با توجه به این که در روش طراحی مکانیستیک تجربی مدول برجهندگی به عنوان یکی از پارامتر های اصلی طراحی می-باشد و آزمایش مدول برجهندگی وقت گیر و پرهزینه است و نیاز به تخصص دارد، لذا توسعه روابط بین این پارامتر و پارامتر های دیگری مثل cbr که بیان کننده رفتار خاک می باشد کاملا ضروری است. در این مقاله آزمایش های میدانی و آزمایشگاهی به منظور ارزیابی پتانسیل استفاده از دستگاه lwd برای اندازه گیری درجای مدول برجهندگی و cbr خاک بستر انجام شد. آزمایش های میدانی در مقاطع مختلف بزرگراه در حال ساخت ساوه-همدان انجام گرفت. در همه مقاطع از آزمایش غیر مخرب lwd به عنوان وسیله موثر در ارزیابی شرایط زیر سطحی راه و تخمین سختی مصالح خاک بستر برای بدست آوردن cbr و مدول برجهندگی درجای خاک بستر استفاده شد. در آزمایشگاه نیز آزمایش استاندارد cbr بوسیله دستگاه cbr و همچنین بوسیله دستگاه lwd در دوحالت رطوبت بهینه و اشباع بر روی نمونه های جمع آوری شده از آزمایش های میدانی انجام شد. در نهایت آنالیز آماری بر روی داده های بدست آمده از آزمایش ها انجام شد تا عملکرد دستگاه lwd و همچنین ارتباط بین داده های بدست آمده از آزمایش lwd و داده های بدست آمده از آزمایش استاندارد cbr بررسی شود. نتایج نشان داد که دستگاه lwd وسیله مناسبی برای ارزیابی خاک بستر بررسی و بدست آوردن مدول برجهندگی و cbr می باشد. همچنین آنالیز آماری نشان داد که ارتباط بسیار خوبی بین داده های دستگاه lwd و آزمایش استاندارد cbr وجود دارد. تست های آزمایشگاهی برای بررسی تاثیر میزان رطوبت بر نتایج دستگاه lwd نشان داد که با افزایش میزان رطوبت، cbr بدست آمده از دستگاه lwd کاهش می یابد. تاثیر افزایش وزنه بارگذاری دستگاه lwd نیز بر روی نتایج این دستگاه بررسی شد که نهایتا نتایج نشان داد که افزایش وزنه بارگذاری باعث افزایش مدول بدست آمده توسط دستگاه می شود. در این تحقیق رابطه بین مدول برجهندگی و cbr بررسی شد و نتایج نشان داد که رابطه بین مدول برجهندگی بدست آمده از وزنه 10 کیلوگرمی دستگاه lwd و cbr بهتر از رابطه بین مدول برجهندگی بدست آمده از وزنه 15 کیلوگرمی دستگاه lwd و cbr می باشد.

مخلوط های با استخوان بندی سنگدانه ای (sma)، مخلوط های آسفالتی گرمی می باشند که دارای مقدار زیادی مصالح درشت دانه و قیر می باشند. مخلوط های آسفالتی با استخوان بندی سنگدانه ای بمنظور فراهم آوردن مخلوط های پایدارتر و مقاوم تر نسبت به مخلوط های آسفالتی معمول (hma) توسعه یافته اند. به دلیل مقاومت بالای این نوع مخلوط ها، از آنها بیشتر در لایه های رویه ای که در معرض بارهای ترافیکی سنگین قرار می گیرند، استفاده می شود. با توجه به اهمیت استفاده از مخلوط های sma به عنوان یک لایه ی رویه مقاوم در برابر تغییر شکل های ماندگار و توجه خاصی که اخیراً در کشورمان برای استفاده از این نوع مخلوط ها صورت گرفته است، در این تحقیق بمنظور ارزیابی و مقایسه ی عملکرد این نوع از مخلوط ها با مخلوط های آسفالتی معمول، برخی آزمایش های عملکردی شامل استحکام مارشال، خزش دینامیکی و آزمایش کششی غیر مستقیم بر روی مخلوط های sma و hma انجام گرفت. در ساخت مخلوط ها از یک نوع مصالح سنگی و یک نوع قیر (70-60) به همراه الیاف سلولزی استفاده شد. مخلوط های sma دارای چهار دانه بندی با حداکثر اندازه ی مصالح 19، 12.5، 9.5 و 4.75 میلیمتر بودند. روش طراحی مخلوط های sma بر اساس روش ارائه شده در گزارش 425 مربوط به پروژه ی nchrp 9-8 انجام گرفت. در ساخت مخلوط های hma نیز از دو دانه بندی متداول در راه های کشور (بیندر و توپکا) استفاده گردید. نتایج حاصل از این تحقیق نشان می دهد، مخلوط های sma با حداکثر اندازه ی اسمی مصالح درشت تر دارای استحکام مارشال و مقاومت شیارشدگی کمتری می باشند و به طور کلی مخلوط های sma مقاومت بالاتری را در برابر خرابی های ناشی از رطوبت نشان می دهند. کلمات کلیدی: مخلوط های آسفالتی با استخوان بندی سنگدانه ای، مخلوط های آسفالتی معمولی، آزمایش های عملکردی

یکی از معیار های عملکردی اصلی روسازی های انعطاف پذیر، مقاومت آنها در برابر شیارشدگی یا تغییر شکل دائم است. بررسی پیشینه تحقیقات نشان می دهد که در سراسر دنیا سالانه هزینه های قابل توجهی برای ترمیم یا بازسازی خرابی های ناشی از بروز این پدیده صرف می گردد. در این خصوص راهکارهای متعددی مد نظر قرار گرفته است که از جمله آنها می توان به استفاده از مصالح با خصوصیات منطبق بر شرایط آب و هوایی -مانند استفاده از طبقه بندی pg قیرها-، استفاده از مخلوط های آسفالتی مقاوم در برابر شیار شدگی مانند مخلوط آسفالتی با استخوان بندی سنگدانه ای (sma) و نیز افزایش سطح کنترل کیفیت اجرای راهها اشاره نمود. از طرفی، در دهه اخیر با توسعه شیوه های مبتنی بر رویکرد مکانیستیک، محققین علم روسازی تمایل دارند که تمامی مشخصات عملکردی روسازی ها و مخلوط های آسفالتی را بر پایه قوانین ریاضی و علم فیزیک بیان نمایند و از رویکرد صرفاً تجربی رایج در گذشته فاصله گیرند. بر این اساس در دهه اخیر استفاده از مدلسازی های عددی در این شاخه از علم گسترش چشمگیری یافته است. از این میان می توان به استفاده از روش های المان محدود و نیز روش المان مجزا اشاره نمود. اگرچه تا کنون استفاده از روش المان های مجزا در مقایسه با روش المان محدود، در روسازی ها گستردگی کمتری داشته است، لیکن این روش به نسبت سایر رویکردهای عددی از مزایای ویژه ای برخوردارد است. مهمترین برتری این روش قابلیت در نظر گرفتن تأثیر ریزساختار مصالح و نیز اثر لغزش میان دانه ای است که مهمترین مکانیزم در تغییر شکل مخلوط های آسفالتی شناخته می شود. بر این اساس، در پایان نامه حاضر، با بررسی مصالح بومی موجود در کشور ابتدا اقدام به طراحی سه مخلوط آسفالتی با استخوان بندی سنگدانه ای گردید. سپس عملکرد خزشی این مخلوط ها در مقایسه با یکدیگر و نیز با مخلوط آسفالتی توپکای رایج طراحی شده مورد ارزیابی قرار گرفت. همچنین با استفاده از تکنیک های پردازش تصویر اقدام به ثبت بافت داخلی نمونه ها شده و از این اطلاعات جهت تولید هندسه مدل اولیه در روش المان های مجزا استفاده گردید. مدل المان های مجزای مزبور در محیط نرم افزاری ویژوال فرترن ایجاد شده و به نحوی اصلاح گردید که توانایی در نظر گرفتن شکل ذرات را داشته باشد. نتایج بیانگر آن است که با درشت دانه تر شدن مخلوط های sma مورد مطالعه در این تحقیق، مقاومت شیارشدگی آنها کاهش می یابد. نتایج مدلسازی انجام شده نیز موید این امر است. در نهایت نتیجه گیری شده است که مدل المان مجزای دوبعدی ایجاد شده در این پایان نامه قابلیت شبیه سازی آزمایش مزبور را داشته ولی پیش بینی بهتری از عملکرد مخلوط های sma ارائه می دهد.

چکیده: از آنجا که در شبکه حمل و نقل شهری تقاطع ها از اهمیت ویژه ای برخوردار هستند در این تحقیق به مطالعه ای در زمینه بهبود وضعیت ترافیکی در تقاطع ها پرداخته ایم. یکی از مسائلی که در بهبود وضعیت ترافیکی تقاطع ها مطرح است، تصمیم گیری جهت تعیین کاربرد میدان یا چراغ راهنمایی در تقاطع است، چنانکه هریک از این گزینه ها بجای دیگری بکار روند باعث افزایش تاخیر، افزایش مصرف سوخت وافزایش آلودگی محیط زیست خواهند شد. بنابراین در صددیم که معیاری جهت کاربرد هریک از این گزینه ها بیابیم. قبلا تحقیقاتی در زمینه یافتن معیاری جهت کاربرد هریک از این گزینه ها بطور جداگانه صورت گرفته است، که در این تحقیق ابتدا به بیان این مطالعات پرداخته و سپس با الهام گیری از مطالعات پیشین و نمودارهای تنظیم شده در این مطالعات، به تنظیم نموداری جدید در این زمینه پرداخته ایم. از آنجا که جهت تنظیم یک نمودار نمیتوان فقط به مطالعات موردی پرداخت – زیرا که آنها مواردی گسسته وهریک دارای شرایطی خاص هستند و حالتهای میانی را در نظر نمی گیرند – بنابراین ابتدا به تعریف سناریوهایی در این زمینه می پردازیم و سپس با استفاده از نرم افزار شبیه ساز aimsun به تحلیل این سناریو ها می پردازیم. تا نتایج بدست امده را در کنار یکدیگر گذاشته و نمودارها را تنظیم نماییم. پس از رسم نمودار ها به برخی مطالعات موردی پرداخته ایم تا صحت نمودارهای بدست آمده را بررسی کنیم.

بازیافت و بهسازی رویه های آسفالتی، علاوه بر اثر مناسب بر روی روسازی های آسفالتی و ایجاد مسیری ایمن نسبت به مسیر پیش از بازیافت، سبب صرفه جویی در مصرف انرژی و نفت و کمک به کاهش آلودگی محیط زیست نیز می شود. اساس چسبندگی مخلوط های آسفالتی را قیر تشکیل می دهد. در روسازی های بهره برداری شده، قیر خصوصیات اولیه خود را از دست داده و پیر می شود و در نتیجه عاملی برای کاهش کیفیت آسفالت می شود. از این رو در بازیافت آسفالت، سعی می شود پس از جداسازی سنگدانه ها، بخشی از قیر کهنه توسط قیر جدید جایگزین شده تا ویژگی های چسبندگی مخلوط آسفالتی احیا شود. روشی دیگر برای بهبود کیفیت قیر، استفاده از افزودنی های جوان کننده در قیرهای بازیافتی است.در این تحقیق، اثر جوان کننده سایکلوژن بر روی نمونه های قیر به کمک آزمایش های درجه نفوذ قیر، نقطه نرمی قیر، ویسکوزیته قیر و بر روی نمونه های آسفالت با آزمایش های مارشال، خزش دینامیکی و مدول برجهندگی سنجیده شده است و 5 درصد جوان کننده به عنوان درصد بهینه به دست آمد. برنامه آزمایشی کار بدین صورت بود که ابتدا نمونه های استوانه ای به صورت مغزه (طبق ابعاد استاندارد نمونه مارشال) و نمونه های اسلب به صورت دال 40 در 50 سانتی متر از کیلومتر 3 محور چهارشیر به سه راه تپه در پروژه بازیافت گرم درجای خیابان های کلانشهر اهواز که توسط شرکت مادر تخصصی بازیافت آسفالت آبادپایدار پارس در حال اجرا بود، برداشت شد و سپس نمونه ها مورد بازیافت و تعیین اجزا (درصد قیر، دانه بندی و طرح اختلاط) قرار گرفت. سپس با توجه به دانه بندی به دست آمده، یک نمونه با استفاده از قیر تازه، و شش نمونه با استفاده از قیر پیر حاصل از عملیات بازیافت اسلب ها با درصد جوان کننده مختلف به وسیله دستگاه مارشال ساخته شد. برای ساخت 6 نمونه از درصد جوان کننده 0، 1%، 3%، 5%، 7% و 9% استفاده و از هر 7 حالت (یک نمونه با قیر جوان و 6 نمونه با قیر پیر و جوان کننده) 5 نمونه با همان ویژگی های طرح اختلاط و دانه بندی و درصد قیر به دست آمده از بازیافت، ساخته شد تا مورد آزمایش های مارشال (سه نمونه) و مدول برجهندگی (یک نمونه در دو جهت) و خرش دینامیکی (یک نمونه) قرار گیرد.

چکیده امروزه حمل و نقل یکی از پایه های اصلی توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشور است. در واقع پیشرفت و قدرت اقتصادی هر کشور با میزان کارآیی سیستم حمل و نقل آن در تعاملی پیوسته و تنگاتنگ می باشد. از آب، خشکی و هوایی برای توسعه مدلهای مختلف حمل و نقل جاده ایی، ریلی هوایی و دریایی شناخته می شوند. توسعه روزافزون صنعت هواپیماسازی و گرایش فزاینده به جابجایی و نقل و انتقال مسافر و کالا در حداقل زمان ممکن موجب پیشرفت چشمگیر صنعت حمل و نقل هوایی، مخصوصا در دو دهه اخیر شده است. فرودگاهها زیربنایی ترین بخش از سیستم حمل و نقل هوایی محسوب می شوند حضور نسل جدید هواپیماههای مدرن، رشد سریع حجم ترافیک و تقاضای سفر هوایی باعث مطرح شدن فرودگاه به عنوان یک سیستم پیجیده و پویا شده است که احتیاج به یک طراحی کامل برای همه بخشهای فرودگاه دارد و یکی از قسمت های مهم یک فرودگاه، روسازی فرودگاه می باشد که شامل باند پرواز فرودگاه، تاکسیوی، ایپرون می باشد. در این نمونه، انواع روشهای مختلف طراحی روسازی فرودگاه(روش دستی faa و روشهای طراحی نرم افزاری(faa، ledfaa، pcase)) توضیح داده شده و به عنوان یک نمونه واقعی از داده های روسازی باند شمالی فرودگاه امام خمینی، برای طراحی بوسیله روشهای بالا استفاده گردیده و نتایج هر یک از این روشها با یکدیگر مقایسه شده است. در ادامه با جمع آوری اطلاعات میدانی از باند شمالی فرودگاه امام، به تحلیل در مورد نوع خرابیهای روسازی باند پرداخته و علت خرابیهای روسازی که متشکل از نوع طراحی و نحوه اجرا می باشد پرداخته شده است. مطالعات آتی با بررسی های بیشتر می تواند محدودیتهای اجرایی و نحوه طراحی را مشخص نماید. کلید واژه ها: ایپرون، تاکسیوی، روسازی انعطاف پذیر، روسازی صلب، نرم افزارfaa، نرم افزار ledfaa، نرم افزار faarfield، باند خزش

مقاومت لغزندگی براساس تعریف به معنای نیروی بازدارنده و مقاومی است که توسط اندرکنش بین روسازی و چرخ قفل شده ایجاد می شود. یکی از مهمترین عواملی که در مقاومت لغزندگی روسازی راه ها موثر می باشد بافت سطحی روسازی است که در دو بخش اصلی بافت ریز و بافت درشت تقسیم بندی می شود. در این تحقیق به ارزیابی اثر بافت ریز دو نوع سنگدانه آهکی و سیلیسی که توسط دستگاه شتاب دهنده صیقل (apm) تحت شرایط ترافیک قرار گرفته شدند، پرداخته شده است. به منظور بررسی تأثیر پارامترهای مختلف خصوصیات مخلوط های آسفالتی، از قبیل میزان قیر، نوع مصالح، دانه-بندی و حداکثر اندازه اسمی مصالح سنگی (nmas) در مقاومت لغزندگی، نمونه های مخلوط آسفالتی گرم (hma) و آسفالت با استخوان بندی سنگ دانه ای (sma) به کمک دستگاه متراکم کننده ژیراتوری ساخته شد. اثر بافت ریز نمونه های تعیین ارزش صیقلی پذیری (psv) و نمونه های آسفالتی به کمک پاندول انگلیسی و بافت درشت نمونه های آسفالتی بروش پخش ماسه اصلاح شده انجام پذیرفت. در ساخت نمونه های hma از دو نوع مصالح سیلیسی و آهکی استفاده شد. دانه بندی مورد استفاده برای نمونه های hma حد وسط دانه بندی پیوسته آیین نامه روسازی می باشد. مخلوط های sma دارای چهار دانه-بندی با حداکثر اندازه ی مصالح 19، 12.5، 9.5 و 4.75 میلیمتر بودند. نتایج حاصل از این تحقیق نشان دهنده شاخص psv مناسب مصالح سیلیسی به دلیل وجود کانی های با سختی بالا می باشد و مقاومت لغزندگی نمونه های آسفالتی رابطه مستقیمی با افزایش مقدار حداکثر اندازه اسمی سنگدانه ها (nmas) دارد و دیگر اینکه به طور کلی مخلوط های sma از مقاومت لغزندگی بیشتری نسبت به مخلوط های hma برخوردار می باشند.

شرایط جوی نامساعد اثر قابل ملاحظه ای بر روی عملیاتهای ترافیکی دارد و مشکلات زیادی در کنترل ترافیک به وجود می آورد. علیرغم اینکه برخی مطالعات نسبت به اثرات آب و هوا بر ترافیک در دنیا صورت گرفته اما تحقیق جامعی نسبت به تاثیر شرایط جوی در بهینه سازی چراغ های راهنمایی در تقاطعات صورت نپذیرفته است. این تحقیق زمان بندی چراغ را در شرایط جوی نامساعد مورد آزمایش قرار داده و نشان می دهد که به علت تغییرات مختلفی که در رفتار رانندگان و وسایل نقلیه به وجود می آید، زمان بندی های موجود که مخصوص آب و هوای معمولی هستند، در شرایط نامناسب جوی بهینه نبوده و باید مختص همان شرایط، زمان بندی های جدیدی طراحی شوند. زمان بندی بهینه چراغ ها با استفاده از نرم افزار (synchro 4) و شبکه تحقیق با استفاده از نرم افزار (aimsun 6.1) شبیه سازی شده اند. دراین تحقیق چهار سناریوی آزمایشی از قبیل: سناریوی اول (شرایط آب وهوای مناسب جوی با زمان بندی وضع موجود)، سناریوی دوم (شرایط آب وهوای مناسب جوی با زمان بندی بهینه)، سناریوی سوم (شرایط آب وهوای نامناسب جوی با همان زمان بندی بهینه سناریوی دوم)، سناریوی چهارم (شرایط آب وهوای نامناسب جوی با زمان بندی بهینه مخصوص شرایط نامساعد جوی) در سطوح مختلف تقاضاهای ترافیکی ایجاد شدند. شبکه شهری بخشی از منطقه 3 تهران، دارای مساحت 2/5 کیلومتر مربع که دارای چهار تقاطع هوشمند می باشد به عنوان مطالعه میدانی انتخاب گردید. شرایط نامناسب جوی معادل با دسته بندی شدت 4 (مرطوب و یخی)، fhwa می باشد. در این تحقیق نشان داده می شود که زمان بندی چراغ هماهنگ با شرایط جوی می تواند قابلیت حرکت در شریانها را با افزایش سرعت متوسط، کاهش تأخیر، کاهش زمان سفر، کاهش زمان کل سفر، کاهش تعداد توقف ها، کاهش زمان توقف، کاهش مصرف سوخت و کاهش آلایندگی هایی از قبیل دی اکسید کربن، اکسید نیتروژن، ذرات معلق و ترکیبات آلی فرار بهبود بخشد. در حقیقت با اصلاح طرح زمان بندی چراغ زمان تاخیر 15% کاهش می یابد.

چکیده مسأله بهره وری از دیر باز مورد توجه محققان و صنعتگران بوده است و در سالیان اخیر، درباره ضرورت و اهمیت اندازه گیری آن کتاب ها و مقالات متعددی نوشته شده است. روش ها و شاخص های مختلفی برای سنجش و ارزیابی بهره وری وجود دارد که می توان در سطوح مختلف بین المللی، ملی، صنعت و سازمان از این روش ها و شاخص ها استفاده نمود. حمل و نقل نقش مهمی را در سطوح کلان اقتصاد ایجاد می کند. تعیین شاخص های بهره وری و اندازه گیری آن هابه شناخت منابع ورودی و خروجی های سازمان نیازمند است. در این مختصر، ابتدا مفاهیم کلی بهره وری و روش های آن را با نگاهی خاص به صنعت حمل و نقل تشریح کرده و مهم ترین عوامل ورودی و خروجی صنعت حمل و نقل تعیین می شود و در ادامه شاخص هایی برای اندازه گیری بهره وری در سطح کلان حمل و نقل ریلی معرفی می گردد. سعی گردیده بوسیله شاخص های تعریف شده کشورهای انتخاب شده با هم از نظر زیر ساختار و استفاده از این ساختارها مقایسه گردند. به دلیل تعدد عوامل تصمیم گیری برای رتبه بندی از روش آنتروپی به منظور تعیین امتیاز و وزن هر شاخص و روش topsis که از روش های تصمیم گیری چند معیاره می باشد، بهره گرفته شده است. نتیجه نهایی تحقیق، تعیین رده بندی کشورهای مورد بررسی به لحاظ زیربنای موجود و میزان استفاده مناسب از آن ها در دو سال 2004 و 2007 می باشد. با نگاهی به رده بندی انجام شده، نه تنها جایگاه کشور ما در میان کشورهای جهان شناخته می شود، بلکه با بررسی کشورهایی با بهره وری بالا به لحاظ عملکرد راه کارهای افزایش بهره وری در صنعت حمل و نقل ریلی را می توان معرفی نمود. واژه های کلیدی : حمل و نقل ریلی ، بهره وری، رتبه بندی، آنتروپی و topsis

معمولاً رویکردهای تعمیر و نگهداری روسازی راه ها به دو روش عکس العملی و زمان بندی شده به کار برده می شوند که در روش عکس العملی رویکردها بر اساس میزان پیشرفت خرابی ها و معیارهای تعریفی برای هر رویکرد مورد استفاده قرار می گیرد، اما در روش زمان بندی شده بیشتر به مقوله زمانی کاربرد رویکردها توجه می شود. در این پایان نامه سعی بر آن شده است که ابتدا به بیان نکات اولیه ای مدیریت نگهداری روسازی پرداخته شده و ملزومات این امر مشخص گردد. سپس به نقش نرم افزار hdm-4 در مدیریت نگهداری روسازی، انواع تحلیل های نرم افزار، ورودی ها و خروجی های آن و مزایا و معایب hdm-4 اشاره شود. در ادامه به طور جزئی داده های مورد نیاز بانک داده ای hdm-4 در بخش شبکه، و به طور کلی موارد لازم برای کالیبراسیون این نرم افزار ذکر گردد. سپس به بیان چگونگی جمع آوری داده های مورد نیاز اجرای نرم افزار در سطح شبکه راه های استان فارس و فرضیات و مشکلات این کار و همچنین تشریح نتایج بدست آمده از اجرای نرم افزار در سطح شبکه راه های استان فارس اشاره شود. در نهایت با مشخص کردن شش رویکرد "درزگیری"، "روکش"، "لکه گیری"، "لکه گیری و درزگیری"، "لکه گیری و درزگیری و روکش"، "بازیافت سرد و روکش" به عنوان نمونه ای از رویکردهای تعمیر و نگهداری روسازی ، با در نظرگرفتن یک دوره آنالیز 15 ساله برای اجرای نرم افزار hdm-4 و بررسی پیشرفت iri و سطح کل ترک خوردگی روسازی راه ها به عنوان نمونه ای از خرابی های رایج در روسازی ها، دو روش برنامه ریزی عکس العملی و زمان بندی شده در بخش های فنی و اقتصادی با یکدیگر مقایسه گردند.

برای طرّاحی یک روسازی بتنی شناخت بستری که روسازی روی آن قرار می گیرد، از عوامل موثر در آن است. مدلهای موجود برای بستر شامل مدل بستر مایع، بستر صلب و بستر لایه ای می باشند. یک روش طرّاحی که بتواند بطور اختیاری هر کدام از این سه نوع بستر را در نظر بگیرد، از کارایی بهتری برخوردار خواهد بود، چون امکان مقایس? هر سه نوع بستر را ایجاد می کند. وسترگارد مدل بستر مایع (وینکلر) را در معادلات پیشنهادی خود استفاده کرده است. دو نرم افزارkenslabs و everfe در این تحقیق مورد بررسی قرار گرفته اند. در نرم افزار kenslabs امکان استفاده از هر سه مدل بستر برای تحلیل دال وجود دارد ولی everfe مدل بستر وینکلر را استفاده می کند. یک مدل سازه ای که برای تحلیل دال بکار می رود، روش المان محدود است که وسترگارد و نرم افزارهای مذکور همگی از روش المان محدود در تحلیل استفاده می کنند. برای مقایس? نتایج این سه روش دالی به طول 57/4 و عرض 65/3 با ضخامتهای مختلف و با دو نوع بار 40 کیلونیوتن و 80 کیلونیوتن مورد تحلیل قرارگرفت. این دال در سه حالت بار در گوشه، بار در لبه و بار در داخل دال مورد ارزیابی قرارگرفته است و جداول و نمودارهایی برای بررسی نتایج هر روش به تفکیک ارائه شده است. ابتدا مقایس? نتایج بین سه حالت بارگذاری انجام شد که مشخص گردید در حالت بار در گوشه برای دال با بستر مایع بیشترین تنشها وجود دارد و با افزایش ضخامت دال اختلاف بین تنشها در سه حالت بار کاهش می یابد. مقایس? بعدی بین هر حالت بارگذاری و برای سه روش انجام گردید، که نشان داد روش نرم افزار everfe نتایج مناسب تری نسبت به دو روش دیگر برای هر حالت بار ارائه می دهد.

ایجاد مقاومت لغزندگی کافی یکی از الزامات مهم و اجتناب ناپذیر در ساخت روسازی های بتنی است و از روسازی های بتنی صاف و بدون بافت درشت، فقط می توان در مکان هایی که مسأله لغزش، اهمیت خاصی ندارد؛ مانند پارکینگ ها، کارگاه ها، کارخانه ها و انبارها استفاده نمود. انتخاب روش پرداخت سطح رویه، فاکتوری است که اثرات عمده ای بر خصوصیات اصطکاکی سطح دارد. با این حال، هنوز دستورالعمل جامعی برای شناسایی و انتخاب روش ایجاد بافت روسازی های بتنی که مجموعه عوامل فنی، زیست محیطی، اقتصادی و ایمنی راه را دربر گیرد، وجود ندارد. هدف از این پژوهش آزمایشگاهی، تعیین رابطه بین مشخصات بافت درشت ایجاد شده و مقاومت لغزندگی روسازی های بتنی می باشد. برای این منظور با در نظرگرفتن سه تیپ مخلوط بتنی مختلف براساس تفاوت در نوع دانه بندی و بزرگترین سایز اسمی سنگدانه های آنها، به ارائه سه طرح اختلاط مناسب اقدام شد. پس از پذیرش این سه تیپ مخلوط، جهت ساخت نمونه های مربوط به آزمایشات پاندول انگلیسی و پخش ماسه، دو روش شیارزنی و پخش سنگریزه(هر دو در وضعیت بتن پلاستیک) بکار گرفته شدند تا میزان تأثیر این دو روش بر خصوصیات بافت ریز و بافت درشت رویه های بتنی، ارزیابی و مقایسه گردد. شیارها در سه پهنا و چهار فاصله مختلف، بر روی سطح ایجاد شدند و نمونه ها در سه امتداد طولی و عرضی و مورب، تحت آزمایش آونگ انگلیسی قرار گرفتند. همچنین سنگریزه ها در دو نوع و دو قطر متفاوت(بصورت تک سایز) مورد استفاده قرار گرفتند. نتایج بدست آمده حاکی از آن است که ایجاد بافت بر روی سطح بتن، مقاومت لغزندگی را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد. در روش شیارزنی، با افزایش پهنا و کاهش فواصل شیارها، اصطکاک بیشتری تولید می گردد و هرگاه بافت ایجاد شده در امتداد عمود بر جریان ترافیک باشد، بالاترین میزان اصطکاک را دارا می باشد. در ارتباط با روش پخش سنگریزه، باید گفت که نوع و دانه بندی مصالح مورد استفاده برای ایجاد بافت، تعیین کننده میزان مقاومت لغزندگی خواهند بود.

در بسیاری از کشورها، یک سیستم حمل و نقل جاده ای کارا، به عنوان یکی از پیش نیازهای اساسی توسعه اقتصادی شناخته شده است و منابع مالی و انسانی قابل توجهی برای ساخت و ارتقای جاده ها اختصاص می یابد. شبکه راه ها بخش قابل توجهی از سرمایه های ملی را تشکیل می دهد و بنابراین نیاز است که مدیریت آنها به روش علمی و اقتصادی انجام گیرد و در حال حاضر توجه اکثر متخصصین راه ها به این سمت معطوف گردیده است. مدل توسعه و مدیریت راه ها (hdm-4) یک سیستم پشتیبان تصمیم گیری بوده که توسط مدیران و مهندسان راه ها به منظور پیش بینی اثرات اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی فعالیت های نگهداری و توسعه راه ها به کار گرفته می شود. شناخت عوامل موثر در گسترش خرابی راه در بهره گیری بهتر از روش های نگهداری آن، نقش بسزایی دارد. ناهمواری راه مهم ترین پارامتر در مدل سازی اضمحلال روسازی است که نشان دهنده سطح کیفیت سواری می باشد و به عنوان عامل اصلی در استهلاک وسایل نقلیه شناخته می شود. برای شناخت بهتر مکانیزم خرابی راه باید میزان نقش پارامترهای مختلف در بوجود آمدن ناهمواری روسازی را بررسی نمود. یکی از این پارامترها آب و هواست. در ایران تاکنون نقش آب و هوا در میزان ناهمواری راه مورد بررسی قرار نگرفته است. در این تحقیق نقش عوامل جوی نظیر دما و رطوبت در میزان ناهمواری راه برای مناطق مختلف آب و هوایی ایران مورد مطالعه قرار گرفت. بدین منظور کشور ایران با توجه به تنوع شرایط آب و هوایی در آن، به پنج منطقه مختلف تقسیم شد و قطعاتی از راه با شرایط ترافیکی و هندسی و نوع روسازی متفاوت برای یک دوره 10 ساله آنالیز شده و میزان تاثیر عوامل جوی بر مقدار شاخص ناهمواری راه بررسی شد. سپس از میان گزینه های مختلف مرمت بهترین مورد برای هر ناحیه آب و هوایی و هر سطح ترافیکی و هندسی انتخاب گشت. در این تحقیق از نرم افزار مدیریتی hdm-4 و مدل اضمحلال روسازی (rd) آن استفاده شد.

چکیده: بنادر و محل های انبار کانتینرها بر خلاف جاده ها در معرض بار استاتیک ناشی از ماشین آلات سنگین بوده، لذا روش های استفاده شده برای طراحی روسازی جاده ها برای استفاده در طراحی روسازی بنادر قابل استفاده نیستند. هدف از این تحقیق پیاده کردن آیین نامه مشهور bpa (آیین نامه ی روسازی بنادر کشور انگلستان) برای مصالح و شرایط ایران بوده است. برای اجرای بلوک های بتنی، نگهداری و مرمت رویه دستورالعملی در کشور موجود نیست. روش های اجرایی که در این آیین نامه هم از قلم افتاده بود با توجه به شرایط کشور ارایه شده است. با توجه به اینکه یکی از مهم ترین چالش ها در کشور برای اجرای روسازی بلوک بتنی، به عنوان برترین انتخاب برای روسازی بنادر تهیه ی بلوک های بتنی و به واقع عدم کیفیت این بلوک ها می باشد؛ با انجام یک تحقیق آزمایشگاهی طرح اختلاط بهینه برای بلوک بتنی تعیین گشته و نشان داده شده است که تنها استفاده از سیمان با عیار بالاتر برای افزایش مقاومت فشاری، کششی و درصد جذب آب این بلوک ها امری نادرست است. برای یک مقدار سیمان معین بلوک های بتنی در یک درصد آب مشخص بهترین عملکرد را دارند. تغییرات در این مقدار باعث کاهش عملکرد بلوک های بتنی می شود. طراحی روسازی برای یک نوع اساس و سپس تعویض و انتخاب گزینه های دیگر بر اساس اصل ضرایب تبدیل مصالح به یکدیگر فرایند طراحی را تسهیل و مقایسه ی سریع گزینه های مختلف را به سرعت میسر می سازد. ضرایب تبدیل برای انتخاب گزینه های مختلف در طراحی روسازی با توجه به مصالح و آیین نامه های طراحی موجود در کشور محاسبه شده اند و سپس با تعریف یک مدل اجزای محدود چارت های طراحی برای طراحی روسازی بر مبنای اساس بتنی ارایه شده است. در نهایت بین گزینه های مختلف مقایسه ی اقتصادی انجام شده است.

با وجود خرابیهای زیادی که در روسازی های آسفالتی وجود دارد هزینه های زیادی سالانه صرف مرمت، تعمیر و بازسازی جاده ها می شود. علاوه بر هزینه های گزاف که صرف این کار می شود این گونه کارها زمان زیادی برده و باعث اختلال در نظم ترافیکی می شود. همچنین خرابیهای موجود در مسیر راه باعث افزایش هزینه کاربران راه نیز خواهد شد. تحقیقات زیادی انجام شده است تا با بهبود خصوصیات روسازی، عملکرد و عمر روسازی را افزایش داد. روسازی های با عمر بالا موضوع تحقیقات بسیاری در سالهای اخیر بوده است. یکی از انواع این روسازی های با عمر بالا، روسازی ماندگار (perpetual pavement) می باشد. این نوع روسازی یک روسازی تمام آسفالتی است و از چند لایه آسفالتی با خصوصیات مختلف تشکیل شده که مستقیما روی سابگرید قرار می گیرند. هر کدام از لایه ها برای مقاومت در برابر خرابی خاصی طراحی می شوند. در این نوع روسازی فرض می شود که کرنش کششی طولی در پایین آخرین لایه آسفالتی، زیر حد تحمل کرنش بوده و ترک خستگی پایین به بالا اتفاق نمی افتد. در چند دهه اخیر با گسترش روشهای مکانیستیک در تحلیل و طراحی روسازی ها ، نرم افزارهای مختلفی برای تسریع در حل معادلات پیچیده ریاضی برای بدست آوردن عکس العملها در لایه های مختلف روسازی توسعه داده شده است. برای این تحقیق از نرم افزار abaqus برای شبیه سازی آسفالت استفاده شده است. در این تحقیق سعی شده است تا با آنالیز اجزاء محدود و بررسی فنی روسازی ماندگار ابعادی برای این نوع روسازی به دست آید تا در آنالیز اقتصادی به کار آید. مصالح به صورت ویسکوالاستیک مدل شده اند و چرخ بارگذاری به صورت متحرک در نظر گرفته شده است. پس از بدست آمدن نتایج، تاثیر پارامترهای مختلف بر روی عملکرد روسازی در نظر گرفته شده است. یکی از عواملی که از این روسازیها به طور گسترده استفاده نمی شود این است که هزینه اولیه بالایی دارند. برای بررسی این نوع روسازیها از نظر اقتصادی مقایسه ای بین این مقطع و مقطع روسازی آسفالتی معمولی انجام شده است. با بررسی آنالیز چرخه عمر در این روسازی ها می توان نتیجه گرفت که با توجه به عمر مفید اینگونه روسازی ها در یک دوره از عمر آنها هزینه پایین تری نسبت به انواع روسازی های دیگر دارد. بررسی بیشتر در این زمینه راهی نوین برای مقابله با خرابی های موجود در جاده ها ارائه خواهد داد. کلمات کلیدی: روسازی ماندگار، روش مکانیستیک تجربی ،abaqus ،آنالیز چرخه عمر

چکیده : روش مطرح شده در این پژوهش بر مبنای پارامتر جدید طراحی به نام نرخ تغییر انحنای یک قوس به همراه قوسهای اتصال آن ( ccrs ) می باشد. این پارامتر جدید برای داده های بسیاری از لحاظ نرخ تصادف ( ar ) و نرخ هزینه تصادفات ( acr ) مورد آزمایش قرار گرفت و مشخص شد که می تواند به عنوان توصیف کننده اصلی ایمنی جاده ها باشد . با در نظرگیری این پارامتر جدید و نیز بر اساس اطلاعات زیادی که از سرعت عملکردی و آمار تصادفات در اروپا و آمریکا فراهم بود ، رده های طراحی ایجاد شدند تا مقاطع جاده ای را از نظر ایمنی ترافیک در سه سطح طراحی خوب (خطر کم)، متوسط(دارای نقص های ایمنی متوسط) و ضعیف (خطرناک) تقسیم بندی کنند. این گروه های طراحی بر اساس سه معیار ایمنی تقسیم بندی می شوند و یک فرآیند ارزیابی کمّی ( مقداری ) ایمنی را برای راههای دو خطه برونشهری ایجاد کرده اند. این سه معیار ایمنی عبارتند از : سازگاری در طراحی، پایداری در سرعت عملکردی، تناسب و هماهنگی در دینامیک رانندگی . به منظور دستیابی به یک فرآیند ارزیابی کلی و سراسری ، این سه معیار ایمنی با هم ترکیب شده و به صورت یک مقیاس ایمنی سراسری درآمدند. همچنین توصیه هایی برای درنظرگیری شعاع مناسب قوس هایی که بعد از طول مستقیم مماس می آیند ( در حالت با یا بدون قوس های اتصال کلوتوئید ) ارائه شده است و نیز نحوه جداسازی مماس های مستقل( طویل) از غیر مستقل( کوتاه ) بیان شده است. در نهایت به منظور انجام مطالعات موردی و بکارگیری معیارهای ایمنی بیان شده، اطلاعات محورهای قم-گرمسار و کرج-چالوس جمع آوری و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت و سطح طراحی هر المان بیان گشت. با توجه به پلان مسیر، 10قطعه از محور کرج- چالوس که شامل 262 المان بود مورد بررسی و آنالیز قرار گرفت. در راستای رانندگی جهت رفت مسیر توسط معیارهای ایمنی i و ii و iii و مقیاس ایمنی سراسری به ترتیب 30 و 33 و 115 و 47 نقطه حادثه خیز و در مسیر برگشت به ترتیب 30 و 36 و 115 و 67 نقطه حادثه خیز شناسایی شد. واژه های کلیدی : نرخ تغییر انحنای یک مقطع قوسی شکل، ccrs ، معیارهای ایمنی، نرخ تصادفات، ar ، نرخ هزینه تصادفات، acr ، راه های دوخطه برونشهری

تصادفات رانندگی پیآمد افزایش حمل و نقل در جوامع امروزی می باشد و خسارات ناشی از مصدومیت و مرگ و میر قربانیان این تصادفات تبدیل به یکی از چالش های مهم در زمینه ایمنی و سلامت عمومی گردیده است. سفر های پیاده شامل سهم بسزایی از کل سفر ها در شهر های بزرگ را تشکیل می دهند که معمولاً بعد از استفاده از خودرو شخصی، پر کاربردترین شکل سفر هستند در حالیکه سهم آن ها از مرگ میر ناشی از تصادفات 33 درصد، بیششتر از سایر کاربران شبکه حمل و نقل می باشد. شناسایی نقاط حادثه خیز تحت عناوین مختلف از قبیل نقاط پر خطر، نقاط پرتصادف، نقاط سیاه، نقاط دارای تمرکز بالای تصادف و... فرآیندی استاندارد جهت تخصیص موثر و کار آمد بودجه های مربوط به ایمنی در جهت کاهش فراوانی و شدت تصادفات می باشد. در این پایان نامه تلاش گردیده تا در گام نخست تاثیر مشخصات مختلف شبکه های حمل و نقل درون شهری بر روی تصادفات عابرین پیاده در دو شهر تهران و لندن بررسی و با یکدیگر مقایسه گردند. در این بین عابرین و رانندگان گروه سنی 39-25 سال، وسیله نقلیه موتور سیکلت، موقعیت تصادف در قطعه مسیر، نوع مسیر یکطرفه، به ترتیب ساعات 13، 19 و 8، آب و هوای آفتابی، سطح روسازی خشک و مناطق فاقد امکانات عبور عابر پیاده دارای بیشترین سهم در تصادفات عابرین پیاده بودند. در مرحله بعد مناطق تراکم تصادفات عابرین پیاده با استفاده از تحلیل های مکانی و روش های gis شناسایی شده است. در پایان با بهره گیری از مدل توزیع احتمال پواسون، حادثه خیز ترین مناطق تراکم تصادفات بر اساس احتمال وقوع با یک تعداد حداقل تصادف در سال در سطوح 5/0% ، 5% ، 10% و بیشتر، شناسایی و طبقه بندی گردیده اند. نتایج این تحلیل ها نشان می دهد که تقاطع خیابان های جمهوری و ولیعصر و ضلع جنوبی میدان قزوین، هرکدام با 9 تصادف و قرار داشتن در سطح احتمال کمتر از 5/0% حادثه خیز ترین نقاط در محدوده مورد مطالعه شهر تهران بوده در حالیکه در محدوده مورد مطالعه شهر لندن هیچ نقطه حادثه خیزی با احتمال کمتر از 10% شناسایی نشد.

چکیده: خواص فیزیکی و خصوصیات حساسیت دمایی مخلوط های آسفالتی عملکرد روسازی را در دماهای محیط بالا و پایین را تحت تأثیر قرار می دهد.تحقیقات گذشته نشان می دهد که اضافه کردن افزودنی هایی مانند پلیمرها می تواند حساسیت دمایی سیمان های آسفالتی را تحت تأثیر قرار دهد و به عنوان یک نتیجه، خصوصیات و عملکرد مخلوط های آسفالتی را در یک محدوده دمایی گسترده بهبود بخشد.اضافه بر این تعدادی از خواص فیزیکی پلیمرها وقتی که یک پلیمر با مقدار کمی نانو رس در شرایطی که رس در سطح مقیاس نانو پراکنده شود به طور موفقیت آمیزی بهبود می یابد.با توجه به اینکه آزمایش های زیادی در زمینه اصلاحات قیر توسط نانو رس ها شامل کلویزیت و نانو فیل صورت گرفته یکی از اهداف این پایان نامه قصد به اصلاح قیر با نانو ذرات کربنات کلسیم می باشد.انتظار می رود که با اصلاح کننده نانو خواصی مانندسختی،مقاومت در خستگی،مقاومت در برابر پیر شدگیو پایداری حرارتی تحت تأثیر قرار گیرد.هدف اصلی در انجام این مطالعه برنامه ریزی آزمایشات مقایسه ای بر روی قیر استاندارد و قیر اصلاح شده با نانو ذرات و همچنین ارزیابی تأثیرات خواص آسفالت در عملکردهای روسازی می باشدیکی از اهداف اصلی این مطالعه اثر نانو ذرات بر روی خواص بحرانی قیرهای آسفالتی و بهبود خواص پیرشدگی و خواص رئولوژیکی قیر می باشدو علاوه بر این تاثیرافزودنی نانو بر روی عملکرد مخلوط های آسفالتی یکی دیگر از اهداف این مطالعه می باشد. در راستای رسیدن به این هدف اولین کار مطالعه بر روی نانو ذرات مختلف و بررسی سازگاری نانو ذرات مختلف با قیرو در مرحله بعدمطالعه بر روی تأثیرات نانو ذرات بر روی خواص قیر و آزمایش های انجام شده مرتبط با خواص رئولوژیکی قیر تازه و قیر پیر شده، به وسیله رئومتر برشی دینامیک؛آزمایش های تجربی مانند نفوذ پذیری، نقطه نرمی،قابلیت شکل پذیریانجام گرفت. در انتهامطالعه بر روی تأثیرات قیرهای اصلاح شده با نانو کربنات کلسیم بر روی خواص مخلوط های آسفالتی با استفاده ازآزمایش مقاومت در برابر خستگی،آزمایش خزش دینامیکی و آزمایش مدول برجهندگی انجام گرفته است.

در کشور ما به دلایل مختلف از جمله عدم اجرای صحیح روسازی، عدم استفاده از مصالح مرغوب، فقدان مدیریت صحیح تعمیر و نگهداری روسازی و ... روسازی دچار خرابی های زود رس می شود. به منظور کاهش خرابی های روسازی علاوه بر رعایت اصول صحیح اجرا، شناخت عوامل به وجود آورنده خرابی و میزان و سهمآن ها در پیدایش خرابی ها اهمیت به سزایی دارد. به علاوهنحوه مدیریت بر روسازی و شیوه های تعمیر ونگهداری آن نقش مهمی در عمر مفید روسازی و هزینه نگهداریدارند. از این رو در این پژوهش به بررسی خرابی هاو علل به وجود آورنده آن ها و روش های مختلف تعمیر و نگهداری روسازی ها و نیز شیوه مدیریت روسازی در سه بندر مهم کشور (انزلی، رجایی و امام خمینی) پرداخته شده است. با توجه به نتایج حاصل از بازدید میدانی،مهمترین خرابی های روسازی آسفالتی شامل اثرات پایه کانتیتر در محدوده باراندازی و کنار رفتگی در جاده های دسترسی و نیز اثرات نشیمن درمحدوده جنرال کارگو می باشد.سپس نحوه تعمیر ونگهداری روسازی بنادر مورد بررسی قرار می گیردانواع روکش ها با توجه به نتایج حاصل از بازدید میدانیاز لحاظ فنیبررسی شده و مقایسه اقتصادی در بین آن ها بر اساس فهرست بهای واحد پایه رشته راه باند فرودگاه و راه آهن صورت می پذیرد. و روکش بتنی غلتکی به عنوانبهینه ترین روکش روسازی بنادر با توجه به شرایط بنادر ایران معرفی می گردد.

تعیین محدودیت سرعت جاده‏ها در مدیریت سرعت وسایل‏نقلیه، تاثیر قابل ملاحظه‏ای دارد. در اکثر مواقع محدودیت سرعت چالش بین زمان سفر و تصادفات عنوان می‏شود و از عوامل مصرف ‏سوخت خودروها و میزان آلاینده‏های زیست‏محیطی انتشار یافته غفلت می‏شود. نیاز است که محدودیت سرعت بهینه‏ در قالب سرعت بهینه‏ای که کمترین هزینه اجتماعی را دارد، ارزیابی گردد تا براساس استراتژی‏های کشور مورد استفاده قرار گیرد. هدف‏ اصلی از این مطالعه یافتن سرعت بهینه در شبکه‏های ترافیکی و ارزیابی هزینه اجتماعی صرفه‏جویی شده می‏باشد. برای تعیین رابطه سرعت با انتشار آلاینده‏ها، مصرف ‏سوخت، زمان سفر و تصادفات از داده‏های آزمایشگاهی، شبیه‏سازی و میدانی استفاده شده است. در این مطالعه مدلی ساده برای محاسبه هزینه‏های اجتماعی سفر و رابطه آن با سرعت ارائه می‏گردد. در مطالعه موردی این پژوهش نتایج آزمایش آلاینده‏ها بر روی خودروهای داخلی استفاده شده است و با شبیه‏سازی جریان ترافیک برون‏شهری، کل هزینه‏های اجتماعی محور شیراز- مرودشت، مورد ارزیابی و بررسی قرار گرفته است. بررسی نتایج موردی این پژوهش نشان داد که از دیدگاه اجتماعی، هزینه بهینه در سرعت km/hr73 می‏باشد و سرعت بهینه از دیدگاه کاربران راه km/hr82 می‏باشد. این در حالی است که متوسط سرعت وسایل‏نقلیه عبوری در سال 1390 در محور مذکور km/hr82 بوده است. آزمایش‏هایی که بر روی سه خودرو با سوخت‏های متفاوت انجام شد، نشان داد که رابطه معنی‏داری بین سرعت بهینه و نوع سوخت مصرفی وجود ندارد. در محدودیت‏های سرعت پایین، تغییرات زمان سفر برای کل وسایل‏نقلیه عبوری زیاد و این تغییرات در محدودیت سرعت‏های بالا برای زمان سفر برای کل وسایل‏نقلیه کم می باشد.

هدف اصلی از این تحقیق، بررسی تاثیر گزینه های مرمت و نگهداری روسازی در یک دوره تحلیل 10 سال، بر کاهش مصرف سوخت خودروها می باشد. مصرف سوخت در دو حالت کلی از عملیات نگهداری روسازی مورد ارزیابی قرار گرفت. در حالت اول نگهداری روزمره (درزگیری و لکه گیری) و در حالت دوم نگهداری اساسی(روکش و بازسازی روسازی و...) نیز در نظر گرفته شد. نگهداری اساسی به منظور بررسی کیفیت ساخت برای دو سطح از ناهمواری تعریف گردید. در حالت اول فرض گردید پس از عملیات نگهداری اساسی میزان iri به 1.5m/km و در حالت دوم به 2.5m/km برسد. در ادامه به منظور بررسی تاثیر هر کدام از گزینه های مرمت و نگهداری اساسی بر کاهش مصرف سوخت، گزینه های مرمت و نگهداری اساسی، به صورت جداگانه به عنوان گزینه نگهداری مورد تحلیل و بررسی قرار گرفتند. هزینه های عملیاتی وسایل نقلیه شامل مصرف سوخت، مصرف روغن موتور، نگهداری و تعمیرات و زمان سفر می باشد که یک بخش مهم از آنالیز هزینه های چرخه عمر روسازی می باشد. بخش مهمی از هزینه های عملیاتی وسایل نقلیه مربوط به هزینه مصرف سوخت وسایل نقلیه می باشد. نوع روسازی و سایر مشخصات سطحی آن نظیر مقاومت لغزندگی و ناهمواری روسازی از جمله پارامترهای تاثیرگذار بر مصرف سوخت خودروها می باشد. هدف اصلی از این تحقیق، بررسی تاثیر گزینه های مرمت و نگهداری روسازی در یک دوره تحلیل 10 سال، بر کاهش مصرف سوخت خودروها می باشد. مصرف سوخت در دو حالت کلی از عملیات نگهداری روسازی مورد ارزیابی قرار گرفت. در حالت اول نگهداری روزمره (درزگیری و لکه گیری) و در حالت دوم نگهداری اساسی(روکش و بازسازی روسازی و...) نیز در نظر گرفته شد. نگهداری اساسی به منظور بررسی کیفیت ساخت برای دو سطح از ناهمواری تعریف گردید. در حالت اول فرض گردید پس از عملیات نگهداری اساسی میزان iri به 1.5m/km و در حالت دوم به 2.5m/km برسد. در ادامه به منظور بررسی تاثیر هر کدام از گزینه های مرمت و نگهداری اساسی بر کاهش مصرف سوخت، گزینه های مرمت و نگهداری اساسی، به صورت جداگانه به عنوان گزینه نگهداری مورد تحلیل و بررسی قرار گرفتند. با توجه به نتایج، با در نظر گرفتن نگهداری روزمره به عنوان رویکرد نگهداری روسازی، تغییری در کاهش مصرف سوخت مشاهده نشد. ولی با اعمال نگهداری اساسی مصرف سوخت خودروها در دوره طرح روسازی کاهش یافت. کاهش مصرف سوخت در ناهمواری 1.5m/km، بین 0.5 تا 1.5 درصد برای خودروهای سبک(سواری و وانت) و 1.5 تا 4.0 درصد برای خودروهای سنگین و دیزلی حاصل گردید. همچنین مصرف سوخت در ناهمواری 2.5m/km، برای خودروهای سواری و وانت بین 0.1 تا 1.0 درصد و برای خودروهای سنگین و دیزلی 0.5 تا 2.5 درصد کاهش یافت. نتایج این تحقیق نشان می دهد که با اجرای نگهداری اساسی، صرفه جویی بسیار زیادی در مصرف سوخت از طریق بهبود کیفیت سواری و مشخصات سطحی روسازی حاصل می شود.

یکی از پارامترهای کلیدی در طرح روسازی های آسفالتی، مدول برجهندگی است. برای تعیین مدول برجهندگی، روش های آزمایش استانداردی ارائه شده است که شامل اعمال بارگذاری نیم سینوسی نمونه ها در دماهای متفاوت و با زمان بارگذاری 1/0 ثانیه و دوره استراحت 9/0 ثانیه است. با توجه به طبیعت ویسکوالاستیک مخلوط های آسفالتی و تأثیر مقدار زمان اعمال بارگذاری و زمان استراحت بر مدول برجهندگی مصالح آسفالتی، در این پژوهش سعی بر بررسی تأثیر زمان بارگذاری و دوره استراحت بر مدول برجهندگی است. همچنین در صورت امکان استفاده از دوره های استراحت کوچک-تر، زمان انجام آزمایش مدول به طور قابل ملاحظه ای کاهش می یابد. برای این منظور، آزمایش تعیین مدول روی نمونه های مخلوط آسفالتی تهیه شده با قیر اصلاح نشده و قیر اصلاحی با پلیمر sbs به روش کشش غیرمستقیم (idt) صورت پذیرفت. بارگذاری به کار رفته در آزمایش ها نیم سینوسی و مربعی و در دماهای 5، 25 و 40 درجه ی سانتی گراد و با زمان های بارگذاری 50، 100 و 300 میلی-ثانیه است. نسبت های زمان استراحت به زمان بارگذاری 4، 9 و 30 نیز به کار رفته است. به کمک تحلیل رگرسیون و روش سطح پاسخ مدل هایی جهت پیش بینی مدول برجهندگی ارائه شد. با مقایسه-ی نتایج آزمایشگاهی مشخص شد که بیشترین اثرات افزایشی روی مدول برجهندگی به ترتیب مربوط به کاهش دما، افزودن پلیمر sbs، کاهش زمان بارگذاری و کاهش نسبت زمان استراحت به زمان بارگذاری است. بیشترین اثرات کاهشی نیز به ترتیب مربوط به افزایش دما، تغییر شکل پالس به مربعی و افزایش زمان بارگذاری است.

خرابی خستگی یکی از مهم ترین انواع خرابی در روسازی های آسفالتی است. ترک های خستگی تحت تأثیر عواملی مانند ساختار روسازی، شرایط بارگذاری و محیطی هستند. بنابراین شکل و طول پالس پاسخ روسازی نیز تحت تأثیر چنین عواملی قرار می گیرد. در این مطالعه، دو ساختار روسازی ضخیم و نازک در شرایط مختلف توسط نرم افزار 3d-move تحلیل شدند. عوامل موثر بر طول و شکل پالس پاسخ کششی در تار پایین لایه ی آسفالتی، مورد ارزیابی قرار گرفتند. سرعت وسیله نقلیه، ضخامت لایه ی آسفالت، دمای روسازی و شعاع سطح تماس از مهم ترین عوامل موثر بر طول پالس پاسخ کششی در تار پایین لایه ی آسفالتی بودند. سپس توابع سینوسی، نیم سینوسی و زنگوله شکل بر پالس های پاسخ حاصل از نرم افزار برازش داده شدند. مدلی جهت تعیین طول پالس پاسخ کششی حاصل از برازش تابع نیم سینوسی در دو جهت طولی و عرضی با توجه به مهم ترین عوامل موثر پیشنهاد گردید. همچنین رابطه ای جهت تعیین تابع زنگوله شکل مناسب با پالس پاسخ روسازی بر اساس مهم ترین عوامل موثر پیشنهاد گردید. سپس در بررسی آزمایشگاهی، تأثیر فرکانس، بر عمر خستگی نمونه های آسفالتی تحت آزمایش تیر خمشی چهار نقطه ای در دو فرکانس 5/7 و 15 هرتز بدست آمد که در حالت کرنش کنترل شده با افزایش فرکانس، عمر خستگی کاهش یافت و در حالت تنش کنترل شده، افزایش فرکانس عمر خستگی را افزایش داد. چندین روسازی تحت محورهای بارگذاری آیین نامه روسازی راه های ایران توسط نرم افزار 3d-move تحلیل شدند. ضرایب بار هم ارز با توجه به خرابی خستگی بدست آمد. نتایج نشان داد که ضرایب بار هم ارز آیین نامه آشتو در محورهای با چرخ تک نیاز به بازبینی دارد.

خستگی در آسفالت، به عنوان یکی از مهمترین انواع خرابی روسازی راه ها، معمولاً به شکل ترکهای پوست سوسماری در سطح روسازی مشاهده می شوند. تعیین عمر خستگی مخلوط های آسفالتی برای طراحی درست و در عین حال اقتصادی ضخامت لایه های روسازی اهمیت ویژه ای دارد. تعیین عمر خستگی در آزمایشگاه و به روش تیر خمشی چهار نقطه ای که مهمترین آزمایش تعیین عمر خستگی آزمایشگاهی است، متأثر از پارامترهایی است که فرکانس بارگذاری و دوره استراحت بارگذاری از مهمترین آنها هستند. در سال های اخیر، علیرغم مشخص شدن فواید و گسترش استفاده از قیرهای پلیمری، بررسی رفتار خستگی و تأثیر پارامترهای فرکانس بارگذاری و دوره استراحت بارگذاری در تعیین عمر خستگی مخلوط های آسفالتی ساخته شده از این نوع قیرها کمتر مورد توجه محققین قرار گرفته است. در این پایان نامه، با استفاده از آزمایش تیر خمشی چهار نقطه ای در کرنش ثابت، بروی نمونه های ساده و پلیمری در دو فرکانس 5/7 و 15 هرتز و در سه حالت بدون حضور دوره استراحت و در حضور دوره استراحت به میزان 4 و 9 برابر زمان بارگذاری مشخص شد که عوامل فرکانس بارگذاری، پدیده خود ترمیمی و تغییرات دمای نمونه طی آزمایش، بطور همزمان بر عمر خستگی مخلوط های پلیمری تأثیر چشمگیری دارند، بطوریکه بررسی تأثیر هریک از این پارامترها بصورت مستقل، به سادگی بررسی در آسفالت های ساده صورت نمی پذیرد. سپس در مورد میزان و چگونگی تأثیر هر کدام از این عوامل بحث و تحلیل صورت گرفته است. در ادامه با تعیین عمر خستگی مخلوط های ساده و پلیمری از 7 روش مختلف و مقایسه آنها با یکدیگر مشخص شد که معیار کاهش 50 درصد سختی معیار مناسبی برای تعیین عمر خستگی مخلوط های پلیمری نیست و معیار کاهش 65 درصد سختی به عنوان معیار جدید برای این نوع مخلوط ها پیشنهاد شده است و سپس روابطی کرنش مبنا و انرژی مبنا برای تعیین عمر خستگی مخلوط های پلیمری ارائه شده است.

هدف از تولید آسفالت ولرم(wma)- که مخلوط های آسفالتی با دمای 15 تا 50 درجه سانتی گراد کمتر از آسفالت گرم (hma) میباشند- تولید مخلوط هائی با مقاومت، دوام و عملکردی مشابه با آسفالت گرم می باشد. در این تحقیق با هدف ارزیابی مخلوط های آسفالت ولرم، به بررسی مقاومت خستگی دو نوع مخلوط آسفالتی ولرم ساخته شده با ماده افزودنی با استفاده از آزمایش تیر چهار نقطه ای پرداختیم. قیر مورد استفاده در این تحقیق قیر 60/70 بود. دو نوع ماده افزودنی استفاده شده ساسوبیت( از گروه مواد آلی) و آسفامین(از گروه مواد کف زا یا آبدوست) بودند. همچنین به منظور بررسی اثر فرکانس بارگذاری آزمایش خستگی تیر چهار نقطه در دو فرکانس5/7 و 15 و شکل بارگذاری سینوسی بر روی مخلوط آسفالت ولرم ساخته شده با آسفامین و ساسوبیت انجام گرفت و با آسفالت معمولی مقایسه گردید. همچنین با استفاده از روش های مختلف بررسی خستگی مخلوط های آسفالتی، به بررسی نقطه شکست مخلوط های آسفالتی ولرم و مقایسه آن با آسفالت معمولی پرداخته شد. و با استفاده از روش نسبت انرژی نقطه شکست جدیدی معرفی گردید. همچنین بمنظور بررسی اثر مواد افزودنی پلیمری بوتادین استایرین بوتادین(sbs) بر روی خستگی مخلوط های آسفالتی ولرم، آزمایش کشش غیر مستقیم در دو سطح تنش 300 و 450 کیلو پاسکال و با بارگذاری نیمه سینوسی بروی مخلوط های آسفالت ولرم ساخته شده با ساسوبیت و آسفامین انجام گرفت. نتایج آزمایش نشان داد که مخلوط های آسفالت ولرم عمر خستگی بهتری نسبت به مخلوط های آسفالتی گرم دارند. همچنین بررسی تأثیر فرکانس بارگذاری مخلوط های آسفالتی نشان داد که با افزایش فرکانس بارگذاری عمر خستگی برای همه مخلوط ها کاهش می یابد ولی در مورد آسفالت ولرم با آسفامین عمر خستگی با افزایش سطح کرنش در فرکانس بالا بیشتر از فرکانس پایین خواهد بود. بررسی روشهای مختلف انرژی نشان داد که کاهش 65% سختی معیار مناسبی برای تعیین عمر خستگی مخلوط های آسفالت ولرم می باشد. بررسی تأثیر پلیمرsbs برروی خستگی مخلوط های پلیمری ولرم و گرم نشان داد که پلیمر sbs تأثیر چندانی بر روی مخلوط آسفالتی ولرم ندارد و برای هر دو سطح تنش 300 و 450 عمر خستگی پایین تری نسبت به مخلوط پلیمری معمولی خواهد داشت.

زیان رطوبتی، یکی از چالش های اساسی در روسازی های آسفالتی گرم (hma)در مناطق سردسیر است. حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالتی و به طور خاص پدیده ی عریان شدگی از جدی ترین این چالش هاست. عریان شدگی مصالح سنگی از قیر، بر اثر از میان رفتن چسبندگی بین سنگدانه ها و قیر ایجاد می شود. این پدیده عمدتاً تحت اثر آب، رطوبت و تغییرات دمای روسازی بوجود آمده و با ترافیک تشدید می گردد. جهت جلوگیری از این پدیده از افزودنی های جامد یا مایع ضدعریان شدگی استفاده می شود.آهک هیدراته به عنوان یک افزودنی مناسب، با سابقه طولانی جهت بهبود حساسیت رطوبتی مخلوط های آسفالتی استفاده می شود. بدلیل برخی مشکلات در استفاده از آهک، از جمله تجهیزات اضافی جهت افزودن و اختلاط آن، محققین همواره به دنبال معرفی موادی با سهولت کاربرد، صرفه ی اقتصادی بیشتر و کارایی بالاتر بوده اند. یکی از متداول ترین نوع افزودنی ها جهت حداقل کردن آسیب رطوبتی روسازی های آسفالتی، ضد عریان کننده های مایع (las) می باشد. استفاده از این مواد به علت سهولت کاربرد و قیمت پایین، در حال افزایش است. مکانیسم عملکرد این مواد کاهش کشش سطحی بین سطح مصالح سنگی و سطح قیر است. زمانی که کشش سطحی کم می شود، چسبندگی قیر و مصالح افزایش می یابد. بنابراین، این مطالعه به دنبال معرفی و ارزیابی مواد ضدعریان کننده ی مایع جدیدی است که با فناوری نانو تکنولوژی تولید شده اند.موادمورد استفاده در این تحقیق،زایکوسویل و زایکوترم، توسط شرکت زیدکس هندوستان و بر پایه ی فناوری نانو تولید شده اند.از اهداف این پژوهش ارزیابی ویژگی های فیزیکی و رئولوژیکی قیر اصلاح شده و نیز حساسیت رطوبتی مخلوط آسفالتی می باشد.

شیار شدگی یکی از خرابی های مهم و رایج در روسازی های انعطاف پذیر می باشد که علاوه بر تحمیل هزینه های سنگین به متولیان و کاربران راه، مخاطرات ایمنی فراوانی را هم به وجود می آورد. امروزه ثابت شده است که بخش عمده ای از شیارشدگی در لایه مخلوط آسفالتی به وجود می آید. از آن جایی که مخلوط آسفالتی یک مصالح ویسکو الاستو -پلاستیک می باشد، زمان بارگذاری بر روی کرنش های به وجود آمده و به تبع آن مقدار شیارشدگی تاثیر دارد. از عواملی که باعث تغییر در زمان پالس تنش در سازه روسازی می شود، سرعت خودرو می باشد. در این تحقیق با استفاده از روش های ارائه شده توسط محققین و موسسات مختلف زمان پالس متناظر با سرعت های مختلف، محاسبه گردیده است. سپس با استفاده از آزمایش خزش دینامیکی که یکی از توصیه شده ترین روش ها به منظور ارزیابی شیارشدگی مخلوط های آسفالتی می باشد، و پارامترهای به دست آمده از این آزمایش همچون عدد روانی(fn )، مقاومت شیارشدگی مخلوط های معمولی و اصلاح شده با 5% پلیمر sbs (استایرن بوتادین استایرن) مورد ارزیابی و مقایسه قرار گرفتند. نتایج نشان دادند که مقاومت در برابر شیارشدگی در سرعت های پایین، به شدت به سرعت خودرو وابسته است. همچنین با افزایش سرعت خودرو و کاهش دما مقدار شیارشدگی کاهش می یابد. همچنین مشخص گردید که نمونه های تحت پالس های تنش مربعی در آزمایشگاه، عدد روانی کمتری نسبت به نیمه سینوسی دارند. در همه نمونه ها افزودن sbs باعث افزایش چشمگیر مقاومت نمونه ها در مقابل تغییر شکل های دائمی گردید. کلمات کلیدی: شیارشدگی، عدد روانی، آزمایش خزش دینامیکی ، استایرن بوتادین استایرن(sbs )

در این نوشتار، موضوع مورد بررسی، نوع خاصی از روسازی بتنی است موسوم به روسازی بتن غلتکی. بتن غلتکی، بتنی است با اسلامپ صفر با مکزیمم دانه بندی 19 میلیمتر که لفظ بتن غلتکی متراکم یا rcc از نحوه ساخت آن گرفته شده است، چرا که به وسیله دستگاه های بخش کن ریخته و با غلتک متراکم شود. بتن غلتکی مدت ها است که در سدها استفاده می شود ولی سابقه استفاده از آن در روسازی راه به دو دهه اخیر می رسد. با توجه به اینکه روسازی مورد استفاده در کشور ما تاکنون روسازی آسفالتی بوده است و این روسازی دارای معایبی است که به دلایل فنی، اقتصادی و ... هیچ جایگزین مناسبی برای آن معرفی نشده است. لذا در این نوشتار، انواع روسازی های بتنی و آسفالتی معرفی شده و معایب و مزایای آن ها مورد بررسی قرار گرفته است و نیز مقایسه ای بین آن ها و روسازی بتنی rcc انجام گرفته است. خواص مهندسی، اجرایی و فنی هر کدام بیان گردیده و با استفاده از برنامه kenlayer و michpave، نتایج طراحی به روش های آیین نامه ای و کامپیوتری مقایسه شده است. در نهایت با انجام یک آنالیز اقتصادی بر اساس فهرست بهای راه و فرودگاه 1382، روسازی rcc با اسفالتی مقایسه گردیده است.آنالیز اقتصادی انجام شده نشاه دهنده این مطلب است که اجرای روسازی rcc در مقایسه با روسازی آسفالتی در صورتیکه عملکرد آن در بلند مدت، مد نظر قرار گیرد با توجه به هزینه نگهداری پایین تر و طول عمر زیاد، از نظر اقتصادی مقرون به صرفه می باشد.

در سال های اخیر نوعی از روسازی با نام روسازی بتن غلتکی پا به عرصه وجود نهاده است. با توجه به اینکه در ساخت این نوع روسازی نیازی به فرآیندی همچون قالب بندی و مسلح کردن نیست و بعلاوه اینکه ماشین آلاتی که در طول فرآیند ساخت استفاده می شوند، عمدتا ماشین آلاتی هستند که در اجرای روسازی آسفالتی مورد استفاده قرار می گیرند، این نوع روسازی توجیه فنی و اقتصادی مناسبی جهت اجرای پروژه های راهسازی بخصوص در کشورمان ایران دارد.اما این نوع روسازی همانند دیگر روسازی ها دارای معایبی نیز می باشد که از آن جمله می توان به عدم انعطاف پذیری، جذب ضربه پایین در اثر تردد بارهای دینامیکی چرخ های وسایل نقلیه و آلودگی صوتی ناشی از تردد وسایل نقلیه به دلیل ناهمواری این نوع روسازی اشاره کرد. یکی از افزودنی هایی که می تواند جهت رفع معایب بالا مورد استفاده قرار گیرد، استفاده از خرده های لاستیک در روسازی بتن غلتکی می باشد. در این تحقیق دو گروه نمونه بتنی ساخته شد. در گروه اول دانه های لاستیکی در درصدهای مختلف جایگزین ماسه و در گروه دوم علاوه بر استفاده از دانه های لاستیکی، از میکروسیلیس نیز استفاده شد و اثر استفاده از آنها، بر مقاومت فشاری، مقاومت خمشی،درصد جذب آب و وزن مخصوص بتن غلتکی مورد بررسی قرار گرفت.

برخلاف مصالح الاستیک که نسبت به نرخ بارگذاری حساس نمی باشند، ویژگی اصلی مصالح ویسکوالاستیک، وابستگی رفتار این مصالح به نرخ بارگذاری است. رفتار مصالح آسفالتی نیز به صورت ویسکوالاستیک قابل بیان است و این به آن معنا است که رفتار تنش-کرنش و عملکرد این مصالح تابعی از تاریخچه بارگذاری می باشد. در پروتکل های متداول آزمایش های مصالح آسفالتی از جمله آزمایش مدول برجهندگی و آزمایش خستگی معمولاً از یک شکل پالس مشخص بارگذاری با فرکانس و زمان استراحت مشخص استفاده می شود، که ضرورتاً این مشخصات بارگذاری با آنچه که روسازی در واقعیت تجربه می کند، منطبق نمی باشد. این عدم انطباق سبب تعیین غیر دقیق این پارامترها می شود که به نوبه خود بر تحلیل روسازی و پیش بینی عمر خستگی و شیارشدگی روسازی و لایه آسفالتی تأثیر می گذارد. بنابراین به منظور شناخت دقیق رفتار مصالح آسفالتی در آزمایشگاه و پیشنهاد پروتکل های آزمایشگاهی متناسب و همچنین طراحی و پیش بینی دقیق خرابی ها و عمر روسازی های آسفالتی باید تاریخچه تنش یا کرنش اعمال شده به مصالح آسفالتی مشخص باشد. در مرحله اول این تحقیق روابط و روش هایی دقیق به منظور پیش بینی شکل و فرکانس پالس تنش فشاری قائم در عمق های مختلف لایه آسفالتی و همچنین پیش بینی شکل و فرکانس پالس های تنش و کرنش کششی طولی و عرضی در تار پایین لایه ی آسفالتی توسعه داده شده است. برای این منظور پس از شناسایی عوامل موثر بر هر یک از پالس های بحرانی با توسعه یک نرم افزار تحلیل روسازی بر اساس روش نظریه الاستیک چند لایه ای تعداد زیادی مقاطع روسازی با ساختار و شرایط بارگذاری مختلف تحلیل شدند و شکل و طول پالس تنش فشاری قائم و تنش و کرنش کششی در جهت طولی و عرضی تار پایین لایه آسفالت در یک پایگاه داده ثبت گردید. سپس با استفاده از روش رگرسیون غیر خطی و روش شبکه عصبی مصنوعی روابطی به منظور پیش بینی دقیق شکل و فرکانس پالس های بحرانی در لایه های آسفالتی توسعه داده شد. از روابط توسعه داده شده می توان به منظور تحلیل شبه استاتیک روسازی و همچنین اصلاح پروتکل های آزمایشگاهی در خصوص شکل و فرکانس بارگذاری برای انجام آزمایش های دینامیکی مخلوط های آسفالتی مانند آزمایش مدول برجهندگی، خزش دینامیکی و همچنین آزمایش خستگی استفاده نمود. در مرحله دوم این تحقیق تأثیر شکل پالس بارگذاری، فرکانس پالس بارگذاری و زمان استراحت بر روی مدول برجهندگی مخلوط های آسفالتی به صورت عددی و آزمایشگاهی مورد بررسی قرار گرفته است. مطالعات انجام شده نشان می دهند که مدول برجهندگی مخلوط های آسفالتی به شدت وابسته به شکل و فرکانس بارگذاری است و استفاده از تنها یک شکل و فرکانس بارگذاری برای پیش بینی مدول برجهندگی سبب بروز خطای بسیار زیاد در برآورد مدول برجهندگی در دماهای متوسط و بالا می شود. به منظور تعمیم نتایج آزمایشگاهی روابطی ارائه شده است تا بتوان با انجام تعداد معدودی آزمایش مدول برجهندگی، مدول برجهندگی را تحت سایر شرایط بارگذاری (شکل بارگذاری و فرکانس بارگذاری) و دماهای مختلف پیش بینی نمود. همچنین در این تحقیق مفهوم منحنی مرجع با موفقیت به منظور پیش بینی مدول برجهندگی مخلوط های آسفالتی با توجه به دما و فرکانس بارگذاری مورد استفاده قرار گرفت. همچنین تأثیر نحوه ی مدل سازی پالس کرنش کششی و فرکانس بارگذاری با استفاده از سه شکل بارگذاری نیم سینوسی، سینوسی و شکل پالس واقعی میدانی بر عمر خستگی مخلوط های آسفالتی به صورت آزمایشگاهی بررسی شده است. بررسی انجام شده با توجه به تحلیل دینامیکی یک مقطع روسازی در دو سرعت عبور مختلف و با توجه به پالس کرنش کششی در دو جهت طولی و عرضی با انجام آزمایش خستگی تیرچه ی خمشی چهار نقطه ای انجام شده است. نتایج این تحقیق نشان داد که برای پیش بینی دقیق عمر خستگی باید توجه ویژه ای به تعیین شکل دقیق پالس کرنش کششی و فرکانس بارگذاری در آزمایش های خستگی مخلوط های آسفالتی شود و استفاده از شکل پالس نیم سینوسی یا سینوسی می تواند سبب ایجاد خطای بسیار زیاد در پیش بینی عمر خستگی مخلوط های آسفالتی شود.

چکیده ندارد.

کاهش سطح سرویس دهی و خرابی راه ها فرآیند مستمری است که از ساعات اولیه بهره برداری شروع می شود. بزرگترین چالش پس از ساخت، جلوگیری از کاهش بیش از حد سطح سرویس دهی و ایجاد سطحی ایمن می باشد. اتخاذ روشی اقتصادی جهت نگهداری راه ها منجر به استفاده از قیر امولسیون شد. مهم ترین فرآورده ی ساخته شده توسط قیر امولسیون اسلاری سیل می باشد. در تمامی کشورهای دنیا سطح وسیعی از معابر شهری توسط اسلاری سیل ترمیم می شوند. تولید اسلاری سیل نیازمند بررسی اثر تغییرات در مواد متشکل آن می باشد. اسلاری سیل از قیر امولسیون، سنگدانه و فیلر تشکیل شده است. معمولا از سیمان برای فیلر استفاده می شود اما سیمان بدلیل آلودگی های زیست محیطی ای که دارد بایستی با فیلرهای دیگر جایگزین شود. فیلرهایی که از پسماندهای صنعتی تشکیل شده اند، بدلیل استفاده ی دوباره از دور ریزهای صنعتی می تواند بعنوان فیلر بسیار مفید باشند. می توان اثرات تغییر درصدهای قیر و سنگدانه ها و فیلر را توسط آزمایشهای چسبندگی، سایش مرطوب و آونگ انگلیسی بررسی کرد. جایگزینی فیلر سیمان با آهک و سرباره ی ذوب آهن نتایج قابل قبولی را ارائه دادند.

تحقیقات صورت گرفته در دهه های گذشته نشان می دهد که شرایط آب و هوایی اثر مهمی بر عملکرد روسازی های آسفالتی دارد. عوامل محیطی بیرونی مانند بارش، دما، سیکل های ذوب و یخ و سطح آب زیرزمینی بر روی تمام خرابی های روسازی تاثیر می گذارند. با پیدایش ابزارهای محاسبه سریع، توجه به این اثرات که در گذشته به دلیل طولانی بودن محاسبات و نبود ابزارهای مناسب برای تحلیل و طراحی، نادیده گرفته می شد، بیشتر شد. به همین جهت، راهنمای جدید طراحی تجربی- تحلیلی روسازی (اشتو 2004) اثر شرایط آب و هوایی را بر روی عملکرد روسازی به تفضیل بررسی کرده است. این راهنما، از طریق نرم افزار طراحی روسازی خود به نام mepdg، داده های آب وهوایی محل پروژه را به عنوان یک داده اساسی ورودی دریافت می کند. برای این منظور در این پایان نامه به کدنویسی مورد نیاز پرداخته، تا با گرفتن فایل خام آب و هوایی هر شهر و دادن آن به برنامه نوشته شده، فایل مورد نیاز نرم افزار mepdg بدست آید. بر این اساس، تحلیل های بسیاری صورت پذیرفت و اثر شرایط متفاوت آب و هوایی بررسی گردید و در این رابطه تحلیل حساسیت صورت پذیرفت. همزمان در بازه تقریبا یکساله توسط دستگاه lwd مدول خاک بستر برای سایت مورد نظر اندازه گیری گردید. نتایج بدست آمده نشان داد که روسازی در مناطق آب و هوایی مختلف عملکرد یکسانی ندارد. البته مدل پیش بینی با نتایج حاصله از خروجی نرم افزار و داده های بدست آمده از محل تقریبا همخوانی خوبی داشته و این مدل برای شهر تهران قابل قبول است.

در این پایان نامه که تحت عنوان ارزیابی فنی و اقتصادی استفاده از امولسیون های قیری در معابر شهر تهران نامگذاری گردیده است. در ابتدا درباره تاریخچه استفاده از این امولسیون ها، نحوه ساخت آن ها و انواع کاربردهای آن صحبت شده است. سپس بررسی هایی میدانی از کیفیت امولسیون های تولید شده در کشور و کاربردهای متداول آن ها در تهران آورده شده است. آنگاه ارزیابی اقتصادی بین 17 نوع کاربرد مختلف این امولسیون ها انجام شده است. در بخش آزمایشگاهی پایان نامه مصالح سنگدانه ای و قیرهای امولسیونی تحت آزمایشات استاندارد قرار گرفته و در نهایت نیز انواع مخلوط های اسلاری سیل با دانه بندی های مختلف، درصد و نوع قیر متفاوت و همچنین با فیلرهای متفاوت ساخته شده و تحت آزمایشات روانی، چسبندگی و سایش قرار گرفتند تا اثر پارامترهای مذکور بر کیفیت مخلوط حاصله ارزیابی گردد.

وضعیت ضعیف راه ها، سبب از دست دادن بهره وری،کاهش کیفیت سرویس دهی و عمر آن ها می شوند. بنابراین اداره راه باید با یک برنامه ریزی بهینه و مناسب، راه ها را در وضعیت رضایت بخش نگهداری کند. در این پژوهش، یک مدل غیر خطی برای برنامه ریزی بهسازی روسازی به تفکیک هر خط عبوری ارائه می شودکه از بهینه یابی چند هدفه استفاده می کند. از این مدل برای مرمت و نگهداری محور بوئین زهرا – ساوه استفاده شده است. برای این مدل، دو سناریوی دو هدفه بدون در نظر گرفتن هزینه کاربران(سناریو1) و با در نظر گرفتن هزینه کاربران راه(سنایو2) فرض شد. همچنین سناریو های دو هدفه با تک هدفه مقایسه شده اند. پیش بینی عملکرد روسازی با استفاده از فرآیند تصمیم گیری مارکوف صورت گرفته است. نتایج نشان داد برای مینیمم کردن هزینه های مرمت و نگهداری اداره راه و ماکزیمم کردن سطح سرویس راه ( روش سال به سال) باید باندی که نرخ خرابی کمتری (باند 2) دارد هزینه های مرمت و نگهداری بیشتری روی آن انجام داد. نتایج نشان داد افزایش فعالیت های نگهداری پیشگیرانه، سبب کاهش هزینه اداره، هزینه کاربران راه و افزایش سطح سرویس شده است اما افزایش فعالیت های نگهداری پیشگیرانه بیشتر از 15 درصد کل فعالیت های بهسازی، تاثیر چندانی در کاهش هزینه ها و افزایش سطح سرویس ندارد. به عبارت دیگر، 15 درصد کل شبکه که در هر سال بوسیله عملیات پیشگیرانه نگهداری می شود بهترین مقدار برای استفاده از فعالیت های پیشگیرانه است. در همه سناریو های تک هدفه، نتایج نشان داد که روش سال به سال به مراتب نتایج بهتری نسبت به تمامی استراتژی های مربوط به تاخیر بدست می دهد اما در سناریو های دو هدفه، روش سال به سال برتری مطلقی نسبت به تمامی استراتژی های تاخیر در فعالیت های بهسازی ندارد و انتخاب هر یک از استراتژی ها می تواند با نظر کارشناسان صورت گیرد. یکی از مهم ترین تفاوت های مدل تحقیق با نرم افزار hdm-4، این است که می توان درصدی بهینه از شبکه راه را، هر سال بهسازی است. در واقع بهتر است متناسب با بودجه، درصدی بهینه از هر قطعه را مرمت کرد تا نتایج بهتر شود. عدم توانایی نرم افزار hdm-4 در این مورد، سبب شد با وجود هزینه های بیشتر اداره راه، نسبت به همه سناریوها، سطح سرویس کمتر و هزینه کاربران بیشتر شود.

هدف این پژوهش شناسایی فاکتورهای مهم و تاثیرگذار در انتخاب مسافران هوایی به منظور گسترش و بهبود سیستم حمل و نقل دسترسی زمینی به فرودگاه می باشد. در این پژوهش سعی شده است نحوه رفتار مسافران هوایی در انتخاب بین 6 شیوه حمل و نقل: مترو، اتوبوس، همسفری، تاکسی، خودروی شخصی (پارک کردن) و خودروی شخصی (پیاده شدن) جهت دسترسی زمینی به فرودگاه های بین المللی امام خمینی و مهرآباد تهران بررسی گردد. به این منظور از مدل های لوجیت دوتایی و چندتایی استفاده شد. اطلاعات حاصل از 8 روز پیمایش انجام¬شده در تابستان 1393، ورودی این مدل ها را تشکیل می دهند. پیمایش مذکور در قالب رجحان بیان شده یا مصاحبه حضوری در فرودگاه های امام خمینی و مهرآباد انجام شده است. براساس داده های حاصل از 941 پرسشنامه جمع آوری شده، مدل سازی انتخاب شیوه¬ی دسترسی به این فرودگاه ها انجام شد. اعتبارسنجی داده های فرودگاه مهرآباد و امام خمینی به طور میانگین به ترتیب 40% و 37% می باشد و نتایج حاصل از این پژوهش نشان می دهد شش متغیر اینرسی، زمان سفر، جنسیت، گروه سنی25-14 سال، درآمد و مالکیت خودرو مهم ترین و تاثیرگذارترین متغیرهای حاصل از ساخت شش مدل لوجیت های پرداخته شده می باشند.

روسازی یکی از اجزای مهم و زیربنایی جاده محسوب می شود و باید برحسب اهمیت راه مورد نظر از شرایط ویژه و مناسبی برخوردار باشد تا در طول عمر بهره برداری ضمن تأمین عبور و مرور ایمن، جذابیت یک سفر مطمئن را برای استفاده کنندگان از راه فراهم سازد. ساخت روسازی ها با قابلیت باربری و عمر بالا و کیفیت مناسب و نیز نگهداری آنها در شرایط عملکردی مناسب از اهمیت بالایی برخوردار است. لذا در کشورهای توسعه یافته بدلیل وجود روسازی های مختلف قابل اجرا برای یک مسیر آیین نامه هایی را تحت عنوان انتخاب نوع روسازی جهت انتخاب روسازی برای یک مسیر تهیه کرده اند که این آیین نامه ها ضمن در نظر گرفتن مشخصات فنی اما تأکید آن ها بر ارزیابی های اقتصادی است و غالباً روسازی را برای یک مسیر مشخص از طریق فرآیند تحلیل هزینه چرخه عمر انتخاب می کنند اما متأسفانه در کشور شرایطی برای استفاده از روسازی های مختلف فراهم نشده است لذا در این تحقیق ابتدا از طریق مرور منابع صورت گرفته روسازی های پیشنهادی جهت اجرا در راه های اصلی و راه های با حجم ترافیک کم شناسایی شده اند. سپس براساس معیارهای فنی این روسازی ها مورد مقایسه قرار گرفتند ( ارزیابی فنی صورت گرفته براساس مشخصات استان کرمانشاه است). جهت انجام ارزیابی فنی از ترکیب روش تحلیل شبکه فازی و روش شباهت به گزینه ایده آل فازی استفاده گردید. پس از ارزیابی فنی؛ روسازی ها را به دلیل اینکه در شرایط مختلف آب و هوایی، مقاومت خاک بستر و ترافیکی دارای مشخصات عملکردی متفاوتی هستند از طریق سیستم مبتنی بر قوانین فازی مورد ارزیابی قرار داده و عملکرد آن ها در شرایط مختلف تعیین گردید و در گام بعدی از طریق روش فازی امتیاز فنی و عملکردی روسازی ها را ترکیب کرده و روسازی هایی را که از نظر کارشناسان دارای حداقل امتیاز ترکیبی قابل قبول هستند، وارد گام آخر شدند. در گام آخر که مهم ترین مرحله فرآیند انتخاب نوع روسازی می باشد روسازی ها براساس هزینه ساخت مقایسه شدند. نتایج این تحقیق لزوم توجه به روسازی های دیگر بخصوص روسازی های بتنی را نشان می دهد زیرا این روسازی ها ضمن داشتن مشخصات عملکردی مناسب دارای هزینه ساخت کمتری می باشند.

روسازی بتنی می¬تواند برای ساخت راه¬ها ، فرودگاه¬ها ، خیابان¬های درون شهری ، توقفگاه¬های روباز ، محوطه¬های صنعتی و انواع دیگر کفسازی¬ها به کار رود. چنانچه روسازی¬های بتنی با مصالح با دوام و پایدار طراحی و ساخته شوند می¬توانند دهه¬های زیادی را بدون هیچ تعمیری و یا با تعمیر اندک مورد استفاده قرار گیرند. بتن حتی در صورت دارا بودن هزینه¬های ابتدایی بالاتری نسبت به آسفالت به دلیل عمر بیشتر و هزینه¬های تعمیر و نگهداری کمتر در کل می¬تواند دارای هزینه چرخه عمر کمتری باشد. روسازی¬های بتنی ، دارای سختی خمشی نسبتا بالایی بوده و بارهای خارجی را با حداقل تغییر شکل روسازی در سطح نسبتًا وسیعی به خاک بستر منتقل می¬کنند . از طرف دیگر روسازی¬های بتنی در جاده¬های با حجم ترافیک بالا و سنگین ، تونل¬ها ، پل¬ها و یا در بارگذاری¬های سریع و مقطعی ، مانند فرودگاه¬ها ، پارکینگ¬ها ، گاراژها ، کف کارخانجات و … استفاده می¬شود . در این تحقیق سعی شده به بررسی رفتار روسازی¬های بتنی با استفاده از روش اجزا محدود پرداخته شود و مقادیر تنش و نیروهای بحرانی در دال بتنی در نقاط مختلف و روند توسعه و گسترش تنش¬ها در دال را مورد بررسی قرار داده و همچنین عملکرد میلگرد¬های داول و نقش آنها در روسازی بتنی را مورد مطالعه قرار گرفت و نتایج بدست آمده نشان داد که با افزایش مقاومت فشاری بتن ، تغییرمکان ماکزیمم خاک بستر و دال بتنی کاهش می¬یابد و نیز با افزایش سختی و مدول الاستیسیته خاک بستر تغییر مکان خاک بستر و دال بتنی کاهش می¬یابد. همچنین نحوه عملکرد این خاک¬ها بعد از تثبیت با سیمان و¬ آهک که به افزایش مدول الاستیسیته و سختی خاک بستر می¬انجامد مورد بررسی قرار گرفت.

یکی ازپارامترهای مهم وتأثیرگذاردرطراحی روسازی،مدول برجهندگی است که به عنوان پارامتر نشان-دهنده رفتارواقعی بستربوده ومورداستفاده قرارمی گیرد. روش های مختلفی برای تعیین مقاومت لایه های روسازی وجوددارد.اما این پارامتر باانجام آزمایش سه محوری سیکلی روی نمونه های استوانه-ای،طبق استانداردآشتو307بدست می آید. نسبت باربری کالیفرنیا (cbr) درگذشته مبنای محاسبات بیشترآئین-نامه های معتبرروسازی بوده ولی به دلیل زمانبر بودن،انجام آزمایش های دیگرموردامتحان قرار گرفت. استفاده ازروش های غیرمخرب نظیرآزمایش های افت وخیزسنج ضربه ای (fwd) به عنوان جایگزینی برای روش های مخرب پیشنهادشده است.البته درسالیان اخیر، دستگاه افت وخیزسنج ضربه ای سبک lwd موردتوجه قرارگرفت.به دلیل اعمال تنش کوچک تروقابلیت حملونقل وسهولت کاربرد،دراین سالیان اخیرموردتوجه قرارگرفته است.