شبکه‎ی راه‎های شهری شامل خیابان‎ها و تقاطع‎ها است و معمولاً ظرفیت و کارایی شبکه‎ی راه‎ها توسط تقاطع‎های هم سطح کنترل می‎شوند. انتخاب نوع مناسب تقاطع با توجه به کارایی و ایمنی صورت می‎گیرد، به این ترتیب در هر منطقه با توجه به شرایط محیطی، ترافیکی و ... نوع خاصی از تقاطع مناسب است. یکی از انواع تقاطع‎های هم سطح، میدان بدون ‎چراغ است که معمولاً در شرایط ترافیک سبک تا متوسط از نظر کارایی و ایمنی دارای مزیت است. چندین معیار کارایی در تقاطع‎ها وجود دارد که متوسط تأخیر وسایل نقلیه یکی از اصلی‎ترین معیارهای کارایی است. از تأخیر در ارزیابی تراکم ترافیک، تعیین سطح سرویس، مطالعات قبل و بعد، تخصیص ترافیک و ... استفاده می شود. امروزه میدان‎ها به طور گسترده در جهان، مورد توجه قرار گرفته‎اند و مطالعاتی هم در کشورهای مختلف بر روی عملکرد میدان‎ها انجام گرفته است. در زمینه‎ی برآورد زمان تأخیر، چندین مدل تحلیلی و تجربی در کشورهای اروپایی، استرالیا و آمریکا پیشنهاد شده است اما در ایران مطالعات زیادی انجام نشده است. در مطالعه‎ی حاضر سعی شده است با تکیه بر روش‎های تجربی، مدلی برای برآورد زمان تأخیر در میدان‎های بدون ‎چراغ شهری، سازگار با شرایط ایران ارائه گردد. از آن جا ‎که مدل‎های ارائه شده برای محاسبه‎ی تأخیر در تقاطع‎ها برمبنای رفتار رانندگان و خصوصیات جریان ترافیک کشورهای دیگر می‎باشند، کاربرد این روابط برای شرایط ایران با خطای زیادی همراه است. در این ‎جا مطالعه‎ای بر روی 5 میدان بدون چراغ شهر کرمان انجام شده است و در پایان مدل‎هایی وابسته به متغیرهای ترافیکی شامل حجم ترافیک ورودی، حجم ترافیک گردشی و حجم ترافیک خروجی و متغیرهای هندسی شامل عرض ورودی، عرض گردشی، عرض خروجی و قطر جزیره‎ی مرکزی، پیشنهاد شد.

هر تصادف معلول پارامتر های مختلفی می باشد و از اینرو همواره در مطالعات ایمنی سعی بر این بوده است مدل هایی برای روند وقوع تصادفات بدست آید. یکی از روشهای جدیدی که برای تحلیل تصمیم گیریها و یا اتفاقات چند متغیره استفاده می شود، نظریه مجموعه های ناهموار(rough set theory) می باشد. این روش ریاضی و آماری با بررسی مجموعه داده ها و با تعریف متغیرهای مستقل(شرایط وقوع تصادف)، و متغیری وابسته (نتیجه تصادف)، می تواند روند وقوع تصادفات را بیان کرده و الگوی تصادفات تکرار شونده تحت شرایط مشابه را استخراج کند. به این ترتیب می توان با تمرکز بر روی آن دسته از تصادفات، راهکارهای کاراتری اتخاذ کرد. مسأله تصادفات در ایران در مقایسه با جهان از وضعیت نامطلوبی برخوردار است و اثرات منفی بسیاری بر اقتصاد کشور دارد. به دلیل شرایط خاص استان گیلان، موضوع تصادفات در این استان نیز همواره مورد توجه بوده است. آمار مورد استفاده در این پژوهش، اطلاعات تصادفات برون شهریِ سال 1388 استان گیلان می باشد که در فرم های گزارشات پلیس راه ثبت می شوند. با استفاده از این اطلاعات، مشخصات و شرایط وقوع تصادف به عنوان متغیر مستقل، و «شدت تصادف» و بار دیگر «نحوه برخورد» به عنوان نتیج? تصادف یا متغیر وابسته در نظر گرفته شدند. در تصادفاتی که با الگوی قوی تکرار شده اند، رانندگان غیر بومی در تصادفات خسارتی و رانندگان بومی در تصادفات جرحی حضور داشتند. تصادفات خسارتی حاصل برخورد وسایل نقلیه و تصادفات جرحی از تصادم وسایل نقلیه با عابرین یا موتورسیکلت حادث شده است. سبقت های غیر صحیح موجب تصادفات جلو به پهلو، و پهلو به پهلو شده است و بی توجهی راننده به مقررات و عدم توانایی وی در کنترل وسیله نقلیه موجب تصادفات جلو به عقب یا خروج از جاده شده است. تصادفات اکثراً در مسیر مستقیم به وقوع پیوسته اند و به طور کلی در انواع تصادفات، هم عامل انسانی و هم عوامل محیطی و جاده دخیل بوده اند.

در دهه اخیر، رشد در صنعت استخراج و در نتیجه افزایش مصرف موجب کاهش سریع منابع طبیعی موجود شده است. از طرف دیگر، این حجم زیاد استخراج موجب تولید مقدار قابل توجهی از مواد ضایعاتی که اثرات مخربی روی محیط زیست دارند می شود. بنابراین با توجه به اهمیت موضوع بسیاری از کشورها و سازمان های بین المللی برای تنظیم آیین نامه جدید در جهت کاهش و استفاده مجدد مواد ضایعاتی تلاش می کنند. بیشتر از 95 درصد مواد روسازی های آسفالتی ( از نظر وزنی) از سنگدانه ها تشکیل شده است. بنابراین سالیانه در صنعت راه و ساختمان مقدار زیادی سنگدانه مصرف می شود. سنگدانه ها معمولا از معادن سنگ طبیعی تهیه می شوند. افزایش تقاضا برای معادن سنگ طبیعی ، موجب نابودی بافت طبیعی زمین و نگرانی هایی در زمینه محیط زیست می شود، درنتیجه استفاده از بتن ضایعاتی به کاهش تعداد محل های دفن زباله و نگهداری منابع طبیعی کمک می کند. در این مطالعه بر روی خصوصیات دینامیکی بتن آسفالتی که از داسیت به همراه سنگدانه های بتن ضایعاتی ساخته شده است تمر کز می شود. جایگزینی سنگدانه ها شامل، جایگزینی درشت دانه، جایگزینی ریز دانه و جایگزینی فیلر می باشد. نتایج نشان داد که مخلوطی که درشت دانه داسیت و ریزدانه بتن ضایعاتی داشت مخلوط بهینه بود. مخلوط بهینه، بعد ازآزمایش بر روی مخلوط ها، در همه خصوصیات ارزیابی شده که استقامت مارشال، خستگی، آزمایش خزش دینامیکی و مدول ارتجاعی بود برتری نشان داد.

آسفالت متخلخل یکی از انواع مخلوط های آسفالتی خاص می باشد که بدلیل داشتن دانه بندی باز دارای درصد فضای خالی بالایی در محدوده بین 18 تا 25 درصد است. حفرات بهم پیوسته موجود در این فضای خالی سبب می شود که آب ناشی از بارش درسطح روسازی براحتی به لایه زیرین روکش مخلوط آسفالت متخلخل که غیر قابل نفوذ است زهکشی شده و از آنجا توسط شیب عرضی جاده به کناره هدایت شده و پس از آن از سطح جاده خارج شود. این امر سبب ایجاد مزایای ایمنی مختلفی برای استفاده کنندگان از جاده می شود. از جمله آنها می توان به حذف پدیده اسکی روی آب، حذف پدیده پاشش آب به فضای اطراف، کاهش انعکاس نور از سطح جاده، کاهش سر و صدای ترافیکی، کاهش مقاومت غلتشی و آسایش حین رانندگی اشاره کرد. در این پایان نامه بخشی از مصالح معمولی برای تهیه مخلوط آسفالت متخلخل با لیکای ریز دانه ساختمانی، که از سنگ دانه های سبک مصنوعی است و از حرارت دادن ذرات رس در دمای بالای 1200 درجه در کوره های گردان تولید می شود، جایگزین شده است. همچنین با مقایسه خصوصیات مکانیکی مخلوط شامل ترکیب های سنگ دانه ای جدید با مخلوط آسفالت متخلخل که در آن تمام مصالح مصرفی از سنگ دانه های معمولی است، اولاً امکان پذیری جایگزینی مصالح معمولی برای ساخت مخلوط آسفالتی توسط لیکای ریزدانه ساختمانی بررسی شده است. ثانیاً با انجام آزمایش های مختلف مکانیکی، شامل آزمایش نفوذپذیری مخلوط، آزمایش مارشال، آزمایش مدول سختی به روش غیر مستقیم، آزمایش بار محوری تکراری و آزمایش تعیین حساسیت رطوبتی مخلوط امکان ارتقاء خصوصیات مکانیکی مخلوط آسفالت متخلخل مورد ارزیابی قرار گرفته است. تا در صورت امکان مخلوط آسفالت متخلخل با خصوصیات مکانیکی بهتری پیشنهاد شود.

این پژوهش تلاشی برای تهیه و بررسی خصوصیات مخلوط های آسفالت گرم در برابر خرابی رطوبتی می باشد. به منظور ارزیابی دقیق تر اصلاحات انجام شده در این پژوهش بررسی میکرومکانیزم خرابی رطوبتی و تاثیر تغییرات شکل گرفته در طی این پژوهش در مخلوط آسفالت گرم با استفاده از روش انرژی آزاد سطحی انجام شده است. عمده ترین هدف از پژوهش موجود تهیه مخلوط آسفالت مقاوم در برابر خرابی رطوبتی است. بدین منظور سعی بر آن شد تا با تغییرات در مواد بتن آسفالتی مورد استفاده در کشور آن را به نحوی مطلوب در برابر خرابی رطوبتی مقاوم کرد. موثرترین روش برای تهیه مخلوط آسفالت گرم مقاوم در برابر خرابی رطوبتی استفاده از افزودنی های ضد عریان شدگی می باشد. افزودنی های متعددی در پروسه امکانیابی مورد توجه و آزمایشات ابتدایی قرار داشتند که فاکتورهای کلیدی همچون مقاوم سازی مخلوط آسفالتی در برابر رطوبت (که مهم ترین هدف مطالعه موجود است)، عدم نقصان در سایر ویژگی های فنی، مسائل اقتصادی، مسائل اجرای و زیست محیطی نیز مد نظر قرار گرفتند. نمونه های آسفالت گرم با یک ماده ضد عریان شدگی به نام zycosoil به عنوان اصلاح کننده سطح سنگدانه ها، یک ماده ضد عریان شدگی به نام wetfix ap به عنوان اصلاح کننده قیر به همراه دو نوع سنگدانه و قیر با درجه نفوذ 70-60 در طی این پژوهش مورد بررسی قرار گرفته اند. نتایج این پژوهش نشان می دهد که مواد ضد عریان شدگی سنگدانه ها به نام zycosoil و ماده اصلاح کننده قیر به نام wetfix ap به نحو قابل توجهی باعث افزایش مقاومت مخلوط های آسفالت گرم در برابر رطوبت شده اند. نتایج این پژوهش نشان می دهد که zycosoil باعث کاهش انرژی آزاد سنگدانه های مورد استفاده در این پژوهش و افزایش قابلیت پوشش پذیری سنگدانه ها توسط قیر شده است. همچنین ماده ap مورد استفاده در این پژوهش باعث افزایش جزء بازی و کاهش جزء اسیدی انرژی آزاد سطحی قیر شده است که این موضوع سبب چسبندگی بیشتر بین سنگدانه های اسیدی که از سنگدانه های دارای حساسیت بالا در برابر رطوبت هستند، شده است. همچنین، از ترکیب نتایج روش انرژی آزاد سطحی و آزمایش مدول دینامیکی شاخص p به عنوان درصدی از سطح سنگدانه ها که در سیکل های مختلف بارگذاری دچار عریان شدگی می شوند به دست آمده است که نتایج این شاخص نیز به خوبی تفاوت قابل توجه در میزان خرابی رطوبتی نمونه های کنترل و نمونه های اصلاح شده را نشان می دهد. در کنار تهیه مخلوط آسفالتی مقاوم در برابر خرابی رطوبتی باید سایر ویژگی های فنی مخلوط آسفالتی تهیه شده نیز مورد بررسی قرار می گرفت. بدین منظور آزمایشات دینامیکی برای اطمینان از اینکه مخلوط حاصله علاوه بر بهبود عملکرد در برابر رطوبت در سایر خصوصیات دچار ضعف نشده است، انجام گرفته شده است.

قیر، ماده چسبنده مخلوط های آسفالتی و جزء ثابت و جدایی ناپذیر آن است. لذا ارزیابی تأثیر قیر در ساختار رویه های آسفالتی ساده نیست. از نخستین مراحل تهیه آسفالت که الزاماً باید قیر را گرم کرد، تغییر خواص فیزیکی و شیمیایی آن آغاز می شود، بعداز پخش و تراکم مخلوط آسفالتی و نیز در طول بهره دهی که رویه آسفالتی مستقیماً در معرض تأثیر نور، یخبندان و نوسانات دمای محیط قرار دارد، این فرآیند تغییر بدون وقفه ادامه پیدا می کند. امروزه علاوه بر قیر و مصالح سنگی تشکیل دهنده مخلوط های آسفالتی از مواد دیگری به نام افزودنی ها یا اصلاح کننده های قیر به منظور اصلاح و بهبود برخی از خواص قیر و درنتیجه مخلوط های آسفالتی استفاده می شود. هدف از این پژوهش ارزیابی بهبود خصوصیات دینامیکی مخلوط های آسفالتی گرم با استفاده از اصلاح و بهبود خواص قیر با استفاده از نانو ذرات است تا بتوان راهکاری مناسب جهت افزایش قابلیت روسازی های آسفالتی در برابر بارهای دینامیکی همچنین عوامل مخرب محیطی ارائه نمود. نتایج تحقیقات نشان میدهد: • افزودن نانو اکسیدروی موجب بهبود درجه عملکردی قیر خالص می گردد. • افزودن نانو اکسیدروی موجب بهبود خصوصیات شیار افتادگی مخلوط های آسفالتی می گردد. • مدول سفتی مخلوط های آسفالتی حاوی نانو ذرات اکسید روی، نسبت به نمونه های عادی بهبود یافته است. • نمونه های آسفالتی حاوی نانو اکسید روی عملکرد خستگی بهتری در مقایسه با نمونه های آسفالتی ساده از خود نشان می دهند.

انجام هر گونه طراحی و برنامه ریزی در زمینه ی حمل و نقل، نیازمند آگاهی از تقاضاهای واقعی آن می باشد. به عبارت دیگر پیش نیاز بسیاری از پروژه های حمل ونقلی، برآورد میزان تقاضای آینده است. به عنوان مثال در بخش حمل و نقل جاده ای، مطالعه ساخت و توسعه راهها، برنامه ریزی توسعه ناوگان، برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات راه ها و تاسیسات جانبی آنها، مکان یابی تاسیسات (ایستگاههای پلیس راه، مجتمع های خدماتی و رفایی و.....) نیازمند تعیین مدل تقاضای حمل مسافر می باشد. برنامه ریزی و طراحی راه ها منوط به دانستن میزان ترافیک آینده است و مسافران جابجا شده بخش مهمی از این ترافیک بین شهری هستند. بنابراین برای برنامه ریزی اقتصادی و حمل و نقلی، پیش بینی میزان سفر آینده ضروری است. و این مدل تقاضا برای جابه جایی مسافر با اهمیت به نظر می رسد. از طرفی میزان مسافر جا به جا شده تابع عوامل بسیاری چون میزان جمعیت نوع فعالیت های اقتصادی، صنعتی، و پارامترهای دیگر است. هدف پایان نامه حاضر شناسایی و بررسی عوامل و پارامترهای موثر بر میزان جابجایی مسافر در شبکه راههای بین شهری کشور و همچنین مدلسازی میزان تقاضای جابجایی مسافردر شبکه راههای بین شهری کشور با توجه به داده ها و آمار حاصل ازترددشماری جاده های کشور است. به این منظور پس از جمع آوری داده های مربوط به عوامل موثر بر تقاضای سفر بین شهری مربوط به سال 85 (سرشماری عمومی)، با استفاده از تکنیک تحلیل عاملی از بین پارامترهای موثر بر تقاضای سفر، جمعیت شهری و اشتغال در بخش خدمات به عنوان موثرترین پارامترها انتخاب شدند. و با استفاده از این پارامترها و همچنین فاصله بین جفت شهرها (عامل بازدارنده) به عنوان پارامترهای مستقل و تعداد مسافر جابجا شده بین شهرها، به عنوان متغیر وابسته، مدل سازی برای هفت الگوی مختلف (تمای جفت شهرها، یک سر تهران، یک سر شهر خاص، بدون یک سر شهر خاص و سه الگو با در نظر گرفتن فاصله بین جفت شهرها ) مورد بررسی قرار گرفت. با توجه به نتایج به دست آمده مشخص شد که تفکیک سفرها براساس فاصله بین آن ها و همچنین بر اساس ویژگی های خاص جفت شهرها و ارائه مدل جداگانه برای هر الگو باعث افزایش شاخص برازندگی مدل ها مخصوصا در الگوی7 (مسافت بلند بین جفت شهرها) می شود که نشان دهنده ی مشابهت و نزدیکی رفتار مسافران بین شهری با فاصله بلند می باشد.

در دهه های اخیر، تولید مواد ضایعاتی صنعتی به دلیل پیشرفت سریع صنعت به شدت افزایش یافته است. مقدار زیاد این ضایعات باعث ایجاد مشکلات جدی زیست محیطی شده است به همین جهت باید راهکارهایی برای کنترل آن پیدا کرد. از سوی دیگر استفاده بی رویه از منابع طبیعی نیز باعث ایجاد مشکلات زیست محیطی شده است. یکی از روش های کاهش این مشکلات به کارگیری مجدد مواد ضایعاتی در صنعت است. شیشه یکی از مواد ضایعاتی است که بیشترین آلودگی را ایجاد می کند و با سرعت ناچیزی تجزیه می شود. با توجه به خصوصیات شیشه از جمله سختی بالا می توان از آن در صنعت راهسازی استفاده کرد. این کار باعث کاهش آلودگی طبیعی شده و از مصرف منابع طبیعی می کاهد. در این مطالعه به بررسی خصوصیات بتن آسفالتی که مقداری از سنگدانه های آن با خرده شیشه جایگزین شده است (آسفالت شیشه ای) پرداخته ایم. به منظور بهبود خصوصیات نمونه ها از دو نوع ماده ی ضدعریان شدگی آهک هیدراته و وتفیکس استفاده شده است. نتایج آزمایشات نشان می دهد که افزودن خرده شیشه باعث بهبود خصوصیات آسفالت از جمله استقامت مارشال، خزش دینامیکی، مدول ارتجاعی و خستگی می شود. مواد ضدعریان شدگی در بهبود این خصوصیات تاثیر محسوسی دارد. در شرایط رطوبتی نیز با افزودن مواد ضدعریان شدگی عملکردی مشابه آسفالت معمولی دارد. آهک هیدراته تاثیر بیشتری نسبت به وتفیکس دارد. استفاده از خرده شیشه ی ضایعاتی باعث بهبود خصوصیات آسفالت می شود. از سوی دیگر باعث کاهش آلودگی زیست محیطی و همچنین حفظ منابع طبیعی می گردد. این ویژگی ها علاوه بر مزایای زیست محیطی مزایای اقتصادی هم دارد و باعث کاهش هزینه های نگهدلری مواد ضایعاتی، دفن مواد زائد و کاهش انتشار آن می شود.

امروزه با پیشرفت علم و تکنولوژی میزان وسایل نقلیه موتوری به صورت چشم گیری افزایش یافته است. این مسئله بر سنگین شدن ترافیک شهری و بین شهری تاثیر به سزایی داشته است. حل شدن این مشکل اساسی نیازمند داشتن راههای بیشتر با کیفیتی مناسب تر می باشد. در این راستا مرمت و بازسازی رو سازی های قدیمی تا حدی از این مشکل می کاهد. همه ساله مقدار زیادی از بودجه کشور های مختلف صرف بازسازی روسازی راهها می گردد. در نتیجه با بالا بردن میزان مقاومت روسازی راهها و افزایش عمر سرویس دهی آنها می توان هزینه های این عملیات را مقدار زیادی کاهش داد. بر اساس تحقیقات صورت گرفته می توان با اضافه کردن افزودنی های مناسب به مخلوط های آسفالتی خصوصیات دینامیکی این مخلوط ها را بهبود بخشید. رسیدن به راهکاری مناسب جهت بهبود خصوصیات دینامیکی مخلوط های آسفالتی گرم با افزودن صدف گوش ماهی به آن هدف این پژوهش می باشد. صدف گوش ماهی یک نام متداول برای لایه خارجی سخت محافظ است که بر روی بدن بعضی موجودات دریایی وجود دارد، که در این پژوهش از سواحل دریای خزر تهیه شد. در این مطالعه بر روی خصوصیات دینامیکی بتن آسفالتی که در آن از صدف گوش ماهی بعنوان سنگدانه جایگزین استفاده شده است تمر کز می شود. جایگزینی سنگدانه ها شامل، جایگزینی 10، 20 و 30 درصد از وزن ریزدانه می باشد. نتایج حاصل شده نشان داد که مخلوطی که دارای 20 درصد صدف گوش ماهی است مخلوط بهینه شده می باشد. مخلوط بهینه، بعد ازآزمایش بر روی مخلوط ها، در همه خصوصیات ارزیابی شده که استقامت مارشال، خستگی، آزمایش خزش دینامیکی و مدول ارتجاعی بود برتری نشان داد. همچنین با استفاده گسترده از این ماده طبیعی که به وفور قابل دسترسی است می توان از هزینه های مرمت و بازسازی روسازی راهها تا حد زیادی کم کرد.

درسالیان اخیر از افزودنی های متنوعی به جهت ایجاد اصلاحاتی در خصوصیات مخلوط های آسفالتی استفاده شده. تا بتوانند اهداف مورد نظر محققان را برآورده سازند. یکی از این اهداف ساختن روسازی هایی با توانایی هدایت الکتریکی وگرمایی بالا بوده تا از این راه بتوانند گامی به سمت ساخت روسازی های با قابلیت ذوب برف ویخ و ماهیت خود ترمیمی از راه القائ گرما بردارند. اما این کار می تواند ماهیت بتن آسفالتی یا کاربرد سنتی آنرا بعنوان ماده ای سازه ای عوض کند وکاربرد وسیع آنرا تغییر دهد. از افزودنی هایی که در این راستا استفاده شده پشم فلز(پشم فولاد) است. به همین دلیل در این پایان نامه سعی شده تا تاثیر این افزودنی بر خصوصیات دینامیکی همچون پتانسیل شیارشدگی و عمر خستگی روسازی های آسفالتی بررسی شود. برای این منظور از آرمایشاتی چون بارمحوری تکرارشونده(rla), تعیین مدول برجهندگی به روش کشش غیر مستقیم(itsm) و آزمایش خستگی به روش کشش غیر مستقیم (itft) استفاده شده است. در ضمن در این پایان نامه یک سری آزمایشات برای تعیین میزان محتوای بهینه برای هدایت الکتریکی مخلوط های آسفالتی گرم حاوی پشم فلز انجام شده است. تا بتوان میزان تغییرات خصوصیات دینامیکی را در محتوای بهینه پشم فلز برای هدایت الکتریکی بررسی کرد. نتایج آزمون های آزمایشگاهی نشان می دهد که این افزودنی تغییر شکل ماندگار نمونمه ها را در دانه بندی توپکا به ازای 0.33درصدپشم فلز 63 درصد و در دانه بندی بیندربه ازای 0.495درصد پشم فلز 71 درصد کاهش میدهد. پشم فلز موجب کاهش مدول برجهندگی نمونه ها شده است. تا انجا که حضور 0.33درصدی پشم فلز در نمونه ها این خصوصیت را به نصف کاهش داده است.تعداد سیکل های منجر به شکست در آزمون خستگی با افزایش پشم فلزدر نمونه ها تا 0.33درصد افزایش و از آن پس کاهش داشته است.همچنین عمر خستگی نمونه های حاوی پشم فلز در دما های 5و25و40 درجه به ترتیب 2.18 و2.0 و1.61 برابر نمونه-های ساده نظیر خود می باشند. نمونه های حاویی 0.66 درصد پشم فلز بهترین حالت میزان هدایت الکتریکی را در بین درصد های مختلف آن دارد. همچنین در این درصد پشم فلز بهینه ترین حالت را برای بهبود همزمان خصوصیات هدایت الکتریکی و پدیده شیارشدگی دارند. مخلوط های آسفالتی گرم حاوی پشم فلز در درصد بهینه هدایت الکتریکی رفتار خستگی مطلوبی نخواهند داشت.

در نواحی شهری، تقاضا برای اتوبوس به صورت غیر یکنواخت در مکان و زمان توزیع شده است. معمولا به دلیل، محدودیت های اقتصادی و محدودیت در منابع اجتماعی، اتصال همه جفت مبدا-مقصدها به یکدیگر توسط مسیرهای اتوبوس رانی کاری غیرعملی، می باشد. در چنین مواردی، استفاده از یک شبکه اتوبوس رانی با قابلیت دسترسی و تحرک محدود، که متشکل از چند مسیر و تعدادی مرکزجابجایی است، در خدمت دهی به تقاضاها مفید می باشد. در پژوهش های پیشین، روش های متعددی برای حل مساله زمان بندی شبکه اتوبوس رانی، پیشنهاد شده اند. هدف اصلی در روش های قبلی را می توان، در یافتن مقدار بهینه سرفاصله زمانی و زمان توقف و در نتیجه کمینه شدن هزینه کل سامانه، خلاصه کرد. در این پژوهش، یک مدل و توابع هزینه جدید، مرتبط با مساله زمان بندی اتوبوس در شبکه حمل و نقل شهری، برای هر دو حالت فرآیند ورود قطعی و غیرقطعی، پیشنهاد شده اند و برای هر کدام از آن ها یک مدل رایانه ای طراحی گشته است. مدل جدید بر روی یک شبکه اتوبوس رانی مصنوعی، اعمال شده است تا کارایی آن امتحان گردد. نتیجه نشان می دهد که مدل الگوریتم ژنتیک چندهدفه، وقتی که از عملگرهای مخصوص مساله، مانند؛ تولیدکننده سرفاصله زمانی، پیوند سرفاصله زمانی و جهش سرفاصله زمانی استفاده می کند، می تواند به سرعت حل بهینه را بیابد. همچنین نشان داده می شود که حتی اگر مدل الگوریتم ژنتیک چندهدفه با عملگرهای رایج خودش نیز بکار گرفته شود، می تواند پاسخ خوبی را بیابد.

رفتار جریان ترافیکی تقاطع های چراغ دار در ناحیه فوق اشباع با ناحیه ای که ترافیک آن زیرحد اشباع است تفاوت اساسی دارد. در کریدور های غیراشباع، ظرفیت جریان ترافیکی کافی بوده و طول صفوف وسایل نقلیه معمولاً در داخل هر یک از شاخه های مستقلِ ورودیِ تقاطع قرار دارد (و از آن تجاوز نمی کند). ولی در شرایط ترافیکی فوق اشباع، میزان تقاضا از حد ظرفیت بالاتر رفته، ترافیک ناپایدار وسایل نقلیه در طول زمان توسعه یافته و پتانسیل انسداد ترافیکی تقاطع ها و پس زدن صف وسایل نقلیه را به دنبال خواهد داشت. بنابراین کند شدن نرخ تخلیه صفوف وسایل نقلیه و درنتیجه کاهش ظرفیت هنگام نیاز شدید به آن اتفاق خواهد افتاد. با هماهنگ سازی چراغ تقاطع های یک کریدور می توان تا حدودی از بروز چنین مشکلاتی جلوگیری کرد. با هماهنگ سازی چراغ ها، زمان تاخیر و طول صف خودروها کاهش می یابد. هدف پژوهش حاضر، تهیه صورت بندی ریاضی مدل بر اساس الگوریتم بهینه سازی اجتماع ذرات است که بتواند چراغ های یک کریدور در شرایط فوق اشباع را مدل کرده و جواب های بهینه را ارائه دهد. بر این اساس، صورت بندی ریاضی مدل و فلوچارت محاسبات مربوطه تهیه گردید. مدل در چندین حالت اجرا و نتایج بررسی شد. در ادامه جهت ایجاد امکان مقایسه با روش های دیگر، نتایج مدل الگوریتم بهینه سازی اجتماع ذرات با مدلی که بر اساس الگوریتم ژنتیک تهیه گردید مقایسه شد. در انتها جهت مقایسه خروجی های مدل با نتایج نرم افزارهای رایج بهینه سازی چراغ، یک نمونه نتایج الگوریتم بهینه سازی اجتماع ذرات با خروجی های نرم افزار synchro مقایسه گردید. از جمله نتایج به دست آمده می توان به تعداد خودروهای عبور داده شده بیشتر و همگرایی سریع تر الگوریتم بهینه سازی اجتماع ذرات نسبت به الگوریتم ژنتیک اشاره کرد.

راه های درون شهریاز زیرساخت های اصلی در سیستم حمل و نقل ترافیک بوده و هر معبر دارای جایگاه و عملکرد خاصی در ساختار شبکه معابر می باشد. برای آنکه ساختار ارتباطی یک شبکه شهری بتواند ویژگی های حرکتی، دسترسی، کارایی و ایمنی را به صورت قابل قبولی تامین نماید، وجود یک شبکه ارتباطی منظم، با حفظ سطح و سرانه سلسله مراتب مورد نیاز در یک شبکه شهری، الزامی است. از آنجاییکه شبکه معابر سهم عمده ای از کاربری زمین را به خود اختصاص داده است و با توجه به ارزش روز افزون زمین و هزینه های هنگفت تملک، تعیین سهم بهینه هریک از عملکردهای شبکه معابر با تامین کارآیی مناسب و رعایت اصول فنی، با در نظر گرفتن تراکم و بارگذاری احتمالی امری اجتناب ناپذیر است. پرسشی که در این تحقیق مطرح می شود این است که تاثیر فواصل معابر هر رده ی عملکردی، ساختار و تراکم ساختمانی چگونه بر کارایی و کیفیت جریان ترافیک تاثیر خواهند گذاشت.در تحقیق پیش رو، پارامترهای ترافیکی مهم مانند جریان، سرعت حرکت، زمان تاخیر و توقف برای شبکه معابر با ساختارهای شطرنجی و شعاعی-حلقوی، با سهم عملکردهای متفاوت و تراکم های ساختمانی مختلف، به کمک نرم افزار aimsun شبیه سازی شده و نتایج آن مورد تجزیه و تحلیل و ارزیابی قرار گرفته است.نتایج تحقیقات بیانگر آن است که فواصل بهینه بین معابر یک رده ی عملکردی، مقادیر ثابتی نبوده و این فواصل و سهم بهینه هر یک از عملکردها بسته به ساختارهای مختلف شبکه معابر، متغیر خواهند بود.مطالعات حاکی از ان است که شبکه های شعاعی- حلقوی با فواصل ??? متر برای معابر شریانی درجه دو و شبکه های شطرنجی با فواصل ??? متری برای این معابر ، بهترین عملکرد را نسبت به سایر وضعیت ها دارند. علاوه بر این،نتایج تحقیقات نشان می دهند که کیفیت پارامترهای ترافیکی در فواصل فوق، در شبکه ی معابر با ساختار شطرنجی مناسب تر از ساختار شعاعی-حلقوی بوده اما با افزایش فواصل معابر شریانی درجه دو، ساختار شطرنجی عملا به سطح راهبندان نزدیک شده در حالی که شبکه معابر شعاعی-حلقوی با کیفیت بسیار پایین قادر به سرویس دهی می باشد.

تقاطع های چراغ دار، عناصر حیاتی سیستم های حمل و نقلی در شهرها می باشند و حفظ این عناصر کلیدی درحالت های بهینه عملکردی خود برای شرایط ترافیکی متفاوت یکی از نگرانی های مهندسین ترافیک است. پارامترهای زیادی من الجمله پارامترهای هندسی همچون تعداد خطوط عبور، عرض هر خط عبور، هندسه تقاطع و پارامترهای ترافیکی همچون حجم ورودی وسایل نقلیه و عابرین پیاده به تقاطع چراغ دار، زمان سبز و نرخ جریان اشباع که بر محاسبه میانگین تأخیر ناشی از وجود چراغ راهنمائی تاثیر می گذارند، در زمان بندی چراغ های راهنمائی موثر هستند. برنامه ها و تکنیک های متفاوت بهینه سازی زمان بندی چراغ راهنمائی وجود دارند که در کار بهینه سازی به مهندسان ترافیک کمک می کنند، اما به طور معمول تاکید این برنامه ها بر روی وسایل نقلیه و کاهش تاخیر وارد بر آن ها می باشد. . بطور معمول، میانگین تأخیر کنترلی وسایل نقلیه به عنوان شاخص عملکردی تقاطع چراغ دار مورد استفاده قرار می گیرد تاکنون احجام عابرین پیاده در تقاطع تنها به عنوان عامل کنترل کننده حداقل زمان های سبز مورد استفاده قرار می گرفت و زمان بندی چراغ راهنمائی برای کاهش تاخیر وارد بر عابرین پیاده صورت نمی گرفت. و توجه کمی به تأخیری که عابرین پیاده در سیستم حمل و نقل شهری تجربه می کنند، می شود. هدف اصلی این پژوهش ارائه روشی تحلیلی به منظور محاسبه تأخیر کل(زمان تلف شده توسط افراد داخل وسایل نقلیه و عابرین پیاده)، محاسبه تغییرات تأخیر کل تقاطع در یک تقاطع منفرد در شرایط زیر اشباع و استفاده از زمان تلف شده کل بدست آمده در پروسه بهینه سازی زمانبندی چراغ راهنمائی تقاطع به منظور کاهش تأخیر وارد بر تمامی استفاده کنندگان از تقاطع می باشد. به عبارتی هدف این پژوهش بهینه سازی زمان بندی چراغ راهنمائی با نگاه انسان محور و به حداقل رساندن زمان تأخیر وارد بر مسافران داخل وسیله نقلیه و عابرین پیاده ورودی به تقاطع با توجه به توزیع های فراوانی ورود آن ها به تقاطع می باشد. به منظور نائل آمدن بر این اهداف با فرض احتمالی بودن ورود وسایل نقلیه و عابرین پیاده به تقاطع، مدلی ترکیبی از مدل های ریاضی و احمتالی مثل روش تابع امید، بسط تیلور و دیگر مدل ها مورد استفاده قرار گرفت. بعد از مدل سازی صورت گرفته و تحلیل و بررسی خروجی ها این نکته که نگاه شخص محور برای بهینه سازی زمان بندی چراغ راهنمائی با فرض ورودهای تصادفی وسایل نقلیه و عابرین پیاده به تقاطع جواب های منطقی تری برای طول سیکل بهینه در تقاطع چراغ دار ارائه می دهد، بدست آمد.

امروزه یکی از مهم ترین ملاک های کارایی شبکه های حمل ونقل پویایی و صرفه جویی در وقت کاربران است. در ترافیک صف ها محل هایی هستند که کاربران را ناخواسته مجبور به کاهش سرعت و توقف می کند. در تقاطع های مهم شهری به دلیل حضور وسایل نقلیه بسیار شاهد صف های طولانی هستیم. عوامل بسیاری در ایجاد صف ها موثرند که از میان آن ها می توان حجم وسایل نقلیه و عابرین پیاده، شکل هندسی تقاطع، زمان بندی چراغ، حرکات گردشی خودروها و رفتار رانندگان و عابران را نام برد. در این پژوهش با مدل سازی و شبیه سازی تقاطع چراغ دار با توجه به پارامترها و عوامل مطرح در تئوری صف نظیر توزیع های ورود، سرویس دهی و دیسیپلین های خدمت دهی و ...، تقاطع را به مثابه صف مدل سازی و با استفاده از تکنیک ها و روش های تئوری صف، امکان پذیری حل و حل بهینه کنترل می شود. در مطالعات حاضر از مدل های صف d/d/1، m/d/1، m/m/1 و m/g/1 و نرم افزار matlab جهت مدل سازی صف و تحلیل نتایج استفاده شد. جهت بررسی امکان پذیری و ارزیابی مدل ارائه شده، داده های سه تقاطع در شهر رشت به عنوان ورودی های مدل استفاده شد و با مقایسه ی خروجی ها با نتایج حاصل از نرم افزار معمول زمان بندی چراغ در تقاطع (synchro) مشخص گردید که مدل صف m/g/1 با میانگین درصد اختلاف سیکل چراغ برابر با 58/14، در پژوهش حاضر نزدیک ترین نتایج را به نرم افزار داشت و پس از آن مدل های m/d/1، m/m/1، و d/d/1 با درصدهای اختلاف زمان سیکل به ترتیب 83/20، 33/33 و 5/37 قرار داشتند.

امروزه افزایش روز افزون جمعیت شهری و در نتیجه افزایش تعداد خودروها ،کارایی شبکه ترافیک شهری را از اهمیت زیادی برخوردار نموده است. تقاطع ها بویژه تقاطع های چراغ دار به عنوان گره های ترافیکی نقش بسیار مهمی در دستیابی به اهداف شبکه ترافیک شهری مانند افزایش ایمنی و کارایی دارند. یکی از بهترین و مقرون به صرفه ترین روشهای افزایش کارایی تقاطع ها و بهبود عملکرد شبکه حمل و نقل شهری، بهینه سازی زمان بندی چراغ های راهنمایی است. استفاده از نرم افزار های مدل سازی و بهینه سازی و نیز استفاده از الگوریتم های هوشمند ابزارهائی بدین منظور می باشند. الگوریتم کلونی مورچه ها یک نمونه از الگوریتم های بهینه سازی است که به دلیل توانایی در حل مسائل ترکیبی در حداقل تکرار و صرف حداقل زمان ، در حل مسائل پیچیده کاربرد دارد. در این پژوهش کوشش شده است با استفاده از الگوریتم کلونی مورچه ، مدلی برای بهینه سازی زمان بندی چراغ های راهنمایی ارائه شود. برای چنین کاری عوامل موثر هندسی و ترافیکی مورد توجه قرار گرفته است. در این پژوهش از الگوریتم مذکور برای بهینه سازی زمان بندی چراغ های راهنمایی در چهار تقاطع دارای چراغ راهنمائی در شهر رشت با استفاده از داده های حاصل از برداشت میدانی در زمانهای اوج صبح ، ظهر و عصر و یک تقاطع با داده های فرضی استفاده شده است. برای پنج تقاطع با استفاده از نرم افزارsynchro نیز مدلسازی صورت گرفت. ضمناً برای چهار تقاطع موجود، میزان تاخیر و توقف محاسبه گردید. با مقایسه نتایج حاصل، می توان گفت که با وجود اینکه افزایش طول سیکل در تقاطع تا حدودی موجب کاهش تاخیر و توقف می گردد ولی عدم تخصیص زمان های سبز مناسب به رویکرد های مختلف در تقاطع موجب افزایش تاخیر و توقف می شود. بنابراین می توان نتیجه گرفت که یکی از دلایل کارایی نا مناسب تقاطع ها ، زمان بندی نامناسب چراغ های راهنمایی است.

حمل و نقل از مسائل مهمی به شمار می رود که انسان از گذشته های دور تا حال همواره با آن مواجه بوده است. با پیدایش عصر ماشین ، تجهیزات جدید نظیر حمل و نقل ریلی وارد عرصه ی زندگی بشری شدند.پیدایش راه آهن موجب تسهیل در حمل و نقل و مسافرت ها و منشاء پیشرفت و شکوفایی جوامع زیادی در دنیا شده است.ایستگاه های متعددی در نقاط مختلف جهان در مسیر ریل ها ساخته شدند تا نقطه ی عطفی بین انسان و قطار ( مظهر ماشین ) باشند. این ایستگاه ها اغلب متناسب با فرهنگ و در خور زندگی اجتماعی مردم هر منطقه بودند.در ایران نیز حمل و نقل ریلی به عنوان تحولی در سیستم ترابری وارد عرصه ی زندگی اجتماعی – اقتصادی مردم شد. با توجه به موقعیت استان گیلان از نظر تراکم بالای جمعیتی ، مشرف بودن به دریای خزر و همجواری با کشورهای آسیای میانه ، قابلیت پذیرش گردشگر در منطقه و عدم کارایی مناسب سیستم های جاده ایی ، نیاز به سیستم حمل و نقل ریلی به دلیل ایمنی قابل ملاحظه و حجم بالای سرویس دهی آن به وضوح احساس می شود که متاسفانه استان گیلان از آن بی بهره بوده است. تجهیز شهر رشت به عنوان یکی از بزرگترین شهرهای شمال کشور و مرکز استان گیلان به سیستم حمل و نقل ریلی موجب شکوفایی منطقه و ایمنی ترافیکی شهروندان خواهد شد و شایسته است دارای ایستگاهی درخور جایگاهش باشد که علاوه بر پاسخگویی به نیازهای اولیه ، هویت معماری نیز در آن بارز باشد. ایستگاه راه آهن رشت ، ایستگاهی است که علاوه بر دارا بودن ایستگاه های مسافری ، وظیفه ی جابجایی بار را نیز عهده دار خواهد بود. ایستگاه مسافری رشت شامل فضاهایی چون : محل های انتظار ، فضاهای جانبی ، بلیط فروشی ، گیت های کنترل خروجی و سکوهای مخصوص سوارشدن مسافران به قطار می باشد. سایت مجموعه در جنوب غربی شهر رشت و در محدوده ی ما بین دو مسیر " جاده ی رشت- جیرده- شفت" و "جاده ی رشت- لاکان" قرار دارد.

یکی از مهمترین پارامترهای مورد نیاز برای تخمین ظرفیت، تأخیر و زمانبندی تقاطع های چراغ دار، نرخ جریان اشباع است که در مدیریت تقاطع¬ها و نحوه عملکرد آن ها نیز، نقش اساسی دارد. تاکنون مطالعات بسیاری در زمینه ارزیابی نرخ جریان اشباع در مسیر ورودی تقاطع ها، متناسب با خصوصیات جریان ترافیک و رفتار رانندگان در آن¬ها صورت گرفته است. در همه پژوهش ها بیشترین توجه، به ظرفیت و نرخ جریان اشباع مسیر ورودی تقاطع ها بوده است. در حالی که مقدار این مشخصه ترافیکی و بالطبع ظرفیت مسیر خروجی به دلیل ابعاد هندسی متفاوت، خصوصیات جریان ترافیک و رفتارهای ترافیکی متفاوت، مشابه مقادیر مسیر ورودی نمی باشد. با توجه به این موضوع، لازم است مطالعات مجزایی در در زمینه تعیین نرخ جریان اشباع و فاکتورهای موثر مربوطه در مسیرهای خروجی صورت پذیرد. در مطالعه حاضر داده های میدانی مرتبط در پنج تقاطع چراغ دار شهر رشت در زمان اوج عصر، شامل مانورهای پارک حاشیه ای و توقف تاکسی ها، سرفاصله زمانی وسایل نقلیه و حجم ترافیک در بازه زمانی سبز اشباع تقاطع ها برداشت شد و بنا به مورد، به روش میکروسکوپیک یا ماکروسکوپیک تحلیل و بررسی شدند. نتایج نشان دادند که مقادیر متوسط سرفاصله زمانی اشباع مسیر های خروجی، کمتر از مقادیر نظیر مسیر های ورودی می باشند به طوریکه گستره مقادیر آن در مسیر های خروجی مورد بررسی، بین 65/1 تا 22/2 ثانیه و در مسیر های ورودی مورد نظر، بین 03/2 تا 38/2 ثانیه قرار دارد. این امر منجر به نرخ جریان اشباع بیشتر در مسیر خروجی گردید. همچنین، نتایج حاصل از روش ماکروسکوپیک نشان دادند که نرخ جریان اشباع، تابعی از عرض خط عبوری است، به طوری که با کاهش عرض خط از 45/4 به 8/2 متر، مقدار متوسط نرخ جریان اشباع در مسیرهای خروجی، از 1733 به 905 وسیله نقلیه سواری در ساعت در هر خط کاهش یافت.

امروزه با توجه به بالا بودن حجم جریان ترافیک در تقاطع های مهم شهری، گاهی حرکات واگرد (u-turn) و گردش به چپ در تقاطع ها حذف شده و به صورت واگرد در محل بریدگی ها، به پایین دست تقاطع انتقال می یابند. از اینرو در دو دهه گذشته، احداث بریدگی ها به عنوان جایگزینی برای حرکت واگرد و گردش به چپ رشد چشم گیری داشته است. با وجود اینکه تاکنون مطالعات بسیاری در زمینه شرایط عملکردی حرکات گردش به راست و گردش به چپ در تقاطع ها انجام شده، اما مطالعات چندانی در زمینه برآورد ظرفیت حرکت واگرد در بریدگی ها و پارامترهای موثر بر آن انجام نشده است. بدین سبب در این پژوهش، با استفاده از جمع آوری داده های میدانی از چهار بریدگی در راه های شریانی شهر رشت، علاوه بر شناسایی پارامترهای موثر بر ظرفیت جابجایی واگرد، مدلی برای تخمین ظرفیت حرکت واگرد ارائه شده است. بریدگی های مورد مطالعه از جمله شلوغ ترین بریدگی ها در سطح شهر رشت می باشند که بر راه های شریانی شش خطه (سه خط در هر جهت) واقع شده اند. در این پژوهش برای مدلسازی از روش کوچکترین مربعات خطا (رگرسیون) استفاده شده است. در مدل ارائه شده جهت تخمین ظرفیت جابجایی واگرد، از فواصل عبور بحرانی، زمان دنباله روی، زمان تلف شده، سرعت آمد و شد در مسیر اصلی و حجم آمد و شد متداخل به عنوان پارمترهای وابسته و اثرگذار بر ظرفیت استفاده شده است. نتیجه گیری کلی از این پژوهش این بوده که حجم جریان ترافیک در مسیر اصلی رابطه ای عکس با ظرفیت جابجایی واگرد در بریدگی دارد. همچنین، افزایش نسبت زمان دنباله روی به فاصله عبور بحرانی، سبب کاهش ظرفیت واگرد خواهد شد. علاوه بر این، افزایش زمان تلف شده باعث کاهش ظرفیت جابجایی واگرد خواهد شد.

هدف از این پژوهش ارزیابی بهبود خصوصیات دینامیکی مخلوط های آسفالتی گرم حاوی مواد افزودنی ضایعاتی است تا با استفاده از آن بتوان راهکاری مناسب جهت افزایش قابلیت روسازی های آسفالتی در برابر بارهای دینامیکی ارائه نمود.

امروزه میدان های شهری یکی از متداول ترین نوع تقاطع ها می باشند که رشد زیادی در سراسر جهان و به خصوص کشور ایران داشته اند. یکی از پارامترهای ترافیکی مهم در انواع تقاطع ها ، ظرفیت آن ها است که در میدان ها نشان دهنده حداکثر حجم وسایل نقلیه ورودی می باشد. در این پژوهش با استفاده از داده های جمع آوری شده نظیر حجم ورودی و گردشی ، فواصل عبور قابل قبول و غیر قابل قبول و همچنین نرخ تردد عابران پیاده از سه میدان سطح شهر رشت و با استفاده از تحلیل های ریاضی و رگرسیون روابطی برای تعیین ظرفیت این میدان ها با توجه به تأثیر حجم گردشی ، رفتار رانندگان و تردد عابران پیاده بر روی حجم ورودی آنها تعیین گردید. از نتایج این پژوهش می توان به بازه 03/3 تا 32/3 ثانیه برای فاصله عبور بحرانی میدان های شهری رشت اشاره نمود. و همینطور حداکثر ظرفیت میدان های شهری در مدل های خرد نگر برابر با 2400 وسیله نقلیه بر ساعت و در مدل های کلان نگر برابر 2618 وسیله نقلیه بر ساعت می باشد. مدل های خرد نگر به دلیل داده های معتبر بیشتر نسبت به مدل های کلان نگر دارای اعتبار بیشتری می باشند.

پیادهروی یکی از شیوههای حمل ونقل شهری بوده که میتواند بخش و یا تمام طول یک سفر شهری را شامل شود. ازآنجاکه پیاده روها و پیاده راه ها ازجمله تسهیلات عابران پیاده می باشند که تأثیر مستقیم و غیرمستقیم بر روی جریان ترافیک دارند، طراحی آن ها نیز نیازمند حصول شناختی صحیح از رفتار عابران پیاده می باشد. از این رو هدف پژوهش حاضر تعیین رابطه میان سرعت، چگالی و نرخ جریان عابرین پیاده در پیادهروها و پیادهراهها می باشد. برای این کار، با تصویربرداری از دو پیادهرو و یک پیادهراه در شهر رشت، اطلاعات 10210 عابرپیاده جمع آوری شد. سپس با تعیین متغیرهای سرعت، چگالی و نرخ جریان عابرین پیاده و با استفاده از روش رگرسیون خطی و غیرخطی و یافتن ضریب همبستگی بین متغیرها، روابط بین سرعت، چگالی و نرخ جریان عابرین پیاده تعیین گردید.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.