این پژوهش با شناخت نیروهای افقی وارده و شرایط مرزی بین لایه ای روسازی، به تحلیل روسازی تحت شرایط مختلف بارگذاری و اتصال بین لایه ای، و بررسی نتایج تحلیلهای انجام شده بمنظور دستیابی به میزان تاثیر این پارامترها بر رفتار روسازیهای آسفالتی پرداخته است. نتایج حاصل از تحلیلهای انجام شده، بیانگر تاثیر قابل توجه پارامترهای فوق بر افزایش کرنشهای بحرانی ایجاد شده و کاهش طول عمر روسازیهاست. همچنین تاثیر شرایط اتصال بین لایه ای بر عملکرد روکشهای آسفالتی نیز مورد بررسی قرار گرفته است که نتایج تحلیلها بیانگر کاهش شدید طول عمر روکشها د رصورت عدم اتصال کامل بین روکش و رویه موجود است.

امروزه در تمامی شاخه های مهندسی استفاده از مصنوعات پلیمری امری رایج و معمول شده است با توجه به دسترسی آسان تولید محصول با خصوصیات دلخواه و مقاومت در برابر عوامل محیطی سبب می شود که در آینده نزدیک استفاده وسیعتری از این نوع محصولات را شاهد باشیم شاخه مهندسی عمران نیز از این امر مستثنی نبوده و کاربدر مواد پلیمری بانام ژیوسنتتیکها به علت داشتن سهولت در اجرا و صرفه اقتصادی ناشی از کاهش هزینه و زمان اجرا طرح ها و گاهی اجبار در استفاده از آنها به عنوان تنها راه حل ممکن با توجه به شرایط خاص موجود در بعضی پروژه ها سبب شده است که در سال های اخیر از این نوع محصولات استفاده فراوانی صورت گرفته است. به همین منظور مطالعات گسترده ای صورت گرفته یا در حال بررسی و مطالعه دقیقتری در خصوص استفاده از این محصولات در حال انجام می باشد در این راستا مطالعات عددی کمی انجام گرفته است و بیشتر مطالعات بر پایه آزمایشات و تجربیات بدست آمده می باشد که بسیار محدود بوده و هنوز مطالعات فروانی در حال انجام می باشد دراین پایان نامه به صورت مختصری در خصوص ساختار و طبقه بندی مواد و محصولات تشکیل دهنده چگونگی استفاده و روشهای نگهداری کاربردها و مواد استفاده در پروژه های گوناگون و مبانی و روشهای تحلیل و طرح تقویت خاک بستر توسط این نوع محصولات بر پایه اطلاعات گذشته جمع آوری شده است.

پس از برداشت روسازی موجود که از حالت خدمت دهی مناسب خارج شده اند می توان از آنها در مخلوط های آسفالتی گرم استفاده کرد بازیافت گرم آسفالت شامل عملیاتی است که طی آن مصالح خرده اسفالت برداشته شده از روسازی موجود بعد از شکستن خرد شدن و دانه بندی و اختلاف با مواد قیری و یا ترکیبات حوان کننده یا بدون مصالح سنگی جدید در یک کارخانه مرکزی اسفالت و یا در محل درجا به طریق گرم و مطالبق مشخصات آسفالت گرم و بتن اسفالتی تولید در سطح راه پخش و کوبیده می شوند لذا با توجه به قیر و مصالح سنگی موجود در تراشه های خرده آسفالت اثر تراشه های خرده آسفالت بر روی رفتار مخلوطهای آسفالتی گرم حایز اهمیت می باشد درنتیجه باید اثر تراشته های خرده آسفالتی بر روی مخلوط های آسفالتی گرم مورد بررسی بیشتر قرار گیرد با توجه به مطالب هدف از اجام این تحیق بررسی استحکام مخلوطهای آسفالتی گرم حاوی درصدهای مختلف تراشته های خرده اسفالت (0 و 25 و 50 و 75 و 100درصد می باشد روند انجام مطالعه بدین گونه بوده است که پس از تهیه مصالح سنگی جدید و مصالح خرده آسفالت و تعیین درصد نوع قیر مصالح خرده آسفالتی مورد استفاده و دانه بندی مصالح سنگی آن و تعیین مشخصات فیزیکی مصالح سنگی تراشته های خرده آسفالت و مصالح سنگی جدید نسبت به ساخت نمونه های آزمایشگاهی لازم اقدام شده است در ساخت نمونه ها از قیر 70/60 به عنوا قیر جدید که به مخلوطها اضافه می شود استفاده شدهاست از دانه بندی بدست آمده برای مصالح خرده اسفالتی به عنوان دانه بندی هدف استفاده شده است سپس مخلوطهای آسفالتی حاوی درصدهای مختلف تراشته های خرده آسفالتی (0و 25 و 50 و 75 و 100) براساس طرح اختلاط انستیتو اسفالت جهت تعیین درصد قیر بهینه مورد آِزمایش قرار گرفتند پس از تعیین درصد قیر بهینه مخلوطهای حاوی درصدهای مختلف تراشته های خرده اسفالت ساخته شده و جهت انجام آزمایشهای نظیر مدول برجهندگی خزش دینامیکی و کشش غیر مستقیم حساسیت رطوبتی و آزمایش مارشال مورد استافده قرار گرفتند . پس از انجام ازمایشنهای ذکر شده در فوق جهت تعیین خصوصیات قیر ترکیبی عمل بازیابی قیر و آزمایشهای مربوط به قیر برای مخلوطهای حاوی درصدهای مختلف تراشته های خرده آسفالت که شامل قیر جدید قیر 70/60 و قیر خرد ه اسفالت بودند انجام شده است

هر چه از عمر بتن آسفالتی متداول می گذرد از خاصیت رزینی قیر داخل ان کاسته می شود و همین امر موجب کاهش چسبندگی قیر به مصالح سنگی خواهد شد. کاهش چسبندگی قیر به مصالح سنگی عامل اصلی ایجاد خرابیهای نظیر ترک خوردگی در درمای پایین دانه دانه شدن عریان شدگی و ... است که تمام این خرابیها ناشی از مقاومت کششی پایین بتن آسفالتی متداول می باشد آسفالت ماستیک نفوذ ناپذیر مخلوطی بدون تخلخل است که از مصالح سنگی و یک ترکیب قیری به نام ماستیک تشکیل می شود. ماستیک شامل درصد بالایی فیلر می باشد که به طور یکنواخت داخل قیر پخش شده است. در آسفالتهای نفوذ ناپذیر به علت ترکیب و امتزاج فیلر و قیر چسبنده تولید شده دارای ویسکوزیته چسبندگی و حالت قطبی بسیار بالایی است که همین امر موجب به وجود آمدن یک اتصال قوی بین چسبنده مورد نظر و مصالح سنگی و در نهایت افزایش مقاومت کششی می شود. علاوه بر آن با توجه به درصد بالای قیر ضخامت اندود قیری اطراف مصالح سنگی افزایش می یابد که این خود عامل مهمی جهت بالا بردن مقاومت این مخلوط در برابر عریان شدگی است. در این پژوهش علاوه بر طراحی و پخت اسفالت ماستیک جهت دسترسی به مقاومت کششی هر چه بالاتر در این اسفالتها مخلوطهایی با 5 نوع دانه بندی از ریزترین تا درشت ترین دانه بندی ساخته شدند و تحت آزمایش کشش غیر مستقیم قرار گرفتند تا تاثیر دانه بندی بر مقاومت کششی این مخلوطها و عریان شدگی مصالح مورد ارزیابی قرار گیرد . بدین منظور دستگاه آِزمایش کشش غیر مستقیم نیز در این تحیقیق طراحی و ساخته شد. طبق آزمایش های انجام شده یک دانه بندی میانی متوسط شامل مصالح سنگی درشت دانه ریزدانه و فیلر با اندازه های مختلف که میزان قیر بهینه کمتری نسبت به سایر دانه بندیها دارد دارای بیشترین مقدار مقاومت کششی است و یک دانه بندی بسیار ریز که میزان قیر بهینه بیشتری نسبت به سایر دانه بندیها دارد کمترین مقاومت کششی را دارا است. همچنین براساس این پژوهش آسفالتهای نفوذ پذیر به هیچ عنوان دچار عریان شدگی نمی گردند

هنگام استفاده از مصالح خرده آسفالت در بازیفات گرم لازم است این مصالح در فرایند تولید در کارخانه و همچنین در فرایند طرح اختلاط در آزمایشگاه حرارت داده شوند هدف از حرارت دهی مصالح خرد اسفالت تغییر حالت قیر موجود در خرده آسفالت از حالت سخت و جامد به حالت نرم و مایع و به تبع آن جدا نمودن مصالح سنگی از یکدیگر است بگونه ای که مصالح سنگی آزاده شده بتوانند در جریان عمل اختلاط بطور کامل در سرتاسط مخلوط پراکنده شوند لازم بذکر است از آنجا که قیر موجود در خرده آسفالت بدلیل واکنش با اکسیژن هوا بتدریج فرسوده و سخت شده است حرارت دهی مصالح خرده و آسفالت باید بگونه ای باشد که موجب سخت شدن و پیرشدگی مجدد قیر خرده اسفالت و یا سوختن لایه قیری آن نگردد حرارت دهی کتر از حد مناسب نیز ممکن است باعث ممانعت از اختلاط کامل مصالح خرده آسفالت و مصالح سنگی جدید و قیر در فرایند اختلاط گردد در این پژوش اثر تغییرات دما و زمان حرارت دهی مصالح خرده اسفالت بر پارامترهای وزن مخصوص حقیقی مقاومت مارشال روانی مقاومت کششی غیر مستقیم و تغییر شکل قایم مخلوط اسفالتی مورد ارزیابی قرار گرفته و نحوه تاثیر آن مشخص شده است روند انجام مطالعه بدین گونه بوده است که پس از تعیین درصد قیر مصالح خرده آسفالت مورد استفاده و همچنین تعیین مشخصات فیزیکی مصالح بازیافت شده از تراشه های خرده آسفالتی با تهیه نمونه های آزمایشگاهی لازم دردماهای مختلف و زمانهای حرارت دهی متفاوت مشخصات فوق الذکر تعیین گردیده ودر نهایت به تحلی نتایج حاصل پرداخته شده است بدین منظور تاثیر هر یک از متغیرهای دما و زمان حررات دهی خرده اسفالت بر پارامترهای مورد نظر با استفاده از نرم افزار mini tab بررسی شده و مورد مقایسه قرار گرفته است نتایج بدست آمده حاکی از آن است که افزایش زمان و دمای حرارت دهی مصالح خرده اسفالت باعث افزاش پارامترهای مقاومت مارشال و مقاومت کششی غیر مستقیم مخلوط اسفالتی به میزان قابل ملاحظه ای شده است

در این پایان نامه، برای افزایش بهره وری در کارخانه آسفالت روش هایی پیشنهاد شده است. از آنجایی که اینجانب حدود سه سال با این کارخانه کار کرده ام، سعی کردم که روش های پیشنهادی، بیشتر جنبه علمی داشته باشند. نه صرفاً تیوریک و علمی، یکی از موارد مهم در افزایش بهره وری یک کارخانه آسفالت، کلیبره کردن آن است که در مورد این موضوع مفصلاً بحث شده است. همچنین به دلیل اینکه افزایش راندمان کارخانه آسفالت، جدای از افزایش بازده سنگ شکن ها نمی باشد. در مورد سنگ شکن ها و استفاده بهینه از آن ها نیز به تفصیل صحبت شده است. البته در ابتدا برای آشنایی اولیه با کارخانه آسفالت و انواع آن، به ذکر انواع کارخانه آسفالت و اجزاء کارخانه آسفالت پرداخته شده تا پیش زمینه برای بحث های جزیی تر مورد این قسمت، باشد. امید است که این پایان نامه کمکی در استفاده بهینه از امکانات اجرایی تهیه آسفالت، در گارگاه های راهسازی باشد.

هدف از تحقیق حاضر امکان سنجی ایجاد دهکده حمل و نقل کالا (پایانه چند وجهی کلالا) در اراضی پشتیبانی منطقه ویژه شهید رجایی در استان هرمزگان می باشد بدین منظور ابتداء در خصوص شناخت و بررسی دهکده حمل و نقل کالا و پروژه های و مدل های ساختاری مربوط به آن کشورهای مختلف جهان توضیحاتی ارایه گردیده و سپس وضع موجود اراضی پشتیبانی منطقه ویژه شهید رجایی به عنوان دهکده حمل و نقل کالا مورد بررسی قرار گرفته است. بر این اساس مدل پیشنهادی مورد نظر در منطقه ویژه شهید رجایی پیاده سازی و مورد تحلیل حساسیت قرار گرفته است. در انتهاء نیز نتایج حاصل از ارزیابی گزینه های مختلف تحلیل حساسیت بر روی پارامترهای موجود در مدل به عنوان نتیجه گیری ارایه شده است.

شبکه راه ها در هر کشور اساس توسعه اقتصادی و عمرانی آن کشور است و نیاز کشور های در حال توسعه به ساخت و احداث تاسیسات زیر بنایی و پایه مانند راه های ارتباطی سبب شده تا توجه خاصی به مصالح مورد نیاز پروژه های راه سازی گردد. تامین این مصالح باید از جنبه های مختلف فنی و اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد. یکی از این موارد فاصله حمل مصالح مورد نیاز پروژه ها است که باید به آن دقت بیشتری شود. در این پایان نامه سعی بر آن است که پس از ایجاد پایگاه داده کارخانه های آسفالت استان، به وسیله تحلیل سلسله مراتبی به بررسی فاکتورهای موثر در مکان یابی کارخانه آسفالت جدید پرداخته و با استفاده از قابلیت های نرم افزار gis، مدل پهنه بندی توزیع کارخانه های آسفالت استان را بدست آورد. همچنین به وسیله ی لایه های کارخانه های آسفالت، معادن و شبکه راه های استان خوزستان، با استفاده از قابلیت تحلیل شبکه نرم افزار gis، بهترین کارخانه ی (کارخانه های) آسفالت و بهترین معدن (معادن) استان را جهت پروژه های راهسازی تعیین کرد. در این امر پارامترهای موردنظر فاصله کارخانه تا محل پروژه، نزدیکی کارخانه به معادن مورد نیاز و همچنین نزدیکترین فاصله حمل معادن به محل پروژه راهسازی لحاظ گردیده است. با توجه به وزن معیارهای بدست آمده از روش ahp در مکان یابی کارخانه های آسفالت، نزدیک بودن کارخانه جدید به محل پروژه و فاصله آن از کارخانه های موجود و سپس نزدیکی به معادن سنگ دارای بیشترین اهمیت می باشند. همچنین از مدل مکان یابی کارخانه آسفالت جدید این نتیجه حاصل شد که جنوب و مرکز استان خوزستان مستعد احداث کارخانه های آسفالت جدید نمی باشند ولی در مقابل شمال و شمال شرق و قسمتی از غرب استان، مکان های مناسب تری جهت احداث کارخانه جدید می باشند.

بازیافت روسازیهای آسفالتی با استفاده از روشهای سرد و گرم یکی از موثرترین روشهای ترمیم بهسازی و یا بازسازی روسازی محسوب می شود. فرآیند بازیافت عبارتست از استفاده مجدد از مصالح روسازی موجود که با پایان عمر بهره برداری و یا عمر طراحی قابلیت خدمت دهی آن به اتمام رسیده است. در دو ده اخیر توجه بیشتر به محیط زیست، کاهش معادن مصالح سنگی مرغوب افزایش حجم ترافیک دشواری شیوه های سنتی ترمیم و بهسازی و در مواردی غیر موثر بودن آنها متولیان راهداری و راهسازی را به استفاده از پتانسیل مصالح روسازی موجود و روشهای بهسازی موثرتر مجاب نموده است. در میان راهکارهای موجود بازیافت سرد گزینه ای است که علاوه بر مزایای زیست محیطی و اقتصادی می تواند با توجه به توسعه ماشین آلات پیشرفته بدون آسیب رساندن به بستر و مقاومت آن فرآیند اصلاح و استفاده مجدد از مصالح لایه های فوقانی را طی یک مرحله عبور به آسانی انجام دهد. استفاده از کف قیر به عنوان یک ماده تثبیت کننده شیوه جدیدی را برای بازیافت سرد معرفی نموده است. کف قیر می تواند با انواع مصالح اعم از مصالح نو و مرغوب مصالح بازیافت شده و حتی خاکهای ماسه ای با خاصیت خمیری زیاد به صورت درجا مخلوط شود و در رفع برخی از مشکلات و مسائلی که پیمانکاران به هنگام استفاده از سایر تثبیت کننده ها با آن مواجه اند موثر واقع شود. در این تحقیق پس از معرفی کف قیر فرآیند تولید معیارهای کترل کیفی آن عوامل و پارامترهای موثر درعملکرد مخلوطهای حاوی کف قیر به طور جداگانه مورد بررسی قرار گرفته است و در ادامه ضمن ارائه طرح اختلاط برای بازیافت سرد روسازی در یکی از بزرگراههای شهر تهران نتایج حاصل از عملیات اجرایی مورد تحلیل و ارزیابی قرار گرفته است.

زمینه هدف :ارزیابی ریسک فاکتورهای شکستگی های استئوپروتیک و وضعیت موجود ارائه خدمات مرتبط به بیماران شکستگی های استئوپروتیک مواد و روشها : تعداد 242 نفر از بیمارانی که با شکستگی به بخش ارتوپدی بیمارستان امام حسین مراجعه کردند که معیارهای شکستگی استئوپروتیک را داشتند وارد این مطالعه شدند جهت هر بیمار پرسشنامه ای تکمیل گردید. یافته ها :دراین مطالعه 62.8%شکستگی ها در زنان و 37.1% از شکستگی ها در مردان رخ داده بود.کاهش تماس با نور آفتاب با pvalue=0.05 و استفاده از ضد آفتاب با pvalue=0.001 ارتباط معنی داری را با شکستگی های استئوپروتیک نشان داد.از کل افراد تنها 4 نفر به ورزش می پرداختند که همگی مرد بودند و هیچ یک از بانوان هیچ ورزشی را گزارش نکرد.10.3% از افراد سیگاری بودند که همگی مرد بودند و هیچ زن سیگاری وجود نداشت.شکستگی هیپ بیش از 3/1 شکستگی ها را شامل شد که مردان بالاتر از 50سال خطرناکترین گروه بودند.تنها برای 30%افراد تشیص استئوپروز گذاشته شده بود که 90%موارد توسط متخصص ارتوپد بود.تنها 21نفر یعنی 8%تحت درمان با بیس فسفونات قرار گرفتند و همگی خانم بودند و هیچ یک از مردان درمان دارویی نگرفتندو حتی نیمی از این 8% مصرف منظم دارو داشتند.نسبت زن به مرد در کل شکستگی ها 1.6 ودر شکستگی هیپ 0.91 بود.بیش از نیمی از افراد قبل از شکستگی دچار عدم تعادل شده بودند و بیش از 4/1 افرادسابقه سقوط خودبه خود در یکسال گذشته داشتند و بیش از 30%افراد سابقه شکستگی قبلی با حداقل ضربه داشتند.سابقه شکستگی در پدرومادر با pvalue=<0.001 ارتباط معنی داری با شکستگی استئوپروتیک داشت. نتیجه گیری :در مطالعه ما نسبت شکستگی زن به مرد در کل شکستگی ها به ویژه در شکستگی هیپ نسبت به سایر کشورهای اروپایی کمتر بود از طرفی مردان هیچ درمانی را پس از شکستگی دریافت نمی کردند.عدم فعالیت ورزشی, کاهش تماس با نور آفتاب و افزایش سن,سابقه شکستگی قبلی با حداقل ضربه,عدم تعادل,falling و سابقه شکستگی در پدرومادر یک ریسک فاکتور مهم برای شکستگی استئوپروتیک بودند درحالی که سیگار و قلیان به علت شیوع کمشان ریسک فاکتور مهمی بشمار نیامدند.حدود 8% افراد پس از شکستگی استئوپروتیک تحت درمان دارویی قرار گرفتند که اختلاف زیادی میان مطالعه ما و سایر مطالعات بود. کلمات کلیدی:شکستگی استئوپروتیک,شکستگی هیپ,سقوط

در مرحله انتهایی طرح روسازی بروش aashto و جهت تعیین ضخامت لایه ها از نامعادلات ون تیل استفاده می شود. از آنجا که در عمل تعداد ترکیبات زیادی از ضخامت لایه ها وجود دارد که در این معادلات صدق نماید و با توجه به اینکه هیج ضابطه مشخصی برای اعمال ملاحظات اقتصادی جهت کاهش هزینه های روسازی در نظر گرفته نشده است، در نتیجه انتخاب جوابی با حداقل هزینه از بین جوابهای ممکن بسیار مفید و قابل توجه خواهد بود. بنابراین یک مدل خطی ایجاد و برای حل آن برنامه بهینه سازی fpod تحت نرم lingo ایجاد گردید. برنامه fpod علاوه بر اینکه می تواند جواب بهینه را در دو حالت صحیح و اعشاری انتخاب نماید این قابلیت را دارد که در مواردی که مصالح متنوعی برای هر سه لایه در اختیار می باشد، بهترین ترکیب از مصالح مختلف روسازی را برای هر سه لایه با کمترین هزینه ارائه نماید (برنامه های دیگر نظیر dnps86 تنها یک جواب را بدون توجه به هزینه مصالح روسازی ارائه می دهند). در جوابهای غیر بهینه با افزایش هزینه واحد هر لایه نرح تمام شده روسازی بطور تصاعدی افزایش می یابد اما در حالتی که از جواب مدل بهینه سازی استفاده می گردد از آنجا که با افزایش هزینه یک لایه بتدریج از ضخامت لایه کاسته می شود، این افزایش بصورت نمائی خواهد بود.

در این تحقیق ابتدا به بررسی قیر و ویژگیهای آن مثل ساختمان شیمیایی، خواص فیزیکی و مکانیکی و چگونگی بهبود خواص آن با استفاده از افزودنیها به روشهای مختلف پرداخته شده است.سپس بمنظور شناخت بیشتر از پلیمرها مطالبی پیرامون ساختمان ملکولها، پلیمرها و ئیدروکربنهای حلقوی که تاکنون جهت تصلاح قیر استفاده شده ا ند و نحوه پلیمریزاسیون مونومرهای مختلف عنوان گردیده است. در ادامه با بررسی مواد معدنی و پلیمری گوناگون که تاکنون در اصلاح خواص فیزیکی و شیمیایی قیر استفاده شده اند و نتایج حاصل از آزمایشات مربرط به آنها و همچنین مطالعات انجام شده توسط محققین مختلف در این زمینه ترکیب پودر لاستیک بازیافتی و پودر ژیلسونیت بهمراه کاتالیست روغن را بر جهت آزمایش روی قیر انتخاب شدند.سپس با انجام آزمایشات گوناگونی بر روی قیر خالص و حاوی پودر ژیلسونیت و پودر لاستیک بازیافتی از تایرهای فرسوده و نیز آسفالت گرم تهیه شده از آن، سعی شد ضمن امکان سنجی، با مقایسه نتایج بهترین درصد استفاده از افزودنیهای فوق الذکر در قیر و مخلوطهای آسفالتی گرم حاصل شود.

چکیده ندارد.

از دیرباز تسلط کشورها بر آبراهه ها و دسترسی به آبهای آزاد زمینه ساز اقتدار نظام سیاسی، فرهنگی و اقتصادی آنها بوده است . موقعیت خاص جغرافیایی ایران هم به لحاظ استقرار در محل تلاقی و مسیر مبادلات بازرگانی قاره های آسیا و اروپا و آفریقا این کشور را بعنوان یکی از فعال ترین شرکای پیمانهای قتصادی و امنیتی منطقه ای و فرا منطقه ای متمایز نموده است . باید اذعان نمود که میزان 2700 کیلومتر ساحل در شمال و جنوب کشور، امکانات کم نظیری را برای ایران فراهم نموده است . با توجه به اینکه در این سالها بندرعباس بعنوان بندر ترانزیتی پایه مطرح شده است لذا قسمت عمده ای از کالاهای تانزیتی بنادر کشور (خصوصا در بخش ترانزیت کانتینری) از این بندر تخلیه و بارگیری می شوند، لذا با توجه به افزایش حجم کالاهای ترانزیت در سالهای آینده، نیاز به امکانات و تجهیزات بندری بیشتری وجود خواهد داشت . بنابراین تعدد که بتوانند خدمات مورد نیاز بندری و دریایی را به کالاهای ترانزیتی ارائه دهند می تواند به رونق ترانزیت کالا از کشور منجر شود ضمن آنکه با گسترش فعالیتهای ترانزیتی سایر بنادر از رسوب کالا در یک بندر نیز جلوگیری شده و در کاهش زمان ترانزیت کالا از کشور نیز موثر خواهد بود. بنابراین انجام مطالعات امکانسنجی تبدیل بنادر بوشهر و چابار که به لحاظ امکانات و موقعیتهای استراتژیک مطلوب هستند ضروری می باشد. بدین منظور در این پایان نامه، ابتدا ضمن تبیین اهمیت ترانزیت کالا از کشور به بررسی امکانات و تجهیزات بنادر کشور پرداخته و پس از آشنایی با عوامل تاثیرگذار در ترانزیت کالا از بنادر، ارزیابی عملکرد بنادر کشور انجام گردیده است . از مطالعه مهمترین کشورهای مبدا و مقصد کالاهای ترانزیتی، مهمترین خطوط ترانزیت کالا از کشور مشخص شده اند. از نوه توزیع و عبور کالاهای ترانزیتی از کشور، ارزیابی مهمترین مبادی ورود و خروج کالاهای ترانزیتی از کشور انجام شده است . در نهایت نیز به طراحی و تحلیل (کامپیوتری) مدل عمومی شبکه های حمل و نقل داخلی کشور در ارتباط با بنادر بوشهر، چابهار و عباس بر اساس مهمترین عوامل تاثیرگذار بر ترانزیت کالا از بنادر پرداخته شده است . از جمع بندی نتایج کلیه موارد مذکور، امکان تبدیل بنادر بوشهر و چابهار به بنادر فعال در ترانزیت کالا از کشور مشخص شده است .

یکی از روشهایی که در کشور ما برای طرح روسازی های انعطاف پذیر استفاده می شود ، روش طراحی قدیم آشتو(aashto) می باشد. بر خلاف روش جدید طراحی که از سیستم خاصی برای لحاظ کردن خطاهای احتمالی در پیش بینی عملکرد روسازی و پارامترهای موثر در طرح استفاده می کند، درروش قدیم آشتو فاقد چنین سیستمی هستیم. بمنظور انجام آنالیز حساسیت ، پس از مقدمه در فصل اول، به کاوش درمتون گوناگون (فصل دوم) و تعریف کامل مسئله (فصل سوم ) ، در ابتدا روند تغییرات عدد ضخامت روسازی (sn ) نسبت به هر یک از پارامترهای ورودی معادله طراحی آشتو بررسی شده است (فصل پنجم) سپس ، میزان تغییرات آن(sn ) نسبت به تغییر در پارامترهای ورودی (w , s , cbr , r )مورد بررسی قرار گرفته شده است (فصل ششم ) . در ادامه با استفاده از نتایج بدست آمده تا این مرحله، روند تغییرات ضخامت در هر یک از لایه های روسازی نسبت به عدد ضخامت و سپس نسبت به پارامترهای ورودی معادله طراحی آشتو مورد تحلیل و آنالیز قرار گرفته شده است ( فصل هفتم) . در انتها نیز در یک نتیجه گیری کلی، پیشنهادات لازم در مورد ملاحظات خاصی که در طرح روسازی راه ها میبایست از جنبه حساسیت مدنظر قرار داد، ارائه شده است (فصل هشتم) . بطورکلی نتایج بدست آمده از آنالیز حساسیت انجام شده حاکی از آن است که روی بخشهایی از بازه ورودی پارامترهای معادله طراحی آشتو حساسیت بسیار زیادی وجود دارد.

در این رساله به بررسی کیفی روش ارزیابی روسازی های معابر شهری در یک محدوده از شهر پرداخته و در نهایت با اعمال ضرائب مناسب نتایج آن را به کل معبر و در نهایت به شبکه تعمیم خواهد یافت . جهت انجام این ارزیابی معابر را به سه نوع بزرگراهها، راههای اصلی و راههای فرعی تقسیم نموده و برای هر یک با توسل به شیوه های آماری نمونه هایی را از هر معبر انتخاب کرده و اطلاعات ترافیکی مربوط به آن ثبت خواهد شد. سپس با فیلمبرداری و عکاسی از هر نمونه، شناسنامه ای از هر کدام درست کرده و در کارهای دقیق تر باscan نمودن عکس و فیلم ها و به کمک کامپیوتر انواع خرابیها و وضعیت کیفی روسازی هر نمونه را بدست آورده و فرمهای ارزیابی هر نمونه را تکمیل نموده و با برآورد مشخصات کیفی روسازی آن را به یک کمیت عددی که شاخص شرایط راه نامیده میشود تبدیل می نمائیم. (pci) عموما روش برداشت اطلاعات مربوط به عوارض روسازی دو گروه می باشند. -1روشهای اتوماتیکی با کمک پردازش تصاویر -2 روش برداشت آمار بصورت دستی. در این تحقیق با توجه به امکانات و دسترسی به تکنولوژی در ایران از روش دوم استفاده شده است . پس از شناسایی انواع خرابی، تراکم و شدت آن را محاسبه کرده و مقدار کاهش کیفیت و در نهایت pci را بدست می آوریم و برای حصول به این مهم عملیات زیر را به ترتیب انجام میدهیم. -a اطلاعات مربوط به خرابی پس از بازرسی به دقت در فرمهای مربوطه یادداشت می شود. -b ضرائب کاهش کیفیت بر حسب وضعیت کیفی و شدت عارضه محاسبه و مشخص میگردد (از روی گرافهای موجود و استاندارد) -c کلیه ارقام کاهش کیفیت بدست آمده را با یکدیگر جمع نموده و بعنوان عدد کاهش کیفیت کل گزارش میگردد (tdv) -d پس از تعیین tdv مقدار آن برای شرائط و تجهیزات و وضعیت معابر اصلاح می گردد (cdv) -e مقدار pci از رابطه زیر بدست می آید: pci100-cdv عدد بدست آمده برای هر قطعه را به عنوان شاخص کیفیت روسازی گزارش شده و بعنوان معیار مناسبی جهت برنامه ریزی و اولویت بندی تعمیر و نگهداری روسازی از آن استفاده میشود.

استان کرمانشاه واقع در غرب سرزمین ایران، هجدهمین استان کشور از حیث وسعت بوده و دارای 3700 کیلومتر راه روستایی است . که از این مقدار راه حدود 510 کیلومتر را آسفالته میباشد. به منظور بررسی خرابی های ناشی از کمبود ضخامت و تراکم راههای آسفالته روستایی، آمار و اطلاعات خرابی 30 محور تهیه شد. و بر اساس شدت و میزان خرابیهای مذکور تعداد چهار محور شاهد انتخاب گردید. و با انجام 340 آزمایش ، درصد تراکم مقاومت cbr لایه های مختلف آنها تعیین شد. و جهت تعیین عمق نفوذ یخبندان، اطلاعات مربوط به ارتفاع سطح آبهای زیرزمینی و هواشناسی تهیه گردید و همچنین در دو نوبت ترافیک و میزان آمد و شد محورهای شاهد ترددشماری شد و درصد رشد ترافیک محورهای فوق با مدل سازی تعیین گردید. سپس با استفاده از اطلاعات بدست آمده ضخامت روسازی و درصد تراکم محورهای شاهد محاسبه و بررسی گردید و نهایتا این تنیجه حاصل شد که کمبود تراکم لایه های روسازی تاثیر جشمگیری در خرابی محورهای مذکور داشته و ضخامت روسازی موجود آنها جوابگوی ترافیک فعلی بوده و در خرابی های بوجود آمده تاثیر محسوسی نداشته است .

بتن غلتکی روشی نوین برای اجرای سدها و روسازیها می باشد که طی سه دهه اخیر توسعه یافته و مورد استفاده قرار می گیرد. در این پایان نامه روسازیهای بتن غلتکی بطور کامل شناسایی شده اند: استفاده گسترده از این روسازیها به بعد از سال 1971 برمی گردد، خواص فنی و مصالح مورد استفاده در آنها بطور عمده مشابه روسازیهای بتنی معمولی است ، با ماشین آلات معمولی راهسازی اجرا می شوند و بدون هر گونه آرماتور و قالب می باشند. این روسازیها برای بارهای سنگین با سرعت کم مناسبتر می باشند. روسازیهای بتن غلتکی از دیدگاه فنی با روسازیهای رایج آسفالتی در چند حالت مقایسه شده و عملکرد آن برای محوطه های کانتینری، محوطه و باند خزش فرودگاه مناسب و برای بزرگراهها نامناسب تشخیص داده شد. از دیدگاه هزینه اجرا نیز هر دو روسازی مورد مقایسه قرار گرفته و ملاحظه شد که در مواردی هزینه روسازی بتن غلتکی در حد روسازی آسفالتی و حتی ارزانتر می باشد. با انجام مقایسه های فنی و مالی، ملاحظه شد که استفاده از روسازی بتن غلتکی در ایران در موارد متعددی امکان پذیر می باشد که از جمله می توان به محوطه های بنادر جنوب کشور، راههای دسترسی سدهای بتنی و محوطه های صنعتی که در آنها ترشحات مواد نفتی وجود دارد اشاره کرد.

امروزه با ملاحظه افزایش روزافزون تراکم ترافیک ، احداث تقاطع های عیر هم سطح در شهرهای بزرگ اجتناب ناپذیر می نماید. در این رابطه استفاده از سیستم پل های فلزی به جهت دارا بودن برتری های نسبی در مقایسه با سایر سیستم ها همواره مورد توجه مسئولین امر قرار گرفته است . طراحی سیستم روکش عرشه پل های فلزی و نیز خرابی های زودرس بودجود آمده در سطح این روکش ها از جمله مسائلی است که تا کنون در اغلب کشورها و از جمله ایران بصورت مشکل جدی مطرح و نظر مسئولین و دست اندرکاران را به خود معطوف داشته است . در این پایان نامه ابتدا سیستم های مختلف روکش اجرا شده در ایران و سایر نقاط جهان معرفی شده، مزایا و معایب هر یک بیان شده است . در ادامه بمنظور در دست داشتن دید تئوریک از عملکرد روکش عرشه پلهای فلزی، به بررسی و تحلیل نظری موضوع پرداخته و عرشه یک پل فلزی و سیستم روکش آن بعنوان نمونه مدلسلزی شده و بدون تاکید بر نوع و جنس مصالح تحلیل نظری روی آن انجام گرفته است . همچنین اثر تغییرات پارامترهای مختلف فیزیکی و مکانیکی که در عملکرد سیتسم روکش موثر می باشند مورد بررسی قرار گرفته نتایج مطلوبی ارائه شده است . شایان ذکر است که نتایج ارائه شده در این پایان نامه می تواند به عنوان اساس کار مراحل طراحی، انتخاب مصالح و تحقیقات تجربی و آزمایشگاهی مورد توجه قرار گیرد.

روشهای تحلیل روسازی های انعطاف پذیر عموما براساس بارگذاری ثابت و فرض رفتار الاستیک لایه های روسازی بنا شده اند، اما از آنجا که رفتار مصالح آسفالتی ویسکوالاستیک است ، تحلیل روسازی بدون در نظر گرفتن عواملی نظیر سرعت بارگذاری و درجه حرارت آسفالت نتایجی مغایر با واقعیت خواهد داشت . از این رو در دهه های اخیر، با پیشرفت روشهای تحلیلی مبتنی بر تکنیکهای عددی توسط رایانه هایی باسرعت بالا و سهولت انجام محاسبات پیچیده و وقت گیر، مدلهای نظری - تجربی گوناگونی با عنایت به شرایط فوق ارائه شده است . در این، تحقیق علاوه بر معرفی برخی از این مدلهای نظری - تجربی، بر مبنای یکی از جدیدترین این روشها و برنامه رایانه ای مرتبط با آن، به تحلیل موردی مقطعی با خصوصیات متغیر، در دماهای مختلف و تحت اثر بار ثابت و متحرک پرداخته شده و با استفاده از نتایج حاصل، بررسیهای متفاوتی انجام گرفته است . نتایج بدست آمده نشان می دهد، باآنکه در اغلب موارد افزایش سرعت ، باعث افزایش تعداد تکرار مجاز بارگذاری می گردد، اما این تاثیر در دماهای معتدل قابل توجه است و در مناطق سرد و یا گرم، تاثیر تغییرات سرعت بر تعداد تکرار مجاز چندان محسوس نمی باشد از سوی دیگر با تقایسه این نتایج و مقادیر این نتایج و مقادیر حاصل از روشهای طراحی متداول روسازی آسفالتی در ایران، به نظر می رسد طراحی بر مبنای این روشها در مناطق سرد در جهت اطمینان بوده، در حالیکه در مناطق گرم مقطع محاسبه شده توسط روشهای طراحی مرسوم، زودتر از موعد مقرر کارایی خود را از دست می دهد. در بخش پایانی این تحقیق، به جهت ایجاد سهولت در امر طراحی در موارد مشابه، نمودارهای طراحی ضخامت آسفالت برای دماهای مختلف محیط و سرعتهای متفاوت حرکت وسایل نقلیه ارائه شده که امید است با گسترش آن در دامنه های متغیر و با لحاظ نمودن عوامل مختلف ، راه گشای مناسبی برای مهندسین طراح کشورمان در امر طراحی ضخامت آسفالت مورد نیاز باشیم.

تحلیل هزینه های چرخه عمر در طرح روسازی ها یکی از ضروری ترین اقدامات قبل از انتخاب نوع روسازی یک قطعه مشخص می باشد. این موضوع هنگام تصمیم گیری در مورد انتخاب نوع روسازی یک تونل اهمیت بیشتری می یابد زیرا با محدود بودن عرض تونل و متفاوت بودن شرایط داخل تونل نسبت به محیط خارج ، ایجاد هر نوع منطقه کاری داخل تونل مستلزم مسدود کردن تونل و در نتیجه بسته شدن محور می باشد. این مسئله موجب پیدایش هزینه های اضافی برای استفاده کنندگان از راه خواهد شد که با توجه به حجم ترافیک عبوری و زمان مسدود ماندن محور، بسیار چشمگیر می باشد.

مطالب این تحقیق در شش فصل تنظیم شده است. فصل نخست، شامل اطلاعات کلی در خصوص مفهوم حمل و نقل و انواع آن ، نقش و اهمیت حمل و نقل و اجزا تشکیل دهنده سیستم حمل و نقل و همچنین نقش و اهمیت ترانزیت و اصول ترانزیت کالا می باشد. فصل دوم اختصاص به بررسی مفاهیم اساسی بهره وری ، اهداف ، نحوه اندازه گیری بهره وری و مدلهای موجود برای اندازه گیری بهره وری داده شده است. و علاوه بر این با مقایسه مدلهای مختلف مدلی مناسب برای اندازه گیری بهره وری انتخاب گردیده است.فصل سوم حاوی چکیده ای از مطالعات به عمل آمده در باره موضوع تحقیق و ارائه نتایج حاصل از این تحقیقات می باشد. در فصل چهارم یک تابع جهت محاسبه شاخصهای بهره وری در ترانزیت کالا ارائه شده است . برای تخمین این تابع از نظریه صف استفاده شده و الگوریتمی برای شناسایی نحوه تاثیر پارامترهای مختلف در بهره وری یک کریدور ارائه شده است. فصل پنجم شامل کاربرد الگوریتم پیشنهادی ، در کریدور مورد نظر و برآورد شاخصهای بهره وری در وضعیت فعلی و آتی تحت سناریوهای مختلف می باشد.فصل ششم به ارائه نتایج تحقیق و پیشنهادات مرتبط با آن اختصاص یافته است.

مدیریت روسازی فرایندی است که از مراحل ، ساخت، نگهداری ، ارزیابی، ترمیم ، بازسازی و تحقیقات تشکیل شده است. هریک از مراحل فوق و یا ترکیب آنها نیازمند برنامه ریزی می باشند.مدلهای بهینه سازی ریاضی (مدلهای برنامه ریزی ریاضی ) یکی از ابزارهای لازم برای این منظور می باشند.در این تحقیق با توجه به توضیحات فوق، سعی می شود که ضمن تعریف سیستم مدیریت روسازی ، مفاهیم مدیریت، تصمیم گیری و برنامه ریزی توضیح داده شده ، سپس سابقه کاربرد روشهای برنامه ریزی (به خصوص برنامه ریزی ریاضی ) در مدیریت روسازی تشریح گردد. آنگاه یکی از مسائل سیستم مدیریت روسازی (بخش ترمیم و نگهداری) با استفاده از مدل برنامه ریزی خطی حل گردد.مدل برنامه ریزی خطی مربوطه که برای یک شبکه روسازی در استان لرستان ارائه شده است. با ایجاد تغییراتی در زمینه نحوه تعریف و پیش بینی وضعیت روسازی، تعریف روشهای ترمیم و نگهداری ، محدودیت اقتصادی و تابع هدف، از ساختار مدل برنامه ریزی سیستم مدیریت روسازی ایالت آریزونا آمریکا استفاده می کند. این مدل قادر است در طول افق برنامه ریزی ، فعالیتهای مختلف ترمیم و نگهداری را به وضعیت های مختلف روسازی شبکه مربوطه تخصیص دهد. همچنین با ایجاد تغییراتی در مدل، می توان به سوالات جدیدتر پاسخ داد.

امروزه متخصصین و کارشناسان به این نتیجه رسیده اند که مدیریت روسازی ، گامی فراتر از نگهداری روسازی است و انتخاب روش ترمیم و نگهداری ‏‎m&r‎‏ مناسب برای روسازی با سیستم مدیریت روسازی ‏‎pms‎‏ کامل می گردد. برآورد و ارزیابی وضعیت روسازی از پارامترهای مهم از یک سیستم مدیریت روسازی است که می تواند راهکارها و اولویتهای ترمیم و نگهداری در سطح شبکه و پروژه را تعیین کند. یکی از ویژگیهای ‏‎pms‎‏ توانایی تعیین وضعیت موجود شبکه روسازی و پیش بینی وضعیت آتی آن است. برای آنکه بتوان وضعیت روسازی را بنحو قابل اعتمادی پیش بینی نمود از یک سیستم درجه بندی عینی و قابل تکرار برای شناسایی وضعیت روسازی استفاده می شود. روشهایی که دراین پژوهش مدنظر قرار گرفته اند شامل ‏‎pci‎‏ ‏‎mci, psi,ai,pcr,pdi,sci‎‏ می باشند که کشورها و سازمان های مسئول باتوجه به نیاز و امکانات موجود روشهای مختلفی را مورد استفاده قرار داده اند.

ارزیابی مشخصات فنی بتن آسفالتی از مشکلات و مسائلی است که همواره متخصصین و کارشناسان دست اندرکار راهسازی و نگهداری و مرمت راه با آن روبرو هستند و با تلاشهای علمی در پی جایگزینی روشهای نوینی که هم از سهولت و سادگی برخوردار باشند و هم کم هزینه و با دقت بجای روشهای تجربی و قدیمی موجود، می باشند. از طرفی با توجه به خصوصیت ویسکوالاستیک آسفالت و تغییرات قابل توجه در مشخصات فنی آن تحت تاثیر بار، دما و زمان بیشتر روشهای ارزیابی ارائه شده که اغلب نیز مخرب بوده اند نتوانسته اند پاسخگوی این نیاز باشند. در این تحقیق روش غیرمخرب التراسونیک ‏‎(ultrasnic)‎‏ یا مافوق صوت همراه با ساخت دستگاه مورد نیاز آزمایش جهت تعیین مدول الاستیسیته آسفالت با تغییرات دما، فرکانس و درصد قیر متغیر، بکار گرفته شد و نتایج حاصل با روشهای استاندارد و روشهای موسسات تحقیقاتی معتبر دنیا مقایسه شد و مشخص گردید که بسیاری از مشخصات فنی و مهم آسفالت در این روش کم هزینه، تکرارپذیر و ساده قابل محاسبه می باشند و در صورت توسعه این روش در آینده می توان گام موثری در ارزیابی و کنترل کیفیت رویه های آسفالتی برداشت. همچنین در این تحقیق چگونگی تعیین مقاومت الکتریکی آسفالت و کاربرد روش مقاومت الکتریکی برای اندازه گیری بعضی از مشخصه های فنی بتن آسفالتی که در آزمایش مارشال برای تعیین درصد قیر بهینه استفاده می شوند مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته است. البته استفاده از این روش برای تخمین منقاومت و درصد فضای خالی بتن سیمانی کاربرد فراوان داشته و مورد تایید بسیاری از متخصصین و محققین در تکنولوژی بتن واقع شده است لیکن کاربرد آن برای تخمین و ارزیابی مشخصات فنی بتن آسفالتی برای اولین بار بوده است که با استفاده از این روش ساده، کم هزینه و غیرمخرب این امکان پیدا می شود که با استفاده از کاتالیزورهایی نظری آب نمک و بکارگیری دستگاه خاص تعیین مقاومت الکتریکی که بدین منظور طرح و ساخته شد مشخصات فنی آسفالت تخمین زده شود و کما اینکه نتایج آزمایشهای انجام شده در این تحقیق نشان داد که با افزایش درصد قیر در آسفالت، مقاومت الکرتیکی آن افزایش می یابد و روند تغییرات کلیه پارامترهای آزمایش مارشال برحسب مقاومت الکتریکی، مترادف با روند تغییرات این پارامترها برحسب درصد قید می باشد.

در این رساله پدیده موجی شدن روسازیهای آسفالته در تقاطع ها، مورد مطالعه، بررسی و تحلیل قرار گرفت و بر این مبنا روش طرح مخلوط آسفالتی مقاوم در برابر پیده موجی شدن ابداع گردید. مطالعات انجام شده در این پژوهش، شامل دو بخش مطالعات میدانی و مطالعات آزمایشگاهی است. برای تحلیل نتایج مطالعات از برنامه های رایانه ای متداول برای تحلیل روسازی مانند ‏‎flex pass, kenlayer, elsym5‎‏ که مبتنی بر روش المانهای محدود می باشد،استفاده گردید. در بخش مطالعات میدانی، 27 مقطع موجی شده و موجی نشده در 9 تقاطع، از نظر عوامل مختلف ترافیکی، هندسی، سازه ای و مانند آن، مورد مطالعه، بررسی و آزمایش قرار گرفت. بر مبنای تحلیل اطلاعات بدست آمده، مدل ریاضی ارتباط بین شدت شدن روسازی با پارامترهای موثر در ایجاد موج تعیین گردید. در بخش مطالعات آزمایشگاهی، 672 نمونه آسفالتی با مشخصات مختلف از نظر نوع دانه بندی، درصد شکستگی مصالح، درصد قیر، درصد فیلر و درجه حرارت شکست نمونه ها ساخته و مورد آزمایش قرار گرفت و سپس نتایج آزمایشها تحلیل گردید. براین مبنا دو روش برای تعیین چسبندگی و زاویه اصطکاک داخلی آسفالت ‏‎(c, )‎‏ ابداع گردید. روش اول عبارت از تعیین پارامترهای چسبندگی و زاویه اصطکاک داخلی به کمک ترکیب آزمایشهای کشش غیرمستقیم و تک محوری است. صحت این روش با استفاده از انجام آزمایش سه محوری ویم، در این پژوهش ارزیابی و مورد تایید قرار گرفت. روش دوم تعیین پارامترهای چسبندگی و زاویه اصطکاک داخلی به کمک نتایج بدست آمده از آزمایش مارشال است. با استفاده از روابط ریاضی و نمودارهای ارائه شده در این دو روش می توان به طریق ساده و بدون صرف هزینه زیاد، پارامترهای چسبندگی و زاویه اصطکاک داخلی آسفالت ‏‎c, ‎‏ را تعیین نمود. این پارامترها بر مبنای مطالعات انجام شده در این پژوهش، از پارامترهای موثر در مدل مونجی شدن روسازی هستند. بعد از انجام مطالعات میدانی، آزمایشگاهی و تفسیر آنها، تحلیل رایانه ای برای تعیین ماکزیمم تنش برشی که یکی دیگر از پارامترهای موثر در مدل ایجاد موج می باشد، انجام گردید. و نتایج بصورت نمودار نشان داده شد. در بخش پایانی پژوهش روش طراحی مخلوط آسفالتی مقاوم در برابر پدیده موجی شدن ارائه گردید. در این روش به کمک مجموعه ای از نمودارها که از تحلیل و بررسی های انجام شده در این پژوهش، بدست آمده است، طراحی مخلوط آسفالتی مقاوم برای جلوگیری از ایجاد موج در روسازی و یا کاهش آن، بدون صرف هزینه آزمایشگاهی اضافی، انجام می گیرد.

قسمت اعظمی از سرزمین جمهوری اسلامی ایران را مناطق گرمسیر تشکیل می دهد. در این مناطق بدلیل بالا بودن درجه حرارت هوا و تابش اشعه خورشید موجب افزایش درجه حرارت رویه های آسفالتی جاده ها و خیابانها می شود. این افزایش درجه حرارت باعث کاهش ضریب سفتی ویسکوپلاستیک رویه های آسفالتی خواهد شد. هنگام عبور وسایل نقلیه سنگین خرابی از نوع گودافتادگی مسیر چرخه ها ‏‎(rutting)‎‏بوجود می آید. گودافتادگی مسیر چرخها از جمله خرابی رایج و متداول مناطق گرمسیر است و مطالعات در این رساله نشان می دهد که بیش از 50% از کل خرابی ها را تشکیل می دهد. در این تحقیق جهت مشخص شدن روند افزایش درجه حرارت رویه های آسفالتی مطالعات وسیعی بصورت عملی صورت گرفته است. و با برداشت درجه حرارت آسفالت در عمق های مختلف در فصول گرم و در ساعات مختلف روز مدلهائی تشکیل شده است که می توان در هر ساعتی از روز در ماههای مختلف سال می توان درجه حرارت رویه آسفالتی را در هر عمق بدست آورد.اثبات شده است که مطالعات عملکرد آسفالت برای کنترل گودافتادگی باید در درجه حرارت های 35، 45، 55 و 65 درجه سانتی گراد انجام گیرد. جهت بررسی عملکرد آسفالت در آزمایشگاه مطابق آنچه که در جاده رخ می دهد. ماشین اثر چرخ ‏‎(wheel-track)‎‏ برای اولین بار در ایران طراحی، محاسبه ساخت و نصب و راه اندازی شده است. که با استفاده از آن نمونه های متعدد آسفالتی در درجه حرارت های 35 تا 65 درجه سانتی گراد مورد آزمایش اثر چرخ قرار گرفته است. و با استفاده از اطلاعات حاصل از این آزمایش ها قانون پلاستیک حاکم بر این رساله بصورت زیر ارائه شده است. ‏‎ e(vp)f= e (vp)l (qf. ql)1/95‎‏آنگاه با استفاده از این قانون و روابط کرنش وتعداد عبور به معالدات و منحنی ها و نمودارهائی ترسیم شده است که با استفاده از آنها می توان مشخصات مخلوط آسفالتی و ضخامت رویه آسفالتی را بگونه ای کنترل نمود تا بعد از عبور تعداد محور معین 8/2 تنی گودافتادگی در حد مورد نظر رخ دهد.در این تحقیق سعی شده است از مجموعه عوامل موثر بر گودافتادگی مسیر چرخها عوامل مهمی از قبیل درجه حرارت، تعداد عبور، ضخامت رویه آسفالتی مقاومت بستر، نوع مصالح، نوع دانه بندی و نوع قیر مورد ارزیابی قرار گیرد و در مجموعه به 72 دسته منحنی و سه نمودار بدست آمده است. که برای کنترل گودافتادگی مسیرچرخها مورد استفاده قرار می گیرند.

نتایج پژوهش نشان می دهد که از بین نقاط مذکور ، پیچ های محور دهدشت - قلعه دختر از لحاظ حادثه خیزی در اولویت اول ، محور پل بریم در اولویت دوم ، روستای کوپن یا روستای عربها در اولویت سوم و جاده یاسوج -شهرضا در اولویت چهارم قرار دارند . از دیگر یافته های پژوهش اینکه تصادفاتی که بر اثر عوامل انسانی و بر اساس فاصله از مبدا صورت می گیرد در استان بسیار بالا است و بیشترین تصادفات در ماه شهریور رخ می دهد . همچنین نتایج نشان می دهد که ایمن سازی خطاهای انسانی ، بهینه سازی جاده و ایمن سازی وسایل نقلیه ، استفاده از کمر بند ایمنی ، کلاه ایمنی و رعایت قوانین و مقررات ، کنترل و نظارت دقیق و اصولی پلیس راه ، بالا بردن سطح و کیفیت آموزش ایمنی حمل و نقل جاده ای و آموزش ترافیک درون شهری در سطوح مختلف ، تاثیر معنی داری بر بهبود عبور و مرور و اصلاح نقاط حادثه خیز استان دارند .

تصادفات جاده ای ناشی از عوامل متعددی مانند رانندگان، جاده، وسیله نقلیه و شرایط محیطی می باشند. مطالعات نشان داده اند که وضعیت رویه راه (عدم اصطکاک لازم روسازیها، وجود خرابی های موجود در سطح راه ، عرض کم روسازیها و نداشتن شانه یا عرض کم آنها)نقش قابل توجهی در بروز تصادفات دارند. مدلهای تصادفات ابزاری برای خلاصه کردن اثرات پارامترمذکور با توجه به اطلاعات جمع آوری شده از داده های تصادفات ، قضاوت مهندسی و فرضیات تحلیل می باشند. این مدلها می توانند در اجزای مختلف سیستم مدیریت روسازی(ارائه معیارهای تصمیم گیری، انتخاب روشهای ترمیم و نگهداری ، بهبود وضعیت روسازیها و غیره ) مورد استفاده قرار گیرند.