سفرهای ریلی جزو ارزانترین و ایمن ترین مدهای حمل ونقلی بین شهری در جهان محسوب می شوند و ایستگاه قطار حیاتی ترین بخش خطوط ریلی و رابط مردم با این سیستم حمل ونقل است. در طی 75 سالی که از احداث اولین خط ریلی در ایران می گذرد، خطوط ریلی در سطح کشور گسترش یافته و ایستگاه ها نیز متناسب با آن بیشتر شده اند اما ایستگاه تهران در این چند سال متناسب با افزایش تقاضا برای استفاده از خطوط ریلی گسترش نیافته است و در آینده با توجه به پیش بینی ورود بیش از 150 هزار نفر مسافر به این ایستگاه، نیاز به افزایش ظرفیت مسافری راه آهن در تهران بیشتر مورد توجه قرار می گیرد. هدف از انجام این پایان نامه مکان یابی ایستگاه های راه آهن در تهران و افزایش ظرفیت مسافری خطوط ریلی تهران است. برای این منظور پارامترهای موثر در محل ایستگاه تعیین شده و چهار گزینه افزایش ظرفیت ایستگاه فعلی، ایجاد ایستگاه ترمینال برای مسیر مشهد، ایجاد ایستگاه ترمینال برای مسیر جنوب و انتقال ایستگاه به پرند به عنوان گزینه های محتمل در جهت افزایش ظرفیت خطوط ریلی مطرح گردید. پارامترهای موثر با استفاده از سیستم تصمیم گیری چندمعیاره فازی و نظر خبرگان مورد ارزیابی قرار گرفت و عدد فازی مرتبط با هر کدام از این معیارها با نظر خبرگان مشخص شد. با نظر کارشناسان در زمینه حمل ونقل و راه آهن وضعیت هر کدام از این گزینه ها نسبت به پارامترهای موثر با استفاده از متغیرهای زبانی سنجیده شد و نظرات با استفاده از روش topsis فازی مورد تحلیل قرار گرفت و گزینه های مطرح شده الویت بندی گردید. پس از بررسی گزینه ها با روش فوق مشخص شد، گزینه های مربوط به ایجاد ایستگاه ترمینال در بین گزینه ها دارای الویت بیشتری می باشد و ایجاد ایستگاه ترمینال برای مسیر مشهد، به عنوان گزینه ای با بیشترین الویت در جهت افزایش ظرفیت مسافری در تهران معرفی گردید.

هدف اصلی هر نوع سیستم حمل و نقلی جابجایی موثر و ایمن انسان و کالا می باشد. ایمنی حمل ونقل زمینی به سه عامل اصلی وابسته است که شامل راه، وسیله نقلیه و انسان می شود. سطح ایمنی یک مسیر از طریق تاثیر این سه عامل بر روی یکدیگر کنترل می شود. دراین تحقیق به بررسی عوامل مختلف تاثیرگذار بر روی رفتار ایمن راننده در راه های دوخطه برون شهری پرداخته شده است. انواع تخلف به عنوان شاخصی از رفتار راننده درنظر گرفته شده اند. در این مطالعه از داده های مسیر کرج-چالوس استفاده شده است. چهار نوع تخلف عدم رعایت فاصله طولی، انحراف به چپ، تخطی از سرعت طراحی و عدم توجه به جلو هر یک به صورت مجزا با یکدیگر مقایسه شده اند. این تخلفات تحت 7 عامل مختلف بیانگر مشخصات هندسی و شرایط ترافیکی (به عنوان متغیرهای ورودی برای محاسبه تاثیر هر کدام) مورد ارزیابی قرار گرفتند. این عوامل شامل مشخصات قوس افقی، عرض خط، وجود تونل یا پل، بربلندی، شیب طولی مسیر، میزان تردد ساعتی و دصد وسایل نقلیه سنگین می شود. تاثیر هر یک از این عوامل با استفاده از شبکه عصبی مورد بررسی قرار گرفته شد. نتیجه حاصل از تحلیل شبکه عصبی نشان داد، میزان تردد ساعتی با دقت حدود 75 درصد به عنوان اصلی ترین عامل در شکل گیری تخلفات نقش دارد. از آنجاییکه مسیر مورد بررسی یک راه کوهستانی است، شیب طولی راه به عنوان شاخص اثرگذار دیگر معرفی شد. دقت بدست آمده از عامل شیب طولی به 70 درصد می رسد. عرض راه نیز با دقتی حدود 70 درصد به عنوان سومین عامل اثرگذار معرفی شد. دقت مربوط به 4 عامل دیگر نیز بطور مجزا نشان داده شده است. در مرحله بعد تاثیر ترکیب متغیرها مورد ارزیابی قرار گرفت و بحرانی ترین ترکیب ها برای تشخیص تخلفات معرفی شدند. در این تحقیق همچنین با بررسی روند تغییرات انواع تخلف، چگونگی تاثیر هر یک از متغیرهای مهم بررسی شده است. در انتها با استفاده از داده های راه های دوخطه ایالت واشنگتن به بررسی تاثیر عوامل موثر در شکل گیری انواع تصادف پرداخته شد. این عوامل شامل متوسط ترافیک سالانه برای یک روز، طول قطعه، عرض راه، شیب طولی و عرض شانه بودند. نتایج حاصل از تحلیل نشان داد که متغیر مربوط به ترافیک متوسط سالانه برای یک روز به عنوان موثرترین عامل در شکل گیری انواع مختلف تصادف می باشد. طول قطعه عاملی است که به عنوان دومین عامل اثرگذار معرفی شده است. عرض راه نیز به عنوان سومین عامل موثر معرفی شد. دقت مربوط به دو عامل دیگر نیز بطور مجزا نشان داده شده است. نتایج حاصل از راه های ایالت واشنگتن را می توان به عنوان تاییدی بر درستی نتایج مربوط به انواع تخلف در مسیر کرج-چالوس دانست.

در این پژوهش برای بررسی اثر ویژگی های جریان ترافیک بر وقوع تصادفات، به دلیل ویژگی های خاص ذاتی داده های مورد نیاز آن، آزادراه بین ایالتی 880 کالیفرنیای آمریکا مورد بررسی قرار گرفته است. داده های ترافیکی در این آزادراه به صورت سری های زمانی با استفاده از حلقه های مغناطیسی با فواصل مکانی و زمانی بسیار نزدیک برای سه سال به دست آمد. ضمناً این آزادراه قطعه بندی شد ودر نتیجه در کل بیش از 31 میلیون قطعه – لحظه حاصل شد. این قطعه – لحظه ها بر اساس نوع جریان در حالت پایدار و نیز تغییرات آن در حالت ناپایدارو همچنین آهنگ رخ دادن این تغییرات، در دسته بندی شده و درنهایت 9 الگوی ترافیکی به دست آمد. با ارائه یک روش میزان خطر نسبی هر یک از این دسته ها و نیز هر یک از این 9 الگو در هر یک از این 3 سال محاسبه شده و مورد بررسی قرار گرفت. نتایج نشان داد که در حالت پایداری جریان، تراکم ترافیک و در حالت ناپایداری جریان، آهنگ ملایم این ناپایداری در حالت تشکیل صف و آهنگ تند آن در حالت از بین رفتن صف،بیش ترین تأثیر را بر نرخ های تصادفات آن قطعه داراست. همچنین در نتایج به دست آمده تشابه رفتار برخی از الگوهای ترافیکی معرفی شده در زمینه ایمنی آشکار گشت. در نهایت با استفاده از این نتایج، 4 تیپ ترافیکی به دست آمد که هر یک ایمنی ترافیکی خاص خود و دور از بقیه را داشت.میزان ایمنی هر یک از این 4 تیپ محاسبه شد و خطرناک ترین و کم خطرترین تیپ ها مشخص شدند. ضمناً میزان خطای روش ارائه شدهمحاسبه گردید و نشان داده شد که این خطا نسبت به پژوهش های پیشین میزان کمتری داشته و نشان از صحت بیشتر روش ارائه شده دارد.

وضعیت ضعیف راه ها، سبب از دست دادن بهره وری،کاهش کیفیت سرویس دهی و عمر آن ها می شوند. بنابراین اداره راه باید با یک برنامه ریزی بهینه و مناسب، راه ها را در وضعیت رضایت بخش نگهداری کند. در این پژوهش، یک مدل غیر خطی برای برنامه ریزی بهسازی روسازی به تفکیک هر خط عبوری ارائه می شودکه از بهینه یابی چند هدفه استفاده می کند. از این مدل برای مرمت و نگهداری محور بوئین زهرا – ساوه استفاده شده است. برای این مدل، دو سناریوی دو هدفه بدون در نظر گرفتن هزینه کاربران(سناریو1) و با در نظر گرفتن هزینه کاربران راه(سنایو2) فرض شد. همچنین سناریو های دو هدفه با تک هدفه مقایسه شده اند. پیش بینی عملکرد روسازی با استفاده از فرآیند تصمیم گیری مارکوف صورت گرفته است. نتایج نشان داد برای مینیمم کردن هزینه های مرمت و نگهداری اداره راه و ماکزیمم کردن سطح سرویس راه ( روش سال به سال) باید باندی که نرخ خرابی کمتری (باند 2) دارد هزینه های مرمت و نگهداری بیشتری روی آن انجام داد. نتایج نشان داد افزایش فعالیت های نگهداری پیشگیرانه، سبب کاهش هزینه اداره، هزینه کاربران راه و افزایش سطح سرویس شده است اما افزایش فعالیت های نگهداری پیشگیرانه بیشتر از 15 درصد کل فعالیت های بهسازی، تاثیر چندانی در کاهش هزینه ها و افزایش سطح سرویس ندارد. به عبارت دیگر، 15 درصد کل شبکه که در هر سال بوسیله عملیات پیشگیرانه نگهداری می شود بهترین مقدار برای استفاده از فعالیت های پیشگیرانه است. در همه سناریو های تک هدفه، نتایج نشان داد که روش سال به سال به مراتب نتایج بهتری نسبت به تمامی استراتژی های مربوط به تاخیر بدست می دهد اما در سناریو های دو هدفه، روش سال به سال برتری مطلقی نسبت به تمامی استراتژی های تاخیر در فعالیت های بهسازی ندارد و انتخاب هر یک از استراتژی ها می تواند با نظر کارشناسان صورت گیرد. یکی از مهم ترین تفاوت های مدل تحقیق با نرم افزار hdm-4، این است که می توان درصدی بهینه از شبکه راه را، هر سال بهسازی است. در واقع بهتر است متناسب با بودجه، درصدی بهینه از هر قطعه را مرمت کرد تا نتایج بهتر شود. عدم توانایی نرم افزار hdm-4 در این مورد، سبب شد با وجود هزینه های بیشتر اداره راه، نسبت به همه سناریوها، سطح سرویس کمتر و هزینه کاربران بیشتر شود.

پاسخ به بحران یکی از فاز های مدیریت بحران می¬باشد. روش کارکرد کلیه تیم هایی که در این فاز فعالیت می¬کنند، تاثیر مستقیم بر کاهش تلفات دارد. از این رو می¬توان این فاز را مهم¬ترین فاز مدیریت بحران دانست. برآورد یا تخمین نیاز به کمک بر روش کارکرد این تیم¬ها بسیار اثر گذار می¬باشد. هر چه اطلاعات دقیق تر و صحیح تری از میزان نیاز به کمک در دست باشد، کمک رسانی بهتر و در نتیجه تلفات کمتر خواهد شد. بدین ترتیب، برنامه ریزی تیم¬های پاسخ و به همان اندازه برآورد نیاز در مدیریت بحران به عنوان یک مسئله مهم مطرح می¬باشد. برآورد نیاز به واقعی توسط تیم هایی که به این منظور آموزش دیده اند می¬تواند بر چگونگی برنامه ریزی تیم های پاسخ تاثیر¬گذار باشد. از طرفی برآورد این نیاز که بر اساس زیان ها وارده به نواحی آسیب دیده بدست می¬آید خود نیاز به برنامه ریزی دارد. از این رو هدف از این مطالعه ارائه یک مدل است که امکان برنامه ریزی تیم های پاسخ و هم چنین برآورد نیاز به کمک را به صورت هماهنگ و پویا فراهم کند. در این مطالعه با استفاده از مسیریابی تیم های پاسخ و همچنین تیم های برآورد نیاز به برنامه¬ریزی این تیم ها پرداخته شده است، سپس با استفاده از یک فرآیند کنترل بهینه و فرآیند تصمیم گیری متوالی مانند فرآیند تصمیم گیری مارکوف، امکان برنامه ریزی پویا و ایجاد هماهنگی بین این تیم ها در یک سیستم عامل مبنا فراهم شده است. برای تشریح کارکرد این مدل نتایج حاصل از کاربرد آن در چندین شبکه کوچک و بزرگ که به صورت تصادفی تولید شده اند ارائه شده است و نتایج آن مورد بحث قرار گرفته است. تصادفی بودن شبکه ها باعث می¬شود که کاربرد این مدل نه تنها وابسته به شبکه خاصی نباشد، بلکه طیف خوبی از شبکه های با ابعاد کوچک و بزرگ را پوشش دهد. بنابراین می¬توان این مدل را یک مدل سازگارا به حساب آورد. نتایج حاصل از حل مدل پیشنهادی نشان می¬دهد که این رویکرد می تواند برای شبکه های با ابعاد کوچک 12 درصد و در شبکه های بزرگ با 50 گره، تا 16 درصد کارکرد تیم های پاسخ را بهبود بخشد.

هدف این پژوهش شناسایی فاکتورهای مهم و تاثیرگذار در انتخاب مسافران هوایی به منظور گسترش و بهبود سیستم حمل و نقل دسترسی زمینی به فرودگاه می باشد. در این پژوهش سعی شده است نحوه رفتار مسافران هوایی در انتخاب بین 6 شیوه حمل و نقل: مترو، اتوبوس، همسفری، تاکسی، خودروی شخصی (پارک کردن) و خودروی شخصی (پیاده شدن) جهت دسترسی زمینی به فرودگاه های بین المللی امام خمینی و مهرآباد تهران بررسی گردد. به این منظور از مدل های لوجیت دوتایی و چندتایی استفاده شد. اطلاعات حاصل از 8 روز پیمایش انجام¬شده در تابستان 1393، ورودی این مدل ها را تشکیل می دهند. پیمایش مذکور در قالب رجحان بیان شده یا مصاحبه حضوری در فرودگاه های امام خمینی و مهرآباد انجام شده است. براساس داده های حاصل از 941 پرسشنامه جمع آوری شده، مدل سازی انتخاب شیوه¬ی دسترسی به این فرودگاه ها انجام شد. اعتبارسنجی داده های فرودگاه مهرآباد و امام خمینی به طور میانگین به ترتیب 40% و 37% می باشد و نتایج حاصل از این پژوهش نشان می دهد شش متغیر اینرسی، زمان سفر، جنسیت، گروه سنی25-14 سال، درآمد و مالکیت خودرو مهم ترین و تاثیرگذارترین متغیرهای حاصل از ساخت شش مدل لوجیت های پرداخته شده می باشند.

روسازی یکی از اجزای مهم و زیربنایی جاده محسوب می شود و باید برحسب اهمیت راه مورد نظر از شرایط ویژه و مناسبی برخوردار باشد تا در طول عمر بهره برداری ضمن تأمین عبور و مرور ایمن، جذابیت یک سفر مطمئن را برای استفاده کنندگان از راه فراهم سازد. ساخت روسازی ها با قابلیت باربری و عمر بالا و کیفیت مناسب و نیز نگهداری آنها در شرایط عملکردی مناسب از اهمیت بالایی برخوردار است. لذا در کشورهای توسعه یافته بدلیل وجود روسازی های مختلف قابل اجرا برای یک مسیر آیین نامه هایی را تحت عنوان انتخاب نوع روسازی جهت انتخاب روسازی برای یک مسیر تهیه کرده اند که این آیین نامه ها ضمن در نظر گرفتن مشخصات فنی اما تأکید آن ها بر ارزیابی های اقتصادی است و غالباً روسازی را برای یک مسیر مشخص از طریق فرآیند تحلیل هزینه چرخه عمر انتخاب می کنند اما متأسفانه در کشور شرایطی برای استفاده از روسازی های مختلف فراهم نشده است لذا در این تحقیق ابتدا از طریق مرور منابع صورت گرفته روسازی های پیشنهادی جهت اجرا در راه های اصلی و راه های با حجم ترافیک کم شناسایی شده اند. سپس براساس معیارهای فنی این روسازی ها مورد مقایسه قرار گرفتند ( ارزیابی فنی صورت گرفته براساس مشخصات استان کرمانشاه است). جهت انجام ارزیابی فنی از ترکیب روش تحلیل شبکه فازی و روش شباهت به گزینه ایده آل فازی استفاده گردید. پس از ارزیابی فنی؛ روسازی ها را به دلیل اینکه در شرایط مختلف آب و هوایی، مقاومت خاک بستر و ترافیکی دارای مشخصات عملکردی متفاوتی هستند از طریق سیستم مبتنی بر قوانین فازی مورد ارزیابی قرار داده و عملکرد آن ها در شرایط مختلف تعیین گردید و در گام بعدی از طریق روش فازی امتیاز فنی و عملکردی روسازی ها را ترکیب کرده و روسازی هایی را که از نظر کارشناسان دارای حداقل امتیاز ترکیبی قابل قبول هستند، وارد گام آخر شدند. در گام آخر که مهم ترین مرحله فرآیند انتخاب نوع روسازی می باشد روسازی ها براساس هزینه ساخت مقایسه شدند. نتایج این تحقیق لزوم توجه به روسازی های دیگر بخصوص روسازی های بتنی را نشان می دهد زیرا این روسازی ها ضمن داشتن مشخصات عملکردی مناسب دارای هزینه ساخت کمتری می باشند.

رفتارهای غیر قابل پیش بینی انسانها در شرایط اضطراری از جمله پس از وقوع زلزله می تواند عملکرد سیستم حمل و نقل را تحت تأثیر قرار دهد. با توجه به اثرات خاص وقوع بحران بر تقاضای حمل و نقل، نظیر هجوم تقاضا به شبکه در دوره زمانی کوتاه و رفتار آشوبناک استفاده کنندگان شبکه حمل و نقل، بررسی رفتار ترافیکی انسانها در شرایط بحران امری ضروری است. بدین منظور در این پایان نامه، عوامل موثر بر رفتار ترافیکی افراد تحت 4 سناریو زلزله (وقوع زلزله با شدت متوسط و زیاد، در روز و شب) مورد بررسی قرار گرفته است. نتایج این مطالعه، بر اساس تحلیل آماری پرسشنامه های پرشده بصورت حضوری، توسط حدود 360 نفر از افراد شاغل در منطقه 10 شهرداری تهران بدست آمده است. سفرها پس از زلزله با 5 هدف بازگشتن به خانه، امدادرسانی، بررسی های امنیتی، تخلیه منطقه و پناه بردن به محل امن و سایر تعریف شده است. تایج بدست آمده از مدل لوجیت چندگانه، فاکتورهای موثر بر انتخاب هر هدف سفر و سهم انتخاب هر کدام از اهداف سفر را نشان می دهد. فاکتورهای جنسیت، شدت زلزله و زمان سفر، مهمترین عوامل موثر بر انتخاب هدف سفر "امدادرسانی" پس از زلزله روزهنگام بوده و فاکتورهای تعداد افراد خانواده و سن افراد نیز در انتخاب هدف سفر تخلیه منطقه و پناه بردن به محل امن موثر بوده است. فاکتورهای شغل و فاصله زمانی تا مقصد، از مهمترین عوامل تأثیرگذار بر انتخاب هدف سفر "سرزدن به محل کار" پس از زلزله شب هنگام است.

درک رفتار انتخابی مسافران هوایی در رابطه با فرودگاه ها و شرکت های هواپیمایی از اهمیت بسیار بالایی در صنعت هوایی برخوردار است. مدیران فرودگاه ها و شرکت های هواپیمایی لازم است به منظور جذب مسافر، از چگونگی انتخاب مسافران در رابطه با فرودگاه و شرکت هواپیمایی اطلاع حاصل نمایند. در این پژوهش به منظور تعیین رفتار انتخابی مسافران هوایی و همچنین شناخت پارامترهای تأثیرگذار در انتخاب فرودگاه و شرکت هواپیمایی مسافران در شهر چند فرودگاهی تهران، تأثیر عوامل مختلفی مانند زمان پرواز، نوع دسترسی همگانی به فرودگاه، تجربه استفاده از فرودگاه، بهای بلیط و فرکانس پرواز بر رفتار انتخابی این مسافران مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. برای این منظور از مدل های لوجیت دوگانه و چندگانه استفاده شد. اطلاعات حاصل از 8 روز پیمایش صورت گرفته در تابستان 93، ورودی این مدل را تشکیل می دهند. تعداد پرسشنامه ها 941 عدد بوده و پیمایش های مذکور در قالب رجحان بیان شده به شکل مصاحبه حضوری از مسافران فرودگاه های امام خمینی و مهرآباد انجام گرفته اند. تحلیل انجام شده در این پژوهش نشان داد که پارامترهایی نظیر نوع دسترسی همگانی به فرودگاه، تجربه استفاده از فرودگاه، زمان پرواز در انتخاب فرودگاه و پارامترهایی مانند بهای بلیط، فرکانس پرواز و عمر کارکرد هواپیما در انتخاب شرکت هواپیمایی مسافران نقش مهمی دارند.