتی می باشد. این مسئله، ضمن کاهش ایمنی تردد سبب تحمیل هزینه های گزاف راهداری و تعمیر و نگهداری معابرو جاده های درون شهری و برون شهری می گردد.سه نظریه در این رابطه وجود دارد: 1-آلودگی هوا و ایجاد رسوب ناشی از آن بر سطح معابر 2-وقوع پدیده قیر زدگی آسفالت معابر 3-عدم وجود مقاومت سایشی لازم در خصوص مصالح سنگی در این پایان نامه، ابعاد مختلف نظریه سوم مورد بررسی قرار خواهد گرفت. بنابراین سئوالات اساسی تحقیق پیش رو عبارتند از: 1-آیا مقاومت سایشی مصالح بر دوام پوشش های رنگی ترافیکی موثر است؟ 2-آیا می توان وسیله ای طراحی و تولید نمود که بتواند دوام پوششهای رنگی بر سطح مخلوط های آسفالتی را پیش بینی و شبیه سازی نماید؟ 3-آیا طرح اختلاط مخلوط های آسفالتی بر مسئله دوام پوششهای رنگی موثر است؟ با بررسی نظریه سوم که مکمل دو نظریه اول و دوم است مهمترین نتایجی که استخراج می شوند به قرار زیرند: الف) در طرح اختلاط آسفالت یکی از عواملی که باید به صورت جدی مدنظر قرار گیرد این است که مصالح سنگی، قیر، فیلر و ترکیبات دیگری که مورد استفاده قرار می گیرد باید به نحوی بهینه شود که تاثیر بسیار مهم آنها بر روی خط کشی که بر روی آنها اجرا خواهد شد مورد توجه جدی قرار گیرد. در این تحقیق این تاثیر دو سویه مخلوط آسفالتی و علائم افقی بر روی هم به اثبات رسید. ب) استفاده از درصد قیر زیاد در مخلوطهای آسفالتی به دلیل نفوذ به سطح رویه سبب کاهش ماندگاری خط کشی، عدم چسبیدن رنگ به سطح آسفالت و یا با حل کردن حلال رنگ در خود باعث تیرگی خط کشی و از بین رفتن بازتاب آن خواهد شد. ج) با در نظرگرفتن درصد فضای خالی مناسب به دلیل جذب قسمتی از قیر، از نفوذ قیر به سطح رویه آسفالتی ممانعت به عمل آمده ماندگاری و بازتاب خوب خط کشی را سبب خواهد شد. این موضوع با استفاده از مصالح تیز گوشه به نحوی جدی ملموس خواهد بود. همچنین استفاده زیاد از مصالح عبوری از الک شماره 200 یعنی ریز دانه و فیلر زیادتر از حد، به دلیل پرشدن فضاهای خالی باعث حرکت و نفوذ قیر به سطح رویه شده کاهش ماندگاری خطوط ترافیکی اجرا شده را سبب خواهد شد. ریزدانه و فیلر مصرفی در حد 3/8 الی 4/5درصد بسیار مناسب است. هرچند این میزان هم باید در طرحهای مختلف مورد بررسی مجدد قرار گیرد ولی بهتر است از 4 درصد فاصله نگیرد. د) خط کشی بر روی هر دو نوع دانه بندی 0-19 و 0-25 باید با ملاحظاتی در طراحی و طرح اختلاط قیر و مصالح مصرفی باشد. ماندگاری خط کشی ها بر روی آسفالت با دانه بندی 0-25 بیشتر از آسفالت با دانه بندی 0-19 است که این نشان دهنده این است که جهت اجرای آسفالت با دانه بندی 0-19 به دلیل ساختار ریزتر مصالح مصرفی باید تدابیر مناسب تر و بیشتری نسبت به آسفالت با دانه بندی 0-25 اندیشیده شده و به اجرا در آید.

اگر چه در سالهای اخیر تحقیقات فراوانی راجع به عوامل موثر بر تصادفات در داخل ایران انجام شده است.اما عدم وجود یک مدل همگانی جهت سنجش تاثیر عوامل مختلف بر تصادفات،یک چالش بزرگ در حوزه تصمیم گیری مدیران در سطح کلان کشوری می باشد.در این پژوهش با بهره گیری از آمار تصادفات چهار ساله محورسنندج-همدان و فایل ترددروزانه-ساعتی سازمان خمل و نقل راهداری کشور و داد ه های هواشناسی ایستگاههای سنندج و قروه فایل اوقات شرعی شهرهای موجود در محور مورد مطالعه،و بازدید میدانی،و داد ه های مهدسی مشاور رهاب سازه تدبیر، با الگو برداری از پارمترهای سنجش تاثیر عوامل موثر بر تصادفات، نرخ تصادفات،نسبت شانس، که با تکیه بر نظریه های مواجه پیشنهاد شده اند.اقدام به ارائه یک نسبت جدید سنجش تصادفات به نام «نسبت وزنی عامل خطر» شده است. و نهایتا با استفاده از روش آزمون ناپارامتریک کروسکال والیس درستی این نسبت اثبات شده است.ویژگی این نسبت توانایی سنجش میزان تاثیر همه عوامل موثر بر تصادفات .شامل انسان،محیط ، وسیله نقلیه می باشد.این در حالی است. که معیارهای سنجش تصادفات قبلی بیشترین تکیه بر انسان و وسیله نقلیه بود.ولی نسبت وزنی عامل خطر میتواند میزان تاثیر کلیه عوامل موثر بر تصادفات را تعیین کند. و از آن جایی که این نسبت یک کمیت بدون بعد است می تواند تاثیر عوامل مختلف در تصادفات را با هم مقایسه نمود.

ترک خوردگی در سطح روکش جدید از ناتوانی روکش برای مقاومت کردن در مقابل تنش های کششی و برشی که توسط حرکت روسازی در نزدیک ترکهایی که از قبل در روسازی زیرین وجود دارد ناشی می گردد. این حرکت ها ناشی از بارگذاری و یا به خاطر انبساط و انقباض خاکهای بستر و یا انبساط و انقباض روسازی ناشی از تغییرات حرارت، و ترکیباتی از این پدیده ها می باشد. ترکهای موجود در سطح رویه به سرعت به روکش جدید منتقل خواهند شد. و مشکلات عدیده ای را به وجود می آورند که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد. الف) کاهش ایمنی جاده ب) کاهش راحتی رانندگان ج) کاهش مقاومت ترک خوردگی د) نفوذ آب از طریق ترک به جسم راه در این تحقیق با استفاده از نرم افزار آباکوس ترک در روسازی آسفالتی برای بررسی مشخصات لایه ها همچنین تاثیر نوع وسیله نقلیه بر انتشار ترک مدل شده است. برای نزدیکی نتایج و در نظر گرفتن شرایط واقعی تر مدل سازی 3 بعدی با در نظر گیری 3 نوع وسیله سنگین مدل شده است. وسایل نقلیه مورد نظر عبارت بودند از سه محور 40 تن و تریلی 5 محور 18 چرخ و تریلی 5 محور 12 چرخ. و مدل به صورت یک راه با 6 لایه: بستر، بسترفشرده، اساس، زیر اساس، آسفالت قدیمی و روکش و به ترتیب با ضخامتهای 200، 15،20،20،10و 5 سانتیمتر ایجاد شده است. و از آنالیز خطی الاستیک با مدول الاستیسیته و ضریب پواسون معمول برای راههای کشور استفاده شده است. بدیهی است که با افزایش ضخامت روکش قدرت سازه ای و عمر روسازی افزایش می یابد، ولی ضخامت های زیاد از نظر اقتصادی و فنی بازده مناسبی ندارد که باید با توجه به شرایط به طراحی ضخامت اقدام کرد. نتایج تحقیق نشان میدهد با افزایش مدول الاستیسیته جابجایی ودر نتیجه ضریب شدت تنش تقریبا در تمام لایه ها کاهش می یابد و سرعت رشد ترک کاهش می یابد و با افزایش ضریب پواسون در لایه های روکش و آسفالت قدیمی نیز این اتفاق می افتد در حالیکه با افزایش آن در لایه های زیرین شاهد این اتفاق نبودیم و جابجایی لایه ها افزایش یافت. همچنین تحلیل نتایج نشان داد که آثار تخریب سه محور 40 تن بیشتر از دو وسیله دیگر و آثار تخریبی تریلی 18 چرخ بیشتر از تریلی 12 چرخ می باشد.