هدف اصلی در ارزیابی طرح های حمل و نقل ،رسیدن به یک راه حل بهینه و بازگشت مفید و موثر از منابع اقتصادی محدود می باشد. از بین روش های مختلف در ارزیابی یک طرح ایمن سازی جاده ای تحلیل سود-هزینه با در نظر گرفتن تمامی منافع و هزینه هایی که از یک پروژه یا اجرای آن، بدون توجه به این امر که کدام گروه خاص منافع یا هزینه ها را شامل می شوند، یا این که این گونه هزینه و سودها چگونه شکل می گیرند، ابزار اقتصادی بسیار مناسبی برای یافتن یافتی موثرترین طرح ایمن سازی می باشد. در این تحقیق سعی شده است با استفاده از آمار و اطلاعات تصادفات بر اساس فرم های پلیس و منتشره از سوی معاونت راهنمایی و رانندگی و پزشکی قانونی و نیز اطلاعات مربوط به سرمایه گذاری های بخش ایمن سازی جاده ای، از متولین اجرای این طرح ها، فوائد مختلف اجرای آن ها از جمله کاهش تصادفات تعیین گردد. و سپس شاخص های مختلف تحلیل هزینه-فایده، مورد ارزیابی قرار گیرد. این طبقه بندی طرح های ایمن سازی، اکنون به متولیان اجرای طرح ها ایمنی، این امکان را می دهد تا در صورت تمایل، جهت کاهش تصادفات در یک نقطه و امکان اجرای چند طرح ایمن سازی، بهترین طرح را به لحاظ اقتصادی تعیین نمایند.

سیستم های حمل ونقل در دودسته ی موتوری و غیر موتوری قرار می گیرند. سیستم های غیر موتوری، دوچرخه و پیاده هستندکه تحت عنوان سیستم های حمل ونقل پایدار شناخته می شوند زیرا آلودگی تولید نکرده، منابع انرژی را نیز مصرف نمی کنند. استفاده از سیستم دوچرخه در برخی کشورها به ویژه اروپای غربی به عنوان بخشی از حمل و نقل شهری جای خود را در کنار سایر شیوه های حمل و نقل تثبیت نموده است. سیستم حمل و نقل دوچرخه در ایران علی رغم وجود ظرفیت های مناسب، سهم ناچیزی از سفرها را به خود اختصاص داده است. در این پایان نامه تلاش شده است با بررسی نقش و جایگاه دوچرخه در کشورهای اروپای غربی، راهکارهای گسترش و ویژگی مناطق اولویت دار برای پیاده سازی سیستم حمل ونقل دوچرخه درشهرهای کشور تحقیق گردد. به این منظور9 شهر بر اساس تقسیمات اقلیمی کشور انتخاب وبا استفاده از فرایند تحلیل سلسله مراتبی (ahp) اولویت بندی شدند. در انجام تحلیل معیارهای ارزیابی تعیین و مقایسه شهرها با توجه به هر معیار بر اساس نظرات کارشناسان در نرم افزارصورت پذیرفت. درادامه نرخ ناسازگاری نیز محاسبه گردید و نشان داد نظرات کارشناسان قابل استناد است. روند تحلیل در نمودارهایی ارائه و اولویت های نهایی تعیین گردید. نتایج نشان دادند تراکم جمعیت شهری و پس از آن توپوگرافی و جمعیت جوان، بیشترین اهمیت را دارند. از شهرهای نمونه، شهر رشت بیشترین وزن نهایی را به دست آورد و به عنوان اولویت اول معرفی گردید و شهرهای قم و بوشهر در اولویت های بعدی قرار گرفتند. این تحلیل نشان داد پیاده سازی سیستم حمل ونقل دوچرخه می بایست از شهرهایی آغاز گرددکه دارای ویژگی هایی نزدیک به اولویت های معرفی شده باشند. ضمن اینکه نتایج این تحلیل به نوع معیارها ونظرات کارشناسان وابستگی نسبی دارد.

حمل و نقل دریایی به دلیل خصوصیات ویژه ای که دارد، بیش از 90 درصد حمل و نقل کالاها و تجارت جهانی را به خود اختصاص داده است. بخشی از حمل و نقل کالاها مربوط به کالاهای خطرناک می باشد. حمل و نقل اینگونه کالاها، به طور قطع با حوادث و تصادفاتی را در بردارد، که موجب تلفات و جراحات، خسارات مالی و آلودگی های زیست محیطی می گردد. بنابراین کنترل و کاهش این حوادث امری ضروری می باشد، که این امر مستلزم شناسایی عوامل ایجاد کننده حوادث مرتبط با حمل و نقل این کالاها می باشد، لذا باید ریسک هایی را که تهدید کننده کالاهای خطرناک در حمل و نقل بندری و دریایی می-باشند را شناسایی و سپس با ارزیابی ریسک ها و خطرات سعی در ارائه راه کار ها و پیشنهادات مناسب در این زمینه نمود. در این مطالعه ارزیابی و تحلیل ریسک کالاهای خطرناک به روش fmea، مورد بررسی قرار می گیرد و سپس با توجه به علل اولیه بروز حوادث و پیامدهای ناشی از آنها، ریسک های بارز در طی فعالیت های مرتبط با کالاهای خطرناک در بندر امام خمینی شناسایی و سعی در ارائه راه-کارهای مناسبی جهت کاهش یا حذف خطرات شده است، تا حوادث و خطرات ناشی از عملکرد فعالیت-های مرتبط با حمل و نقل کالاهای خطرناک به حداقل رسیده و ایمنی و امنیت هر چه بیشتر این کالاها را در زنجیره ی حمل و نقل دریایی و بندری فراهم گردد. همچنین تحلیل اقتصادی در مورد ارزش زمانی سرویس تایم کشتی های وارده به بنادر کشورمان و راه کار های کاهش این شاخص که درآمدزایی و رونق اقتصادی هر چه بیشتر را در بنادر کشورمان را به همراه خواهد داشت مورد بررسی قرار گرفته است. همچنین اثرات کاهش سرویس تایم در کاهش هزینه ها برای صاحبان کالاها و شناورها نیز مورد بررسی قرار گرفته است.

با توجه به وجود پنج رود خانه پر اب در سطح استان خوزستان و دیگر منابع آب همچون دریاچه های طبیعی و مصنوعی و از طرفی تنوع آب وهوایی در نقاط مختلف استان با توجه به بانک اطلاعاتی ایجاد از پارمترهای مختلف استان بهترین گزینه های با قابلیت گردشگری در استان با محوریت جاذبه های گردشکری تحقیق صورت گرفته است

امروزه افزایش حمل و نقل جاده ای در جهان و آمار بالای تصادفات ناشی از آن، سبب نگرانی دولتها گردیده است. طبق آمارهای ارائه شده در زمینه عوامل بروز تصادفات جاده ای در جهان و ایران، بیشترین عامل تصادفات ناشی از خطای انسانی است. با وجودیکه مجموع عوامل انسانی شامل، عامل انسانی به تنهایی، عامل انسانی و راه، و عامل انسانی و وسیله نقلیه در جهان و ایران به ترتیب 93 و 98 درصد می باشد، اما در زمینه مطالعات تحقیقاتی و پژوهش های علمی کاربردی و عملیات اجرایی به این مسئله توجه کافی نشده است. این درحالیست که تحقیق و پژوهش در روش های کاهش خطای انسانی، می تواند بیشترین تاثیر را در کاهش تصادفات جاده ای داشته باشد. باتوجه به جایگاه ویژه عامل انسانی در بروز تصادفات جاده ای، این تحقیق خطای انسانی را تعریف و طبقه بندی های مختلف آن را بررسی کرده است. سپس با استفاده از فرم های کروکی تصادفات جاده ای موسوم به com114 به تحلیل تصادفات پرداخته است. نمونه آماری موردنظر تصادفات جاده ای سال 1388 استان خوزستان می باشد. براین اساس بی توجهی به مقررات و عجله و شتاب بی مورد با 43 و 40 درصد بیشترین سهم در بروز تصادفات جاده ای را به خود اختصاص داده اند که به ترتیب جزو دسته اشتباهات و لغزش دسته بندی می شوند. برای کاهش تصادفات و صدمات ناشی از این عوامل و با توجه به دیدگاه سیستمی اتخاذ شده به خطای انسانی، راهکارهایی نظیر آموزش و فرهنگ سازی، بهبود نظارت بر اجرای قوانین، بهبود اطلاع رسانی و... ارائه شده که در سه سطح جهانی، ملی و استانی می باشند. تحقیقات نشان داده اند که سرمایه گذاری در این بخش، انجام اقدامات هماهنگ در تمامی ارکان حمل و نقل و استفاده از متخصصان سایر زمینه های مرتبط نظیر کارشناسان علوم رفتاری، جامعه شناسان و... می تواند تاثیر بسیاری در اثربخش بودن راهکارهای ارائه شده داشته باشد.

سالانه بالغ بر 22000 نفر بر اثر تصادفات جاده ای در ایران جان خود را از دست می دهند. این تصادفات به طور یکنواخت در شبکه راه ها توزیع نشده اند. تحقیقات نشان می دهد نرخ تصادفات در قوس ها 5/1 تا 4 برابر بیشتر از قسمت های مستقیم راه می باشد. بنابراین با ارائه راهکارهای مناسب جهت بهبود ایمنی قوس ها می توان تا حد زیادی از تلفات جاده ای راه های کشور کاست. استفاده از قوس های پیوندی با توجه به خواص منحصر به فرد این قوس ها می تواند در کاهش تصادفات قوس ها موثر باشد. در این پژوهش با طراحی و مدل سازی قوس کلوتوئید قبل و بعد از قوس های دایره ساده به بررسی تاثیرات استفاده از آن بر کاهش تصادفات پرداخته شده است. در ادامه ضمن برازش معادلات مربوط به رابطه میزان تصادفات بر حسب نوع قوس، طول قوس و زاویه داخلی تقاطع، نشان داده شد استفاده از قوس های کلوتوئید با طول های 60، 85 و 115 متر تصادفات جاده ای را به ترتیب 818/0، 984/0 و 036/1 درصد کاهش می دهد. با توجه به مطالعات انجام شده در خصوص هزینه های مستقیم و غیر مستقیم ناشی از تلفات جاده ای بر جامعه، استفاده از قوس های پیوندی صرف نظر از هزینه های مازاد اجرای این قوس ها، می تواند سالانه به طور متوسط حدود 260 میلیارد ریال صرفه جویی اقتصادی برای جامعه به همراه داشته باشد. البته اگر این رویه به صورت طرح های دراز مدت در کشور اجرا گردد کلیه هزینه های مازاد مربوط به اجرای قوس های پیوندی جبران می شوند.

در حال حاضر طول خطوط اصلی ریلی ایران 9992 کیلومتر است که حدود 40% از این خطوط طی سیزده سال گذشته احداث گردیده است. در برنامه پنجم توسعه مقرر شده است که تا پایان سال 1394 طول خطوط اصلی به 15066 کیلومتر افزایش یابد که افزایش سوانح ریلی را به دنبال دارد، در نتیجه نیاز است به منظور کاهش سوانح ریلی اقدامات موثری صورت پذیرد. یکی از روش های متداول، مقرون به صرفه و کارآمد در کاهش سوانح ریلی در دنیا، بکارگیری سیستم های هوشمند ریلی است. روش تحقیق مبتنی بر آمارگیری و بدست آوردن اطلاعات مربوط به تجهیزات ریلی موجود در ایران و دنیا از طریق شبکه مجازی، منابع کتابخانه ای و جمع آوری اطلاعات از طریق مصاحبه با کارشناسان شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می باشد. با بررسی آماری سوانح ریلی ایران و مقایسه آن با سوانح ریلی کشورهای آمریکا و کانادا مشخص گردید که ایمنی ریلی ایران از استانداردهای کافی برخوردار نبوده و در شرایط مطلوب قرار ندارد. در اولویت بندی سوانح ریلی بر حسب شدت سانحه، مشاهده می شود که چهار نوع سانحه برخورد قطار با عابر، خروج از خط، برخورد قطار با وسایل نقلیه جاده ای و برخورد آلات ناقله، با اختصاص 88% از کل سوانح ریلی به خود طی سال های 78 الی87 با فاصله ی زیادی نسبت به سوانح دیگر در صدر سوانح پر خطر کشور قرار دارند. با تحلیل انجام شده با ماتریس ارزیابی ریسک، سیستم های هوشمندی به ترتیب اولویت اقدام، برای تمامی سوانح ریلی ایران مشخص شد. با استفاده از این تحلیل، نیاز به اقدامات فوری برای کنترل و کاهش سوانح برخورد قطار با عابر، خروج از خط و برخورد با وسایل نقلیه جاده ای می باشد. سیستم های هوشمندی که برای کاهش این سوانح با اولویت " اقدام فوری " مشخص گردیدند، عبارتند از: سیستم امنیت و مدیریت اورژانس، بازدید لنت ترمز، cbtc، حفاظت اتوماتیک قطار و توقف اتوماتیک قطار. ابزار بازدید لنت ترمز، cbtc، حفاظت اتوماتیک قطار و توقف اتوماتیک قطار در مجموع با 96% سوانح ریلی ایران ارتباط دارند و وظیفه این ابزار کاهش رخداد سوانح است و ابزار امنیت و مدیریت اورژانس وظیفه مدیرت و تسریع در امداد رسانی در مورد تمام سوانح به وقوع پیوسته را دارد.

در دهه اخیر ساخت تونل های راه در ایران رشد چشم گیری داشته، بطوریکه از پایان سال 1383 تا پایان 1390 طول تونل های مورد بهره برداری 176 درصد افزایش یافته است. در حالی که طی همین دوره طول شبکه راه های غیر روستایی کشور تنها 16 درصد افزایش یافته است. در حوادث تونل بدلیل محدود بودن فضای داخل و احتمال وقوع آتش سوزی، انفجار و آزاد شدن گازهای سمی یا مایعات فرّار، تلفات انسانی و خسارات وارده به سازه ی تونل، خودروها و محیط زیست تشدید می گردد، لذا مسئله استانداردسازی ایمنی در تونل ضرورت و اهمیت ویژه-ای دارد. در این پژوهش استانداردسازی و ارتقاء ایمنی طی سه مرحله ی شناسایی عوامل موثر بر ایمنی، سنجش ایمنی و تحلیل راهکارهای ارتقاء ایمنی، انجام شده است. ابتدا عوامل موثر بر ایمنی شناسایی و نقش هر یک بررسی شده، سپس یک روش جهت ارزیابی کمی ایمنی و تعریف و تعیین امتیاز ایمنی در تونل ارائه شده است. در روش ارائه شده علاوه بر سنجش ایمنی، سطوح مختلف آن از جمله سطح ایمنی قابل قبول نیز تعیین گردیده است. جهت ارتقاء ایمنی، بهبود عملکرد عوامل موثر بر ایمنی یک ضرورت محسوب می شود، اما بدلیل اینکه امکان بهبود ملزومات کلیه عوامل به دلایلی از جمله محدودیت های اقتصادی میسر نیست، عوامل موثر بر ایمنی ضرورتا اولویت بندی شده اند. در این راستا از نرم افزار expert choice که بر مبنای قضاوت کارشناسی می باشد، استفاده شده است. بنا بر نتایج بدست آمده از این مطالعه، مدیریت و پایش ترافیک، مدیریت خدمات اضطراری و هندسه ی تونل و راه به ترتیب با سهم 24، 21 و 19 درصد بیشترین تاثیر را در ایمنی تونل دارند. در نتیجه بهبود عملکرد در سه عامل فوق نسبت به دیگر عوامل، تاثیر بیشتری در ارتقاء ایمنی دارد. دو راهکار تکمیلی نیز جهت اصلاح اولویت بندی، با توجه به ارزیابی شرایط موجود در تونل، بویژه وضعیت کارایی و عملکرد اجزای مختلف تونل ارائه شده است

مطالعات ارائه شده طی دهه 80 توسط محققان نشان می دهد ساخت بزرگراه با بسط جاده های دوطرفه و انجام اقدامات ایمنی اثر مهمی در کاهش تصادفات جاده ای داشته است. مسیر اهواز، حمیدیه در دهه گذشته تغییراتی را گذرانده و با پیشرفت های اقتصادی و شهری از جمله زمینه های کشاورزی، گسترش توسعه شهری، کاوشهای نفتی و سایت های صنعتی، از یک جاده کم اهمیت با دسترسی محلی به مسیر مهم ارتباطی مرکز استان با مرزهای بین المللی کشور همسایه تبدیل شده است که باعث تغییر الگوی ترافیک و حجم مسافر و حمل و نقل کالا شده است. هدف از این پایان نامه، تجزیه و تحلیل درجه اثرسنجی ساخت بزرگراه و ایمن سازی در کاهش تصادفات جاده ای است. اطلاعات ترافیکی از مرکز پلیس راه استان، برای دوره هفت ساله از سال 1390 - 1384 (دوره های پیش توسعه و توسعه) جمع آوری شده و داده ها مبتنی برهر دو دوره به عنوان اطلاعات اصلی مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرند و نتایج راه حل های جامعی را شناسایی می کنند که می توانند برای برنامه های توسعه در جاده های مشابه استفاده شوند. با مقایسه دوره های توسعه و پیش توسعه نتیجه گیری می شود فراوانی تصادفات به طور میانگین حدود 50 درصد، تعداد افراد متوفی 30 درصد و مجروحین 66 درصد کاهش داشته است. هزینه تصادفات این محور در کل دوره مطالعات (90-84) بر مبنای سال 91، مبلغ 2604 میلیارد ریال بوده که 12 برابر هزینه ایمن سازی (210 میلیارد ریال) و 6 برابر هزینه ایمن سازی و هزینه تعمیر و نگهداری جاده طی 20 سال (451 میلیارد ریال) می باشد. در دوره دوم علاوه بر کاهش تصادفات و افزایش راحتی رانندگی، سالانه حدود 220 میلیارد ریال صرفه جویی اقتصادی به همراه دارد. با تحلیل انجام شده، جهت کاهش بیشتر تصادفات می توان اقداماتی از قبیل نصب تجهیزات ایمنی مناسب به صورت استاندارد، تامین سیستم روشنایی، اصلاح هندسی جاده و ایمن سازی تقاطع ها، دوربرگردان ها و راههای دسترسی انجام داد.

کریدورها در صنعت حمل و نقل در راستای ایجاد مسیرهای اقتصادی و در جهت کاهش هزینه های حمل کالا تعریف گردیدند. در این میان کریدور شمال-جنوب (نستراک) ارتباط ترانزیتی کشورهای حوزه اقیانوس هند، خلیج فارس و جنوب شرقی آسیا با کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و آسیای میانه را از طریق ایران برقرار می کند. در وضعیت فعلی، بندر شهید رجایی در مسیر این کریدور قرار دارد، اما با توجه به رشد و توسعه بنادر استان خوزستان و از جمله ایجاد منطقه ویژه اقتصادی در بندر امام خمینی(ره)، شرایط برای اتصال رسمی این بندر به مسیر این کریدور مصوب کاملا مهیا شده است. از طرفی تراکم کالا بیش از ظرفیت در بندر شهید رجایی و در نتیجه رسوب بار کانتینری، موجب کاهش شاخص های عملیاتی و استاندارد های بین المللی متعارف در این بندر شده است؛ در حالیکه با صرف سرمایه گذاری های قابل توجه در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی(ره)، عدم استفاده از تمام ظرفیت این بندر در بخش کانتینری مشهود است. در این صورت فرض بر این است که به دلیل کوتاه تر بودن مسیر زمینی بندر امام تا مقاصد کالاهای وارداتی و ترانزیتی، مسیر پیشنهادی این تحقیق به لحاظ اقتصادی مناسب تر باشد. روش انجام کار در این پژوهش، استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی (ahp) و نرم افزار expert choice است. برای انتخاب مسیر برتر (میان مسیر فعلی و مسیر پیشنهادی) در کریدور بین المللی شمال- جنوب، چهار معیار هزینه حمل و نقل، زمان حمل و نقل، ظرفیت تخلیه و بارگیری بندر و هزینه های پنهان(یارانه سوخت)، مورد استفاده قرار می گیرد. با استفاده از فرآیند تحلیل سلسله مراتبی ثابت می شود که در صورت استفاده از مسیر پیشنهادی این تحقیق، برای 35 درصد از کالاهای کانتینری که مقاصد آنها نیمه شمالی و غربی کشور است، صرفه جویی اقتصادی قابل توجهی در هزینه حمل، زمان حمل کالا و یارانه سوخت می شود. با توجه به کاهش مسافت در حدود 500 کیلومتر در مسیر پیشنهادی نسبت به مسیر فعلی، سالانه حدود 100 میلیارد تومان در هزینه های حمل کالا، حدود 263 میلیارد تومان در یارانه سوخت و حدود 22 ساعت در یک بار تردد در زمان حمل جاده ای، صرفه جویی خواهد شد.

ایمنی راه ها از دغدغه های اصلی صنعت حمل ونقل کشورها محسوب می گردد و هم اکنون هزینه های بسیاری برای مهار روند افزاینده تصادفات و تلفات جاده ای صرف می گردد. در سال 1391 تعداد متوفیات ناشی از حوادث رانندگی در ایران 19089 نفر و تعداد مصدومین 318802 نفر بوده است. سه عامل انسان،وسیله نقلیه و راه در وقوع سوانح جاده ای موثر می باشند که مطابق مطالعات انجام شده عامل راه در 34 درصد از تصادفات جاده ای در سطح جهان و 5/70 درصد از تصادفات جاده ای در سطح کشور ایران سهیم بوده است.بالا بودن سهم عامل راه در تصادفات ایران نسبت به جهان، نشان دهنده ی پایین بودن کیفیت راه ها در ایران به لحاظ ایمنی و لزوم توجه ویژه به این بخش می باشد. در همین راستا در این پایان نامه به بررسی عامل طرح هندسی راه در تصادفات و نقاط حادثه خیز جاده ها پرداخته شده است و هدف این پژوهش بررسی نحوه و میزان تاثیر پارامترهای طرح هندسی بر میزان تصادفات می باشد که به کمک آن بتوان تصمیم مناسبی جهت اصلاح هندسی نقاط حادثه خیز اتخاذ نمود. به این منظور با استفاده از مدل های شبکه عصبی مصنوعی و اطلاعات جمع آوری شده ی محور اندیمشک-پل زال، مدلی به منظور تخمین میزان ایمنی مسیر بر اساس مشخصات هندسی به دست آمده و مطابق آن میزان و نحوه تاًثیر هر کدام از پارامترهای هندسه ی مسیر مانندعرض معبر، بربلندی، شیب طولی و ... بر نرخ وقوع تصادفات در میلیون تردد در کیلومتر بررسی شده است. مطابق نتاج به دست آمده مدل شبکه ی عصبی مصنوعی با ورودی های شامل مشخصات پارامترهای هندسی مسیر و خروجی میزان نرخ تصادفات در یک میلیون تردد در هر کیلومتر و با استفاده از شبکه های پس انتشار چند لایه ای می توان به نتایج مناسبی در جهت پیش بینی نرخ تصادفات دست یافت. همچنین بر اساس نتایج به دست آمده عدم تطابق بربلندی اجرا شده با مقدار آیین نامه ای بخصوص برای اختلاف های بیش از 5/1 درصد میان این دو مقدار، تاثیر بسیار زیادی بر میزان نرخ تصادفات به ویژه در قوس های با شعاع کمتر از 400 متر دارد، با افزایش شیب طولی مسیر بخصوص در مقادیر بیش از 4% تاثیر زیادی بر افزایش نرخ تصادفات خواهد داشت، افزایش عرض مسیر در مسیرهای دوخطه تا 10 متر کاهش چشمگیری در میزان نرخ تصادفات به همراه دارد افزایش تعداد دسترسی ها به مقدار بیش از 2 دسترسی در کیلومتر باعث افزایش چشمگیری در نرخ تصادفات خواهد شد.

افزایش روزافزون جمعیت، تولیدات صنعتی و کشاورزی موجب افزایش میزان جابجایی کالادر سطح بین المللی خواهد شد. مهمترین عامل برای سرعت بخشیدن به حمل و نقل کالا، استانداردسازی، هماهنگی ویک پارچه سازی فرآیند جابه جایی کالا می باشد. اکثرواردات کالا به ایران از طریق حمل و نقل دریایی صورت می گیرد و بنادر به عنوان مبادی اصلی ورود کالا به کشور هستند. فرآیند حمل و نقل نیازمند استفاده از یک سیستم نوین و هوشمند جهت انتقال کالا با کم ترین هزینه، زمان و با امنیت بالا می باشد. در حالیکه شیوه فعلی و سنتی حمل کالا در نظام حمل و نقل ایران موجب افزایش قیمت تمام شده ی کالا شده است، استفاده از سیستم یک پارچه وهماهنگ حمل ونقل چندوجهی تحت مسئولیت واحد، موجب کاهش هزینه حمل کالا از مبدا تا مقصد می شود. نه معیار و شش گزینه جهت تعیین موثرترین عوامل بر (ahp) در این پژوهش با استفاده از تحلیل سلسله مراتبی افزایش بهره وری بندر امام خمینی در سیستم حمل و نقل چندوجهی انتخاب گردید که پس از وزن دهی مشخص شد سه گزینه ترمینال انتقال کالا، سایت آماده سازی کالا و فرآیند تخلیه و بارگیری کالابه ترتیب بیشترین تاثیر در افزایش بهره وری و راندمان بندر امام خمینی را دارند. همچنین در بخش بعدی تحقیق جهت نشان دادن کاهش هزینه حمل کالا در سیستم حمل و نقل چند وجهی با استفاده از مدل ریاضی و تشکیل تابلوی حمل و نقل مطابق مشخص گردید که حمل و نقل چندوجهی در بخش واردات کالا lingo با مدل تخصیص و حل آن در نرم افزار به بندر امام خمینی نسبت به حمل و نقل تک وجهی کاهش 18 درصدی هزینه حمل را در پی دارد.

با گسترش روزافزون جمعیت شهرها در جهان و افزایش تقاضای سفرهای درون شهری ، حمل ونقل شهری نسبت به گذشته بیشتر مورد توجه میباشد.تقاضایحمل ونقلدرآیندهبه خصوصدرکشورهایدرحال توسعه،استفادهبیش ازپیشازسیستم هایحمل ونقلهمگانیراتوجیهمی نماید. ازاین روبهبودسیستم حمل ونقلهمگانیبه ویژه سیستماتوبوس رانی ضروری می باشد.ازجمله فناوری های مدیریت و کنترل اتوبوسرانی،سیستم اطلاعات جغرافیایی gisاست که درکنترلمسیر می تواندبسیارموثرباشد.هدف این تحقیق بهینه سازی مسیرهای اتوبوس رانی می باشد ،لذا به همین منظور منطقه یک شهرداری شهر اهواز به عنوان مطالعه موردی انتخاب گردید. پس از ایجاد یک پایگاه داده برای شبکه راهو رفع خطاهای موجود درداده ها، شبکه تحلیل گردید. جهت مسیریابی بهینه، 8 فاکتور سطح سرویس، متوسط سرعت، کاربری اراضی، وضعیت روسازی، عرض خط عبور، اجزاء مقطع راه، حوزه های تراکم جمعیتیو طول هر لبه تعیین و با استفاده از دانش کارشناسی به هرکدام از فاکتورهای فوق به روش رده بندی ، وزنی داده شد.این فاکتورها برای هر لبه محاسبه گردید و در پایگاه داده ثبت شدند. سپس با اعمال آنالیز مسیر یابی از طریق الگوریتم دیجسترا ، تعداد 8 مسیر بدون تغییر ماند و 5 خط از خطوط اتوبوس رانی مسیرشان تغییر نمود. در مناطقی که مسیریابی شده بودندجهت احداث ایستگاه اتوبوس 4 فاکتور (حداقل عرض معبر 8 متر، میانگین فاصله بین دو ایستگاه متوالی 400 تا 600 متر، میانگین فاصله تا نقطه ثقل جمعیت 700 متر و فاصله تا تقاطع های چراغ دار حداقل 75 متر) تعیین شد. با ایجاد لایه های با ویژگی های ذکرشده و تلفیق آن ها مناطقی که دارای اهمیت بیشتری جهت احداث ایستگاه های اتوبوس بودند شناسایی گردیدندکه پس از اعمال الگوریتم سطح سرویس تعداد 12 ایستگاه مکان یابی شد.