عریانشدگی و شیارشدگی از جمله خرابی های مهمی هستند که در روسازی های آسفالتی رخ می دهند. حساسیت رطوبتی تمایل مخلوط های آسفالتی به عریانشدگی است که می تواند مقدمه ای برای ایجاد خرابی هایی از قبیل ترک خوردگی، شن زدگی و به ویژه شیارشدگی باشد. افزودن آهک هیدراته به عنوان روشی برای کاهش حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالتی پذیرفته شده است؛ اما تأثیر آهک هیدراته به عنوان یک ماده افزودنی چندمنظوره (جهت بهبود همزمان حساسیت رطوبتی و شیارشدگی)، توسط محققین به طور کامل ارزیابی نشده است. در تحقیق حاضر مصالح سنگی عمدتاً سیلیسی بوده که از دو کارخانه آسفالت واقع در غرب و شرق شهر تهران تهیه شدند. قیر 70-60 مورد نیاز از پالایشگاههای اصفهان و تهران تهیه و آزمایش های مورد نیاز بر روی آن ها انجام شد. سه نوع مخلوط آسفالتی حاوی درصدهای مختلف آهک هیدراته (1، 1/5 و 2 درصد وزن سنگدانه ها) تحت عنوان مخلوط آسفالتی اصلاح شده، و یک نوع مخلوط آسفالتی شاهد (بدون آهک هیدراته) در محدوده دمایی 40 الی 60 درجه سانتی-گراد، جهت بررسی همزمان اثر دما و ماده افزودنی بر روی حساسیت رطوبتی و شیارشدگی مخلوط های آسفالتی آزمایش شدند. پس از تعیین درصد قیر بهینه به روش مارشال، به بررسی اثر افزودنی آهک هیدراته بر حساسیت رطوبتی مخلوط ها با استفاده از آزمایش های آب جوشان (astm d-3625) و آزمایش های مقاومتی میزان اثر چرخ (aashto t-324)، مقاومت کششی غیرمستقیم (aashto t-283) و پارامتر نسبت مارشال (astm d-1559) و نیز شیارشدگی مخلوط های آسفالتی با استفاده از آزمایش های میزان اثر چرخ (b.s. 598a) و پارامتر نسبت مارشال (astm d-1559) پرداخته شد. بررسی همزمان حساسیت رطوبتی و شیارشدگی نشان داد که مخلوط های آسفالتی بدون آهک هیدراته که مستعد حساسیت رطوبتی بودند، در برابر پدیده شیارشدگی نیز عملکرد ضعیفی داشتند؛ لذا حساسیت رطوبتی مقدمه ای برای خرابی هایی از قبیل شیارشدگی است. در این پژوهش به لحاظ آماری و آزمایشگاهی نشان داده شد که افزودن آهک هیدراته به مخلوط آسفالتی باعث افزایش همزمان مقاومت در برابر پدیده های عریانشدگی و شیارشدگی به ترتیب به میزان حدود 55 و 35 درصد، نسبت به نمونه شاهد گردید؛ لذا این ماده می تواند به عنوان یک افزودنی چند منظوره در کشور مورد استفاده قرار گیرد. همچنین مشخص شد که استفاده از آهک هیدراته در حالت اشباع شرایط بهتری را در مقایسه با حالت خشک نتیجه داده است.

مرحله ی تخصیص ترافیک، گام نهایی رویکرد چهار مرحله ای سنتی بوده و سیستم عرضه و تقاضای حمل ونقل را به یکدیگر مرتبط می کند. خروجی های اصلی مرحله ی تخصیص ترافیک، حجم جریان و زمان سفر کمان های شبکه است. مدل تخصیص ترافیک پویا در مقایسه با تخصیص ایستا وابسته به زمان بوده و نتایج را در طول یک بازه ی زمانی مشخص در اختیار قرار می دهد. همچنین علاوه بر ظرفیت و زمان سفر جریان آزاد، روابط اساسی حاکم بر جریان ترافیک (حجم، چگالی و سرعت جریان) نیز در محاسبه ی زمان سفر کمان ها در نظر گرفته می شود. این ویژگی ها باعث شده تا ایجاد و ازبین رفتن صف وسایل نقلیه در کمان ها مدل شده و طول صف به عنوان یکی از خروجی های مفید برای شبکه های متراکم شهری در اختیار قرار گیرد. از کاربردهای مهم مدل های پویا انتقال اطلاعات مدل ها از سطح کلان به سطح خرد استبوده و واسطی بین مدل سازی حمل ونقلی و مدل سازی ترافیکی محسوب می شوند. یکی از روش های تخصیص ترافیک پویا استفاده از شبیه سازی با فرض نمونه سیالبرای مدل سازی جریان ترافیک است. در این مطالعه از پارامترهای وابسته به تقاضا (مانند توزیع زمانی تقاضا) و وابسته به عرضه (مانند ظرفیت گره ها، ظرفیت خروجی کمان ها، طول متوسط اشغالی وسایل نقلیه و سرعت موج حرکتی) برای پرداخت مدل تخصیص ترافیک پویا در یک شبکه واقعی استفاده شده است.آزمون خوبی برازش، میانگین مجذور خطا و آزمون فرضیه به عنوان معیارهای ارزیابی برای بررسی کارایی روش پرداخت در نظر گرفته شده است.نتایج نشان می دهد با تغییر پارامترهای پرداخت، ضریب خوبی برازش نسبت به توزیع یکنواخت چهار 15 دقیقه در حدود 14/0 بهبود پیدا می کند.

در سال های اخیر برنامه ریزی حمل و نقل تأکید بیشتری بر حمایت از روش هایی داشته که هزینه مطالعات مربوطه را به حداقل رساند. علاوه بر این در مواردی نیاز به پاسخ هایی زودهنگام از رفتار سفر در شهرها احساس شده و لذا راهکارهای صرفه جویی در هزینه زمانی مطالعات اولویت پیدا می کنند. از این رو محققین بحث انتقال پذیری به مفهوم استفاده از مدل پرداخت شده در یک شهر برای بررسی رفتار سفر در شهر دیگر را مطرح کردند. پژوهش حاضر، انتقال پذیری مدل های انتخاب وسیله نقلیه را برای سفرهای روزانه کاری در شهرهای مشهد، شیراز و قزوین مطالعه می کند. مدل های مذکور با ساختار لوجیت چندجمله ای و چهار شیوه سواری شخصی، تاکسی، اتوبوس واحد و دوچرخ در دو گروه همفزون و ناهمفزون پرداخت می شوند. نظر به کمتر دیده شدن بحث سطوح چهارگانه انتقال پذیری در مطالعات پیشین، قابلیت انتقال در دو سطح انتقال ساختار (سطح سوم) و انتقال مدل با کلیه ضرایب (سطح چهارم) بررسی می شود. در این مطالعه 50 مدل انتخاب وسیله در مجموع 80 بار انتقال داده شده و نتایج توسط معیارهایی همچون شاخص انتقال و ضرایب خوبی برازش سنجیده می شوند. در سطح چهارم، اکثر مدل های همفزون انتقال ناپذیر تشخیص داده می شوند در حالی که انتقال پذیری مدل های ناهمفزون در تمامی شهرها نه تنها رد نشده، بلکه عملکرد نسبتاً خوبی نیز دارند. حضور متغیرهای مربوط به ویژگی های کاربر در این مدل ها، علاوه بر بهبود توضیح دهندگی مدل مبدأ در انتقال موثر آن ها نیز نقش دارد. معیارهای پژوهش در سطح سوم، فرآیند انتقال ساختار مدل های همفزون و ناهمفزون را برای تمامی آن ها نتیجه بخش گزارش می کند. ضرایب خوبی برازش و میزان پیش بینی سهم گزینه ها توسط ساختار انتقالی، اختلاف اندکی با مقادیر مشابه حاصل از مدل های شهر مقصد داشته است. بر اساس مطالعات این پژوهش، افزایش تعداد متغیرهای یک مدل لزوماً نمی تواند در انتقال پذیری آن بهبود حاصل کند. همچنین محاسبات نشان می دهد هرچه اختلاف آماری توصیفی متغیرها در مبدأ و مقصد کمتر باشد، احتمال معنی داری آن ها در اثر انتقال بیشتر می شود.