در این مطالعه چگونگی ایجاد و اجرای یک سیستم کامپیوتری مدیریت نگهداری و تعمیر راهها تشریح شد. برنامه ارائه شده شامل اعمال مدیریت در دو سطح پروژه و شبکه است. بدین نحو که مقدار بودجه مورد نیاز سطوح مختلف تعمیرات با توجه به گزینه های مختلف تعمیرات در سطح پروژه تخمین زده می شود. سپس در مورد تخصیص بودجه مناسب و گزینه تعمیر قابل اجرا روی کمانهای شبکه با هدف بهبنه نمودن کارایی شبکه در سطح شبکه تصمیم گیری می شود. سیستم ارائه شده با اطلاعات ورودی کمی قابل استفاده است. اطلاعات ورودی آن شامل اطلاعات فیزیکی شبکه و مشخصات راهها است که در زمره اطلاعات دائم سیستم محسوب می شود و برای هر شبکه یکبار وارد می شود. اطلاعات ورودی دیگر نتایج حاصل از ارزیابی دوره ای نمونه هاست و جزء اطلاعات جاری محسوب می شود. مدل کامپیوتری ساخته شده برای برنامه ریزی نگهداری و تعمیر راهها پس از آگاهی از میزان بودجه موجود مسئله را با استفاده از برنامه ابتکاری نظیم احمد حل کرده و گزینه های تعمیراتی مناسب را جهت حداکثر نمودن کارایی شبکه با در نظر گرفتن محدودیت بودجه گزارش می دهد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

با رشد جمعیت شهرها و افزایش چشمگیر تعداد سفرهای روزانه، برنامه ریزی برای حمل و نقل اهمیت شایانی می یابد. زیرا تنها در سایه یک برنامه مشخص و دقیق م توان اقدامات لازم را برای بهبود وضعیت حمل و نقل و کاستن از آثار منفی آن انجام داد. برای اینکه بتوان چنین برنامه ریزی ای را صورت داد، باید امکان پیش بینی وضعیت سیستم حمل و نقل برای آینده وجود داشته باشد. ساخت مدل های ریاضی این توانایی را به برنامه ریزان حمل و نقل می دهد. با استفاده از مدلهای مختلف در زمینه عرضه و تقاضای حمل و نقل می توان اطلاعات لازم را برای آینده بدست آورد. یک نوع از مدلهایی که در برآورد تقاضای سفر ساخته شده و مورد استفاده قرار می گیرد، مدل توزیع سفر می باشد. با استفاده از این مدل می توان پیش بینی کرد که در سال افق برنامه ریزی، از هر نقطه مبداء سفر، چند سفر با هدف سفر معین به نقاط مقصد سفر انجام خواهد شد. در این پایان نامه مدل های توزیع سفر با هدف سفرهای مختلف برای شهر مشهد مقدس ساخته و پرداخت شده است . برای ساخت این مدل ها رویکرد انتخاب و مدلهای با ساختار لوجیت چندجمله ای به کار گرفته شده و برای پرداخت آنها نیز از روش برآورد درستنمایی بیشینه استفاده شده است .

این پایان نامه مسئله نگهداری و تعمیر جاده ها را مورد بررسی قرار می دهد. کاربرد مدل در حل مسائل نگهداری و تعمیر شبکه جاده ای روی شبکه های تصادفی یادشده نتایج زیر را به دنبال داشته است : 1 - کاهش گزینه های و تعمیر نامناسبتر راه برای حالتهای مختلف از آن صرفه جویی قابل توجهی را در حجم محاسبات به دنبال ندارد. 2 - به نظر می رسد که هزینه نگهداری و تعمیر راه به سبب کم بودن طول راههای شبکه برای شبکه های با پیوستگی کم و به سبب میزان استفاده کم برای شبکه های با پیوستگی زیاد ، کمتر از دیگر شبکه ها باشد. 3 - درصد طول بزرگراهها از کل طول شبکه اثر قابل توجهی بر هزینه نگهداری و تعمیر نداشته است . 4 - افزایش ضریب ارزش ریالی زمان سفر موجب انتخاب گزینه های اساسی تر برای نگهداری وتعمیر راههای شبکه می شود. 5 - برای یک میزان معین از ارزش ریالی زمان سفر، افزایش میزان استفاده از راهها موجب انتخاب گزینه های نگهداری و تعمیر اساسی تر می شود. 6 - دستور حل نگهداری و تعمیر شبکه های جاده ای این مطالعه غیر واگراست (بدین معنی که یا به سیاست بهینه برای کل شبکه منتهی شده است یا بین چند سیاست تناوب دارد که در این صورت سیاست بهینه بهترین سیاست موجود در دوره تناوب در نظر گرفته شده است .

هر سیستم حمل و نقل را می توان جایگاه تقابلی از عرضه و تقاضا دانست . برای حل مشکلات این سیستم دو نوع مدیریت ، یکی مدیریت عرضه و دیگری مدیریت تقاضا قابل اجرا است . در بخش مدیریت عرضه با تغییر منابع مورد استفاده کاربران نظیر شبکه خیابانی، ناوگان اتوبوسرانی، تجهیزات ترافیکی و ... به حل مسائل پرداخته می شود. طراحی شبکه نیز از جمله موارد مدیریت عرضه است که در حقیقت تصمیم گیری در مورد توسعه شبکه موجود در شرایط منابع محدود برای سرمایه گذاری و ساخت می باشد. به عبارت دیگر، تصمیم گیرندگان باید از میان پروژه های امکان پذیر برای یک شبکه، با توجه به منابع محدود بهترین مجموعه را انتخاب کنند تا کارایی شبکه بیش ترین افزایش را داشته باشد. برای سنجش کارایی شبکه، توابع متلفی را می توان به کار برد که متداولترین آنها مازاد منافع استفاده کنندگان سیستم است . از آنجایی که مسئله طراحی شبکه یک مسئله ترکیبی است ، جزو مسائل بسیار مشکل تلقی می شود که حل آن بدون استفاده از یک روش سیستماتیک امکان پذیر نیست . برای حل این مسئله روش های متفاوتی به کار می رود که یک دسته از آن ها روش های ابتکاری می باشد . این گونه روشها تاکنون توانسته اند جوابهای قابل قبولی، و نه لزوما" بهترین جواب را برای مسائل مشکل بیابند. یکی از روشهای ابتکاری که نسبت به سایر روشها جدیدتر می باشد، الگوریتم " سیستم مورچه ها" است که از رفتار طبیعی مورچه ها الهام گرفته شده است . در این روش سعی می شود در هر مرحله از جستجو، از اطلاعات بدست آمده توسط سایر عوامل در جستجوهای دیگر برای یافتن جواب بهینه استفاده شود. در این مطالعه، نخست الگوریتم مورچه ها به مسئله طراحی شبکه خورانده می شود: مورچه ها به عنوان یک مجموعه از عوامل با یاری یکدیگر به شناسایی یک جواب خوب و در جهت دستیابی به جواب بهینه، اقدام می کنند. سپس کاربرد مدل پرداخت شده در حل مسئله طراحی در یک شبکه آزمایشی به نمایش گذاشته می شود.

شرط برنامه ریزی درست کارها در زمینه حمل و نقل، چه در سطح استراتژیکی چون سرمایه گذاری های عمده در توسعه یا تغییر تکنولوژی، یا در سطح تاکتیکی چون تعریض خیابانها، یا در سطح کارکردی چون طراحی چراغهای راهنمایی و مدیریت ترافیک ، آگاهی از تقاضای حمل ونقل است . برآورد تقاضای حمل و نقل به سبب طبیعت مشتق یافتگی آن از پیچیدگی ویژه ای برخورداراست . از اینرو، برآورد تقاضای حمل و نقل، به ویژه در مناطق درحال توسعه، سزاوار پژوهش خاص است . هدف این پایان نامه برآورد تقاضای حمل و نقل در شهر اصفهان و نواحی اطراف آن بر(اساس کار هدایت ذکایی آشتیانی و حسین پورزاهدی (1) در این منطقه است). دراین کار، مطالعه از روند برنامه ریزی شهری پیروی کرده و تقاضا را در سطوح تصمیم گیری تولید (و جذب) سفر، توزیع سفر، و انتخاب وسیله به صورت همفزود موردبررسی قرار می دهد . بررسی تقاضای سفر در هریک از سطوح تولید (و جذب)، توزیع، و انتخاب وسیله، نخست با بررسی کوتاهی از نظریه های موجود در هر زمینه آغاز شده، سپس انواع مدلهای موجود در هریک از سه سطح یاد شده و متغیرهای موثر در آنها به بحث کشیده می شوند . آنگاه فرضیه هایی در مورد ساختار هریک از مدلها درسطوح یادشده ارائه شده، و این ساختارها با استفاده از اطلاعات موجود از منطقه مورد مطالعه در اصفهان برای منطقه یادشده مورد ارزیابی قرار می گیرند . نتایج این بررسی ها مجموعه ای از مدلهای تولید،جذب ، و توزیع سفر برای هریک از هدفهای سفر ششگانه مورد نظر و برای کل سفرهاست . با بررسی نتایج حاصل از پرداخت روندگرای ساختارهای متفاوت از هریک از مدلهای تولید، جذب و توزیع سفر برای هریک از هدفهای سفر، و درنظر گرفتن ضوابطی چون منطقی بودن شکل کلی مدل و جاگیری متغیرها در آن، دارای اهمیت آماری بودن متغیرها، و قدرت بازسازی اطلاعات مورد استفاده در پرداخت مدل، برای تولید سفر به تفکیک هدف سفر، برای جذب سفر به تفکیک هدف برای توزیع سفر به تفکیک هدف سفرو در کل، به دست آمدند.پرداخت مدل انتخاب وسیله نقلیه تنها برای کل تقاضای سفر و با استفاده از یک روش عددی تکراری صورت گرفت نتیجه این پرداخت برآورد پارامتر تابع هزینه (بازدارندگی) مدل انتخاب وسیله نقلیه (انتروپی بیشینه) برای دو نوع وسیله نقلیه "شخصی" و " همگانی "است . زمینه مطالعات آینده : پیشنهاد می شود که درجهت بهبود کار برآورد تقاضای سفر و قابلیت انتقال بخشیدن به مدلهای به دست آمده برای استفاده در دیگر نقاط ایران، کار برآورد تقاضا بر اساس مدلها و اطلاعات ناهمفزود نیز انجام شود. اثبات همگرایی روش عددی تکراری مورد استفاده در این مطالعه برای پرداخت مدل انتروپی بیشینه انتخاب وسیله نقلیه مورد دیگری برای ادامه پژوهش در این زمینه است .

در این مطالعه دو تعریف از مسئلهء طراحی شبکه ارائه شده که شامل ایجاد شبکه های جدید حمل و نقل، و همچنین اضافه کردن کمانهای جدید به شبکه موجود است . با استفاده از تعریف اخیر، این مطالعه درصدد یافتن دستورحلی کارآ برای حل این مسئله برآمد . در آغازتعدادی از دستورحلهای موجود برای حل مسئلهء طراحی شبکه بعنوان دستور حلهائی برای رسیدن به جواب قطعی مسئله بیان شد، سپس چند دستور حل ابداعی برای رسیدن به جوابهای تقریبی مطرح شد . آنگاه با استناد به دلایلی، دستور حل مربوط به "بویس " و همکاران (2)(bfw) که یکی از دستورحلهای مبتنی بر روش شاخه و کرانه است ، بعنوان دستور حل برتر برگزیده شد. در فصل سوم دستور حل bfw در جزئیات مورد بررسی قرار گرفت ، و سعی شد که کارآئی دستور حل برای حل مسائل بزرگ طراحی شبکه بالا برده شود. دراین راه بهبودهائی ازجنبه حافظهء مورد نیاز و زمان حل مسئله در دستور حل داده شد . سپس در فصل چهارم مسئلهء طراحی شبکه در سطح کشور ایران مطرح شد و ویژگیهای آن از قبیل ساختار شبکهء مورد مطالعه، کمانهای موجود، تقاضای مبداء - مقصد، پروژه های پیشنهادی و محدودیت بودجه بیان شد . آنگاه با استفاده از برنامهء نوشته شده دستور حل، که صورت آن در پیوست این پایان نامه آمده است ، مسئلهء طراحی شبکهء جاده ای کشور حل، و نتایج آن ارائه شد. چون برنامهء نگاشته شدهء دستور حل bfw بصورتی نوشته شده که استفاده کنندهء آگاه به مسئلهءطراحی شبکه به راحتی قادر به کارکردن با آن باشد، در قسمت پیوستهای این پایان نامه راهنمای استفاده از برنامهء netd که شامل توضیحات نسبتا" کامل در مورد نحوهء کارکرد برنامه است ، آمده است . جمع بندی نتایج : همچنانکه بیان شد مسئلهء طراحی شبکهء جاده ای کشور با تعداد 259 گره و 384 کمان موجود با استفاده از برنامه نوشته شده دستور حل " بویس " و همکاران حل شد. این کار در 10 سطح بودجه مختلف با تعداد 20 پروژهء پیشنهادی انجام شد که نتایج حاصله در جداول (8-4) و (9-4) فصل چهارم ثبت شده است . همچنانکه از جدول (8-4) مشخص است زمان حل این مسائل در ابعاد بزرگ در کامپیوترهای شخصی نسبتا" زیاد است . بدیهی است که در صورت استفاده از کامپیوترهای بزرگ ، زمان حل بشدت کاهش خواهد یافت . بنابه دلائلی که در زیر بیان می شود، جوابهای بدست آمده از حل مسئله در انطباق با واقعیات با مشکلاتی روبروست ، که امید است در مطالعات آینده این اشکالات برطرف شده و مسئله به واقعیت نزدیکتر شود : 1 - تابع زمان سفر - حجم در اینجا بصورت سادهء خود، که زمان سفر در یک جادهء برون شهری را معدل یک مقدار ثابت فرض کرده است ، بکار رفته و در نتیجه شلوغی جاده ها هیچ اثری در زمان سفر ندارد. 2 - زمان سفر هر کمان تنها از روی طول آن و درنظرگیری سرعت متوسطی برای آن کمان بدست آمده است ، در صورتیکه حداقل برای کمانهای مهم می توان از طریق آمارگیری، زمان سفرهای واقعی را بدست آورد. 3 - محدودیت بودجه در اینجا تنها برای مجموع طول کمانها درنظر گرفته شده که در عمل عوامل دیگری نیز برآن موثرند.

دراین پایان نامه مسئله برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات جاده ها مورد مطالعه قرار گرفت . این مسئله که یکی از مسائل مهم برنامه ریزی در زمینه حمل و نقل است . مسئله تعیین سیاست بهینه در انجام فعالیتهائی از میان فعالیتهای ممکن است که کمترین هزینه را به سیستم حمل و نقل تحمیل می کند. دراین مطالعه این هزینه مجموع دو هزینه انجام فعالیت پیشگیری یا ترمیمی برای بهبود وضعیت جاده و هزینه استفاده کنندگان راه است . فصل دوم این پایان نامه به مرور منابع موجود در زمینه مسئله یادشده همت گماشت ، و ویژگیهائی ازروش های موجود را برشمرد. درمیان این روشها، روش برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات بود که بوسیله انجم شعاع (1) پیشنهاد شد. این روش ، که براساس کارها وارد (9) ارائه شده است ، روشی است از نوع تصمیم گیری مارکوف با حالت وابسته به جریان ترافیک .ویژگیهای بارز این روش نسبت به روشهای دیگر، ازجمله : - درنظرگیری همزمان همه جاده ها بصورت شبکه (بجای کمان به کمان درنظر گرفتن آنها)، - تصادفی درنظر گرفتن روند فرسودگی جاده ها، - درنظر گرفتن فرسودگی جاده به صورت تابعی از میزان استفاده (حجم ترافیک) آن، - درنظر گرفتن جریان در شبکه به صورت یک جریان تعادل استفاده کننده، و - درنظر گرفتن سرمایه گذاریها (گزینه ها) به صورت واقعی و یکپارچه خود موجب شد که این روش نسبت به دیگر روشها برتر شناخته شود، و کاربرد آن در شبکه های واقعی موردمطالعه قرار گیرد. فصل سوم این پایان نامه به شرح جزئیات روش و تعیین روشهای برآورد پارامترهای مدل برگزیده پرداخت ، و در فصل چهارم کاربرد دستور حل ارائه شده در شبکه های مختلف با اندازه ای متفاوت مورد بررسی قرار گرفت . این کار با استفاده از یک برنامه کامپیوتری که به زبان فرترن نوشته شد، و در کامپیوترهای pc-xt به اجرا درآمد، صورت گرفت . در نهایت کاربرد مدل در شبکهء واقعی کل کشور نشان داده شد. نتیجه گیری : نتایج بدست آمده از کاربرد مدل شبکه های مختلف در فصل چهارم نشان می دهد که: -می توان از روش برگزیده در برنامه ریزی نگهداری و تعمیرات شبکه های بزرگ (برای نمونه در سطح شبکه یک شهر بزرگ چون اصفهان، یا یک کشور) استفاده کرد. - میزان تقاضای سفر مبداء - مقصد، با حجم ترافیک در کمانهای شبکه، بر سیاست بهینه نگهداری و تعمیرات اثر قابل توجهی دارد، و افزایش تقاضا (حجم ترافیک) موجب انتخاب گزینه های بهتر (گرانتر) می شود، و - افزایش اهمیت زمان سفر در مقابل هزینه های سرمایه گذاری (که با ضریب تبدیل زمان سفر به پول، آلفا، نشان داده می شود) موچب انتخاب گزینه های بهتر(گرانتر) می شود، و طبیعی است که پس از حدی از آلفا این اثر کم یا محو شود، همچنین، این آزمایشها نشان دهنده آن است که : - پس از چند تکرار دستور حل سیاستهای بهینه همه کمانهای شبکه ثابت (یا پایدار) می شود، اگر چه کل زمان سفر استفاده کنندگان شبکه ممکن است به نوسانات (میرا یا نامیرای) خود ادامه دهد.

دراین تحقیق با توجه به ارتباط نزدیک عوامل هواشناسی و نحوه پخش موادآلوده کننده در هوا، ابتدا هواشناسی آلودگی هوا مورد بررسی قرار گرفته است. سپس در ادامه مسئله ، کنترل دینامیک آلودگی هوا در شهرهای بزرگ به صورت یک مسئله تصمیم گیری مارکوف فرمولبندی شده و روش تکرار سیاست هاوارد برای حل این مسئله ارائه می شود . در پایان کاربرد مدل در کنترل میزان آلودگی هوای شهر تهران نشان داده می شود.

بسیاری از مسایل تصمیم گیری در طراحی و مدیریت سیستم های حمل و نقل می تواند به شکل مدلهای برنامه ریزی دو سطحی فرموله شود که ذاتا غیر کوژ هستند، و از اینرو حل آنها برای یافتن نقطه عمومی مشکل می نماید. بنابراین، پیاده سازی موفقیت آمیز این مدلها به میزان زیادی به توسعه یک الگوریتم کارا برای غلبه بر مشکلات و پیچیدگی های دنیای واقعی متکی است. با وجود تلاشهای زیادی که در حل این مدلها صورت گرفته است، متاسفانه این الگوریتمها یا قادر نیستند نقطه بهینه عمومی را پیدا کنند، یا اینکه از نظر محاسباتی آنقدر پیچیده اند که برای مسایلی در سطح واقعی غیرعملی هستند. در این پایان نامه یک رویکرد ابتکاری کارا، به نام الگوریتم ژنتیک، برای حل یکی از این مسایل، یعنی مساله طراحی شبکه حمل و نقل براساس معیار قابلیت اطمینان،ارائه شده است. عملکرد و توانایی الگوریتم در مقایه با روشهای شمارشی قبلی در قالب یک شبکه آزمایشی نشان داده می شود. در این روش، نخست الگوریتم ژنتیک برای مساله طراحی شبکه طراحی می شود. سپس، پارامترهای این الگوریتم برای مساله مورد نظر پرداخت می شود. آنگاه نتایج آزمایشهایی که در مورد ویژگیهای رفتاری این الگوریتم به انجام رسیده است ارایه می شود. نتایج اجرای کامپیوتری نشان می دهند که این الگوریتم بسیار کارا است و در مقایسه با روش های قبلی بسیار ساده تر است. به علاوه، می توان پذیرفت که الگوریتم ژنتیک به احتمال زیاد نقطه بهینه عمومی را نیز پیدا می کند. نتایج حاصل از حل مساله با تابع هدف قابلیت اطمینان و مقایسه آن با نتایج روش های حل مساله طراحی شبکه سنتی با تابع هدف مازاد منافع استفاده کنندگان راه، از تفاوتهای کلی در جواب مساله حکایت دارد. نتایج آزمایشهای مختلف، هر چند محدود، در زمینه چگونگی رفتار این گونه از طراحی شبکه حاکی از آن است که این روش در ایجاد ارتباط با گره های مهم شبکه تلاش می کند؛ و پروژه های بهبود شبکه ضعیف را به ساخت یک یا چند راه جدید قوی ترجیح می دهد.