کنترل رمپ در بزرگراه های شهری یکی از سیاست های کنترل ترافیک کاراست که می تواند وضعیت ازدحام بزرگراه ها را با محدود کردن تعداد خودروهای ورودی به بزرگراه بهبود بخشد و باعث روانی ترافیک گردد. هدف اصلی این استراتژی، تعیین نرخ های کنترلی است که منجر به بهبود وضعیت مسیر اصلی یک بزرگراه یا آزادراه می شوند. تاکنون الگوریتم های متعددی برای اطمینان از کارایی استراتژی کنترل رمپ توسعه یافته اند. یکی از رویکردهای موثر در اجرای این سیاست استفاده از روش های بهینه سازی در تعدیل جریان ورودی به بزرگراه است که از میان این روش ها برنامه ریزی خطی به عنوان یکی از ابزارهای بهینه-سازی ریاضی مطرح است. هدف این روش بیشینه کردن جریان ورودی به بزرگراه می باشد به طوری که جریان مسیر اصلی از محدوده ظرفیت بزرگراه عبور نکند. در این تحقیق، یک مدل برنامه ریزی خطی جهت کنترل بهینه رمپ ها توسعه یافته است. همچنین به منظور انجام یک مطالعه موردی، داده های واقعی حجم با استفاده از فیلم برداری در یازده ایستگاه و به مدت سه ساعت در بزرگراه شهید همت شهر تهران گردآوری شده و پس از بدست آوردن ماتریس مبدأ- مقصد، سیاست کنترل رمپ با استفاده از الگوریتم برنامه ریزی خطی اعمال می گردد. در نهایت نتایج حاصل از این روش در جریان ترافیک مورد بررسی قرار می گیرد. نتایج اعمال کنترل رمپ در این مطالعه حاکی از بهبود سطح سرویس از f به e و افزایش سرعت در مسیر اصلی بزرگراه از 50 تا 200 درصد بوده و همچنین اعمال کنترل رمپ منجر به افزایش تأخیر در رمپ های ورودی و کاهش زمان سفر در مسیر اصلی تا 50 درصد شده است.

فرآیند پیش بینی سفر یکی از پر اهمیت ترین قسمت های برنامه ریزی حمل ونقل است که به کار گیری آن با توجه به اطلاعات موثر و تحلیل دقیق می تواند به عنوان یک شاخص پیش بینی برای توسعه ی آینده به کار گرفته شود. مدل های پیش بینی بسیاری جهت برنامه ریزی حمل ونقل به وجود آمده اند. یکی از انواع این مدل ها مدل چهار مرحله ای کلاسیک است. شاید بتوان تخصیص ترافیک، به عنوان آخرین مرحله از فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، را مهمترین قسمت از مراحل مطالعات حمل ونقل دانست چراکه برنامه ریزی دقیق و کارا مستلزم دانستن میزان حجم در کمان ها است. در این تحقیق با توجه به اهمیت مرحله تخصیص ترافیک در فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، روش های مختلف مربوطه برای نمونه موردیِ دومین شهر بزرگ ایران، مشهد مقدس، مورد کاربرد قرار گرفته و نتایج در سطوح مختلف قیاس می شوند. مقایسه ی مقادیر برآورد شده توسط مدل ها با مقادیر مشاهده شده و همچنین مقایسه ی نتایج مدل ها با همدیگر امکان بررسی عملکرد مدل ها را فراهم می کند. با بررسی اثر اتصال در نتایج تخصیص ترافیک مشخص شد که تعداد یک اتصال برای نواحی ترافیک شهر مشهد بیشترین نزدیکی نتایج تخصیص ترافیک تعادلی را به نتایج ایجاد می کند. بررسی روش های مختلف تخصیص ترافیک و نتایج حاصله برای نمونه موردی شهر مشهد با 141 ناحیه ترافیکی، 3830 کمان و 1341 گره نشان می دهد که نتایج تخصیص ترافیک تعادلی کاربر بیشترین نزدیکی به مشاهده در مقایسه با سایر روش های تخصیص ترافیک برای شهر مشهد و دوره ی اوج صبح دارد. با این حال با ایجاد یک تغییر در نحوه تقسیم ماتریس مبدا- مقصد و استفاده از روش تخصیص ترافیک جزئی نیز می توان به نتایج قابل قبولی رسید. تحلیل نتایج برخی از شاخص های آماری ارزیابی و مقایسه نتایج برآورد- مشاهده را نشان می دهد که میانگین قدرمطلق خطاها در روش تعادلی 656 و در روش احتمالی 685 است و این کمیت برای بهترین جواب روش تخصیص جزئی برابر 750 می باشد. این درحالی است که کمینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 18، در روش احتمالی 7 و برای تخصیص جزئی 46، بیشینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 2513، در روش احتمالی 2373 و در روش تخصیص جزئی برابر2618 و پراکندگی خطاها نیز در روش تعادلی کاربر 550 و در روش احتمالی 556 و در روش جزئی 592 است. با مقایسه نتایج بدست آمده می توان نتیجه گرفت با اعمال تغییری مختصر در روش های کلاسیک تخصیص، نتایج روش های جدیدتر را تولید نمود.

همه ساله حوادث طبیعی مختلفی در کشور ایران رخ می دهد که به واسطه بروز این حوادث، خسارات و تلفات زیادی به کشور وارد می شود. نقش راه ها در مدیریت بحران از دو جنبه دارای اهمیت است. جنبه اول، تأثیرات نامطلوب بحران بر بهره برداری از جاده هایی که موجب اتصال شهرها به یکدیگر می گردد و دیگری نقش شبکه حمل و نقل در کاهش آسیب های ناشی از بحران ایجاد شده و خدمات رسانی به مناطق آسیب دیده است. کارایی روش های قدیمی در شرایط بحرانی مطلوب نبوده که این ناشی از عدم به روز بودن اطلاعات شبکه و نیز تأخیر در زمان پاسخ است. بهره گیری از توسعه فناوری در بخش مدیریت حمل و نقل باعث ایجاد شکل نوینی از کنترل و مدیریت شبکه حمل و نقل به نام سیستم های هوشمند حمل و نقل (its) شده است. سیستم های هوشمند حمل و نقل در برگیرنده کلیه سیستم های پیشرفته کنترل ترافیک بوده که از سه بخش دریافت اطلاعات، پردازش اطلاعات و ارائه نتایج حاصل از پردازش تشکیل شده است. فناوری its راهی جهت هماهنگ کردن تقاضای حمل و نقل با عرضه، جلوگیری و کاهش حوادث، کاهش تلفات، کم کردن اثر بحران ها و سایر رویکرد های حمل و نقلی می باشد. معماری فیزیکی its یکی از ارکان اصلی برنامه ریزی its محسوب شده و چارچوب کاملی برای ارتباطات و تبادل اطلاعات بین اجزای فیزیکی سیستم حمل و نقل را نشان می دهد. در این پژوهش، با در نظر گرفتن شرایط موجود در ایران، روندی برای طراحی الگوی معماری فیزیکی its به منظور همکاری و تبادل اطلاعات بین اجزای فیزیکی سیستم حمل و نقل و ارگان های فعال در زمینه مدیریت بحران ارائه می شود. ابتدا منطقه موثر به-منظور طراحی و استقرار سیستم های هوشمند تعیین شده و اطلاعات مربوط به مشکلات و کمبودهای زیرساختی در این منطقه جمع آوری می شود. سپس وظایف هریک از پشتیبانان و ملزومات عملکردی سیستم های مورد استفاده در بخش های مختلف مدیریت بحران تعیین می گردد. در نهایت الگوی معماری its، شامل ارتباطات بین اجزای فیزیکی سیستم و جریان های اطلاعاتی در راستای اهداف تعیین شده ارائه می شود. همچنین تمامی روند لازم برای ارائه الگوی معماری its خدمات مدیریت بحران، با انجام مطالعه موردی محور کرج-چالوس به صورت عملی تشریح می شود. ارائه الگوی ارتباطی مناسب بین اجزای مختلف سیستم حمل و نقل و مراکز مدیریت بحران، باعث همکاری و هماهنگی بیشتر برای شناسایی و هشدار سریع حوادث، مدیریت عملیات امدادی، واکنش سریع به حادثه، تخلیه بهتر شهروندان از محدوده خطر و ... می شود.

از جمله روش های بهبود سیستم اتوبوسرانی ایجاد سامانه اتوبوس تندرو است. بهینه سازی یک سیستم حمل و نقل همگانی می تواند بر اساس کمینه کردن تعداد تغییر وسیله ها و کل زمان سفر استفاده کنندگان همزمان با بیشینه پوشش شبکه انجام گیرد. هدف این پژوهش توسعه روشی در تعیین مسیر بهینه برای یک شبکه اتوبوسرانی همزمان با وجود یک خط اتوبوس تندرو و نیز بررسی تأثیر تغییر تقاضا در مسیریابی بهینه در این شرایط است. تقاضای حمل و نقل همگانی، شبکه خیابانی، و تعداد ناوگان اتوبوس و اتوبوس تندرو ورودی های مسأله هستند. برای افزودن یک خط اتوبوس تندرو به شبکه حمل و نقل همگانی، یک مسأله بهینه سازی مسیر در شبکه حل می شود که با استفاده از الگوریتم سرد و گرم کردن مجازی و سریعترین فرود بهترین مسیر و سرفاصله زمانی را برای سیستم اتوبوسرانی جستجو می کند. کل زمان سفر استفاده کنندگان شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی همزمان، به عنوان تابع هدف در نظر گرفته می شود. کاهش کل زمان سفر استفاده کنندگان در صورت تغییر سرعت سامانه اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس مورد توجه قرار گرفته و الگویی برای حل مسأله مسیر یابی در این شرایط ارائه می شود. همراه با در نظر گرفتن شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی همزمان، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان به عنوان تابع هدف در نظر گرفته شده و تحلیل حساسیت تقاضا در گره هایی که بر روی مسیر اتوبوس تندرو قرار می گیرند اعمال می شود. الگوریتمی برای تغییر مسیر بهینه اتوبوس تندرو در شرایط تحلیل حساسیت تقاضا ارائه شده است. این مسأله برای یک شبکه نمونه در شرایط ناوگان مشترک برای کل سیستم اتوبوسرانی و همچنین برای شرایط استفاده از ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو بررسی می شود. در این موارد کاهش متوسط زمان سفر استفاده کنندگان در شرایط تحلیل حساسیت تقاضا بررسی شد. بر اساس نتایج، متدولوژی معرفی شده امکان طراحی شبکه بهینه اتوبوسرانی شامل یک خط اتوبوس تندرو با امکان بررسی همزمان مسیر و سرفاصله زمانی بهینه اتوبوس تندرو و اتوبوس را دارد. با استفاده از دستورحل معرفی شده می توان تحلیل حساسیت تقاضا در امتداد مسیر اتوبوس تندرو را مورد بررسی قرار داد و مسیر را بهبود بخشید. با مدل ساخته شده در این پژوهش به ازاء هر میزان دلخواه کاهش زمان سفر کمان های اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس معمولی به علت ایجاد اتوبوس تندرو، مسیر بهینه اتوبوس تندرو و سایر خطوط اتوبوس را می توان تعیین کرد و در ضمن می توان با معرفی میزان های مختلف کاهش زمان سفر در کمان های اتوبوس تندرو نسبت به اتوبوس معمولی، بهترین میزان کاهش زمان سفر را با استفاده از خروجی های مدل تعیین نمود.

خصوصیات جریان ترافیک وابسته به رفتار رانندگان، مشخصات وسیله نقلیه، تعامل آنها با یکدیگر و خصوصیات فیزیکی مسیر است. حتی در شرایط مشابه، نظیر یکسان بودن مشخصات بزرگراه ها، آزادراه ها و وسایل نقلیه عبوری، رفتار و عادات رانندگان در یک جریان ترافیک دقیقاً یکسان نیست و در این حالت مشخصات جریان عبوری بر اساس این تغییرات از نقطه ای به نقطه دیگر در حال تغییر است. با وجود اینکه از سال 1934 مدل های کلان مختلفی پیشنهاد شده است ولی همچنان بحث های مختلفی در خصوص یک مدل مناسب که بیان کننده ارتباط بین پارامترهای مختلف جریان ترافیک است، وجود دارد و تاکنون یک مدل ثابت که بیان کننده این خصوصیات درتمامی حالات باشد، ارائه نگردیده است. این پیچیدگی بعلت خصوصیات منحصر به فرد ترافیک در موقعیت ها و شرایط مختلف است، که ناشی از عملکرد متفاوت رفتار رانندگان در طول مسیر، با توجه به شرایط موجود است. همیشه این مسئله مدنظر بوده است که این مدل ها تا چه اندازه بیانگر شرایط واقعی جریان ترافیک در سایر نقاط دنیا هستند. در این پایان نامه روی بیش از چهار میلیون داده مربوط به آزادراه تهران- قم که توسط دستگاه تردد شمار الکترونیکی حلقه القایی به صورت رفت و برگشت در آزادراه بر اساس عبور هر خودرو در زمان مشخص به تفکیک هر خط عبوری بدست آمده، تحلیل و بررسی گردیده است. نمودارهای سرعت- چگالی بر اساس داده های میدانی، رسم و با مدل های پیشین مقایسه گردیده است و در آخر برای رابطه سرعت- چگالی و سرعت- جریان مدل هایی ارائه گردیده است. دیده شده است که نمودار سرعت- چگالی به تفکیک خط عبوری به صورت مدل دو رژیمی و از نوع خطی با دو شیب مختلف است. نمودار سرعت- جریان پیشنهادی با نمودار ارائه شده در hcm مقایسه و مورد ارزیابی قرار گرفته است.

مدل های رفتاری رانندگان، یکی از اجزاء اصلی ابزارهای شبیه سازی خرد ترافیکی است. مکانیسم اغلب نرم افزار های شبیه سازی خرد براساس اثر متقابل متغیرهای مستقل راننده-خودرو است. این متغیرها در سطوح مختلف برخورد می کنند: 1) با تعقیب خودروی دیگر (مدل های تعقیب خودرو) ، 2)زمان دستیابی به یک مقصد یا بهبود موقعیت مطلوب (مدل تغییر خط) ، و 3) زمان یک تغییر خط یا برخورد با حرکات تداخلی (مدل پذیرش گپ) . در این پژوهش، با استفاده از رگرسیون خطی، مدل هایی بر تغییرات سرعت، جابجایی طولی و عرضی و ایمنی خودرو هدف، در تغییر خط های اختیاری راست به چپ برازش شده است. براساس نتایج، خودرو برای تغییر خط و در زمان آنالیز گپ های مجاور، رفتار ملایم افزایش سرعت با شتاب افزاینده ای در حدود0m/s225/0 از خود نشان می دهد. خودرو هدف، 3 ثانیه زمان نیاز دارد تا جابجایی عرضی را انجام داده و به محدوده بین دو خط برسد. در 2 ثانیه آخر و اندکی پس از شروع جابجایی عرضی، خودرو سرعت خود را با شدت m/s233/0 افزایش داده، اما در 5/0 ثانیه پایانی، سرعت خود را با شتاب کاهنده m/s204/0کاهش می دهد. خودرو هدف، در تمام این مدت، با توجه به سرعت خود و خودرو جلویی، محدوده ایمن را رعایت می کند.

مطالعه ساختار فضایی نظام های شهری و به طور خاص روابط بین شهری، در زمینه برنامه ریزی شهری و علوم منطقه ای برای مدتی مدید جایگاه ویژه ای را به خود اختصاص داده است. غالب پژوهش ها در این خصوص، برخاسته از رهیافت اندازه مبنا، معطوف به سطح تمرکز فعالیت ها و یا کارکردها در یک مکان است، در حالی که رهیافت تعاملی و شبکه مبنا در چهارچوب نگرش های نوین، پیوستگی و ارتباطات متقابل بین مکان ها را در مطالعه ساختارهای فضایی عمده می کند و ایده پردازی روابط متقابل بین شهرها را در تقابل با پذیرش چیدمان سلسله مراتبی از فضا که در نظریات سنتی مورد پذیرش بود قرار می دهد، چراکه به واسطه تحولات به وقوع پیوسته در فن آوری های ارتباطاتی و به تبع آن اقتصاد جهانی و اثرات یکپارچه ساز جهانی شدن، مکان نه تنها جایگاه هستی شناسانه خود را از دست داده، بلکه منطق و معنای آن در متنی جدید، یعنی در" فضای جریان ها "جذب می شود و از این رهگذر سازمان یابی شهرها متاثر از آرایش فضایی روابط آن ها در فضای جریان ها خواهد بود. در حالی که غالب پژوهش های صورت گرفته در مطالعه ساختار نظام شهری کشور، به استفاده از ویژگی های مکانی نقاط، که اهمیت آن ها را به واسطه سطح تمرکز یک عامل مشخص (نظیر تعداد جمعیت ساکن) اندازه گیری می کند معطوف بوده، توجه کمتری به استفاده از داده های جریانی در چهارچوب رهیافت شبکه مبنا و سازمان یابی ارتباطی شده است. لذا در این پژوهش کوشش شده تا با بهره گیری از روش توصیفی_ تحلیلی و ابزار تحلیل شبکه _از نوع روش های رابطه ای_ ضمن تبیین مولفه ها و شاخص های تحلیل تعاملات فضایی، الگوی فضایی نظام شهری کشور، ناشی از سه نوع جریان هوایی و زمینی (در دو مُد سواری و اتوبوس) افراد در سال 1385 تعریف، و نتایج به دست آمده از آن ها با سلسله مراتب شهری مبتنی بر رهیافت اندازه مبنا (ناشی از تعداد جمعیت ساکن در سال1385 ) مقایسه شود. جریان هوایی افراد، در قالب تعاملات دوربرد و ملهم از روابط افقی بین شهرها، از نقش مکان و موقعیت آن ها (تاثیر عامل فاصله) در شکل دهی به سازمان یابی فضا می کاهد و ناظر بر کارکردهای غیر محلی و روابط افقی شهرها در چهارچوب اقتصاد کلان است که تحت نظریه مرکزیت جریانی و مدل شبکه ای قابل توضیح می باشد. جریان زمینی افراد با استفاده از اتوبوس با برعهده گیری همزمان کارکردهای محلی و غیرمحلی، نظام مکان مرکزی و شبکه ای را به طور توام بازنمایی می کند؛ در حالی که جریان زمینی افراد با استفاده از سواری، سهم بیشتری در تظاهر فضایی روابط عمودی بین شهری بر پایه آستانه های فاصله و تقاضا، برخواسته از فرآیندهای مکان مرکزی و مولفه های محلیِ محدود به حوزه نفوذ بر عهده دارد. نتایج حاکی از آن است که الگوی فضایی شبکه جریان هوایی و زمینی افراد (اتوبوس و سواری)، که هر یک انواع متمایزی از روابط فضایی را سازمانیابی می کند، به ترنیب از نوع تک مرکزی و خوشه ای است، با این وجود، در هر سه جریان، میان شهرهای مرکزی و مسلط که از روابط خارجی شهری در مقیاس وسیعتری متاثر می شوند، می توان استعاره ای از رفتار شبکه ای را یافت. سلسلسه مراتب شهری منبعث از رهیافت شبکه مبنا، که در آن کارکردهای مکان در رابطه با دیگر محل ها به وجود می آید، با سلسله مراتب نتیجه شده از رهیافت اندازه مبنا، که در آن کارکردهای مکان از ویژگی های محتویات درون مرزهای آن مشتق می شود متفاوت است؛ روابط فضایی که از نقش ظرفیت های درونی (نظیر جمعیت) و کارکردهای محلی شهرها کاسته و بر نقش ظرفیت های بیرونی آن ها در سازمان یابی فضایی سرزمین تاکید دارد، فهم ناقصی از درک ساختارهای مکانی- فضایی را بدون نظرداشت توام رهیافت اندازه مبنا و شبکه مبنا موجب می شود. از طرفی سلسله مراتب نتیجه شده از هر یک از جریان ها به سبب آن که به شیوه های متباینی که فعالیت های اجتماعی و اقتصادی توسط آن ها سازماندهی می شود اشاره دارد، نتایج متمایزی را به همراه دارد.

با توجه به رشد جمعیت و افزایش روز افزون تقاضا در بخش حمل و نقل، روش های ابتدایی کنترل ترافیک کارآیی چندانی ندارند. به علاوه افزایش عرضه تسهیلات حمل و نقل نیز به دلیل صرف هزینه و زمان زیاد، مقرون به صرفه نیست. مدیریت سیستم حمل و نقل عمدتا شامل فراهم آوردن امکان استفاده بهتر و مناسب تر از تسهیلات موجود است. یکی از انواع مدیریت سیستم حمل و نقل خطوط پرسرنشین هستند.. خطوط پرسرنشین، خطوط مخصوص ون ، اتوبوس ها و وسایل نقلیه پر سرنشین با کاهش زمان سفر کاربران، آنها را تشویق به هم پیمایی کرده و باعث افزایش تعداد کاربران بزرگراه می شوند. هم پیمایی باعث کاهش تعداد وسایل نقلیه تک سرنشین و افزایش ظرفیت حمل مسافر معابر می شود. احداث این خطوط با توجه به هزینه زیاد آنها نیازمند مطالعه و بررسی می باشد. شناخت عوامل موثر و تحلیل رفتار انتخابی برای برنامه ریزی آتی و همچنین توسعه ی خطوط پرسرنشین حائز اهمیت است. در این پژوهش برای پاسخ به این پرسش سعی شده که از مدل های ریاضی قابل استنادی استفاده شود. در این پژوهش در ابتدا با استفاده از اطلاعات حاصل از پرسشگری به روش ترجیحات بیان شده، مدل هایی با ساختار لجستیک موسوم به مدل های انحراف تقاضا، پرداخت شدند که بیانگر انحراف تقاضای وسایل نقلیه شخصی به وسایل نقلیه پرسرنشین، در اثر کاهش زمان سفر بودند. نتایج این قسمت نشان داد که با افزایش میزان کاهش زمان سفر نسبت به زمان سفر اولیه، سهم افرادی که تمایل به هم پیمایی دارند افزایش می یابد. همچنین با معرفی 3 حالت و با ساخت و پرداخت مدل های انحراف تقاضا مشخص شد که در خوش بینانه ترین حالت و در صورتی که سیاست گذاری در رابطه با احداث خطوط پرسرنشین و ترغیب مسافران به هم پیمایی به صورت دقیق و کارآمد صورت پذیرد، حدود 43 درصد از سفرهای کاری می توانند به این سیستم منحرف شوند که باعث بهبود عملکرد سیستم حمل و نقل و افزایش ظرفیت معابر خواهد شد. پس از ساخت مدل های انحراف، مدل های لوجیت دوگانه نیز بر مبنای 3 حالت تعریف شده، پرداخت شدند که نتایج کلی حاصله بیانگر این بود که با افزایش سطح تحصیلات میزان تمایل به هم پیمایی کاهش می یابد، پاسخ گویان با هدف سفر کاری تمایل بیشتری به استفاده از این سیستم نسبت به رانندگی انفرادی خواهند داشت و با افزایش "کاهش افت زمان سفر از طریق هم پیمایی" تمایل به استفاده از شیوه سفر هم پیمایی نسبت به سفر انفرادی افزایش می یابد. مدل رتبه ای مربوط به تعداد روزهای هم پیمایی نیز نشان داد که با کاهش هر چه بیشتر زمان سفر از طریق هم پیمایی میزان تمایل افراد به افزایش تعداد روزهای هم پیمایی نیز بیشتر می شود.

مدیریت تقاضای حمل ونقل شامل طیف گسترده ای از اقداماتی است که برنامه ریزی حمل ونقل را در راستای رویکرد دستیابی به توسعه ی پایدار محقق می نماید. این پژوهش در ادامه ی معرفی، تحلیل و طرح موضوع دورکاری به عنوان یک استراتژی مدیریت تقاضای سفر، به بررسی سفرهای تحصیلی به عنوان گروه دیگری از سفرهای اجباری می پردازد و بکارگیری آموزش از راه دور (دورتحصیلی) را در شهر مشهد مورد تحلیل حمل ونقلی قرار می دهد. این تحلیل با بکارگیری دو سناریو در کاهش سفرهای تحصیلی و استخراج شاخص های ترافیکی مهم شبکه، وسیله- کیلومتر طی شده و زمان سفر کل شبکه ارائه می گردد. این سناریو ها که در شیوه ی مدل سازیِ تغییرات تقاضای سفر تحصیلی طراحی شده اند، به ترتیب، اعمال تغییرات در مرحله تخصیص سفر و ایجاد سفر را مدل سازی می نمایند. سناریوی نخست تغییرات تقاضای سفر تحصیلی را بر روی ماتریس مبدأ- مقصد هدف سفر تحصیلی اعمال و در هر سطح از تغییرات، ماتریس مجموع اهداف سفر مجزایی را محاسبه و به شبکه تخصیص می دهد. سناریوی دوم به طراحی های مدل های تولید و جذبی که اولاً حداکثر وابستگی را به متغیر جمعیت محصّلین دارند و ثانیاً به جهت اعمال سیاست ترتیبی به صورت مجزا در گروه های دانش آموزی و دانشجویی ارائه شده اند، پرداخته است. پس از ارائه این مدل ها، گام های کاهش تقاضای سفر تحصیلی را از مرحله ایجاد سفر مدل سازی نموده است. نتایج به صورت روابط روندگرایی ارائه شده است که تغییرات شاخص های منتخب را با تغییرات سطوح تقاضای سفر تحصیلی مدل سازی نموده اند. گام های تغییرات و شاخص های منتخب از نتایج مرور ادبیات حاصل شده اند و این شاخص ها به استناد روابط مرور شده، امکان ارائه نتایج اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی را با استفاده از روابط منطقی ساده ای فراهم می آورد. به عنوان نمونه، حذف 10درصد از سهم سفرهای تحصیلی در ساعت اوج شهر مشهد به عنوان یک پیشنهاد امکان پذیر اعمال سیاست دورتحصیلی، منجر به صرفه جویی معادل 4 میلیارد و 157 میلیون ریالی در سال برای شهر مشهد و تنها از بابت صرفه جویی در ساعت اوج صبح خواهد گردید.

از جمله داده های پایه در برنامه ریزی حمل ونقل، ماتریس های تقاضای مبداء- مقصد سفر هستند. استخراج این ماتریس ها توسط آمارگیری و انجام مصاحبه های مبداء- مقصد با مسافرین مستلزم صرف وقت، هزینه و نیروی انسانی زیادی است. از این رو در سال های اخیر روش های برآورد ماتریس تقاضا با استفاده از اطلاعات حجم شبکه مورد توجه قرار گرفته اند. در این روش ها با در دست داشتن اطلاعات شمارش حجم برخی کمان های شبکه و یک ماتریس اولیه، سعی می شود ماتریس تقاضایی برآورد شود که تخصیص آن به شبکه حجم های مشاهده شده در کمان ها را باز تولید کند و تا حد امکان به ماتریس اولیه نزدیک باشد. در این پژوهش به بررسی یکی از روش های برآورد ماتریس مبداء- مقصد (جریان فازی ترافیک ) بر مبنای روش بی نظمی بیشینه که با لحاظ نمودن عدم قطعیت در اطلاعات شمارش حجم شبکه سعی در برآورد نزدیک ترین ماتریس سفر به حالت واقعی را دارد پرداخته می شود. این مدل در قالب یک مسئله بهینه سازی دو سطحی ارائه می شود، که در سطح بالاتر به برآورد ماتریس تقاضا و در سطح پایین تر، با روشی تکراری به تخصیص تعادلی کاربر می پردازد. برای آشنایی بیشتر با مدل پیشنهادی و روش حل آن به حل مثالی ساده به صورت دستی پرداخته شده است. به منظور بررسی کارآیی مدل جریان فازی ترافیک بر روی شبکه های واقعی، الگوریتم این روش بر روی شبکه شهر مشهد پیاده شده است. به منظور افزایش دقت برآورد ماتریس سفر، ماتریس اولیه پس از تصحیح در هر تکرار مجددا به شبکه تخصیص داده می شود تا سهم کمان ها از تقاضای مبداء- مقصد به روز شود. با مقایسه پراکنش حجم های شمارش شده و حجم های حاصل از تخصیص ماتریس مبداء- مقصد، قبل و بعد از اعمال روش جریان فازی ترافیک، ضریب خوبی برازش در حدود 55% (از 28/0 به 82/0) افزایش نشان داد. سپس برای بررسی تاثیر تراکم ترافیک در تعیین سهم کمان های شمارش شده از تقاضای هریک از مبادی و مقاصد، از دو روش تخصیص مختلف در سطح پایین تر مدل استفاده شد. مشاهده شد که با استفاده از تخصیص تعادلی کاربر (با منظور کردن محدودیت ظرفیت در کمان های شبکه) در برابر تخصیص احتمالی محض (که در آن سهم هر کمان از تقاضا مستقل از حجم جریان در کمان ها محاسبه می شود) ضریب خوبی برازش حجم های مشاهده شده در برابر حجم های حاصل از تخصیص مدل به شبکه در حدود 10% افزایش یافت (از 72% به 82%). در انتها، دقت برآورد روش جریان فازی ترافیک برای فرض های مختلف ِ عدم قطعیت در حجم های شمارش شده، مورد مطالعه قرار گرفت، که نتایج نشان دهنده 5% کاهش ضریب خوبی برازش در اثر 10 برابر شدن دامنه تغییرات حجم ترافیک در کمان های شمارش شده است.

شبکه های حمل و نقل جاده ای، به عنوان یکی از زیرساخت های اساسی، در اثر وقوع بحران تحت تاثیر قرار گرفته و در صورت خدمت رسانی نامناسب باعث تشدید پیامدهای منفی ناشی از بحران می شوند. این امر لزوم برنامه ریزی و مدیریت بحران در این شبکه ها را مشخص می کند. هدف این پژوهش بررسی این موضوع است که در اثر وقوع بحران، صرف نظر از یافتن علت وقوع، چه آثار و پیامدهایی در شبکه به وقوع پیوسته و چگونه می توان با تحلیل این نتایج، عملکرد شبکه را بهینه نمود. بدین منظور با اتخاذ رویکرد سیستمی سعی می شود که شرایط کل شبکه در نتیج? وقوع برخی سناریوهای محتملِ مربوط به تغییرات عرضه و تقاضای حمل ونقل در صورت وقوع بحران مدل سازی شده و با استفاده از تعریف و توسع? چند شاخص کمّی، آسیب پذیری شبکه تا حد امکان کاهش یافته و قابلیت انطباق سیستم با شرایط جدید (در اثر وقوع بحران) افزایش یافته و در نتیجه عملکرد شبکه بهینه گردد. بازه زمانی انجام این مطالعه پیش از وقوع بحران است اما زمانی مورد مطالعه و تحلیل قرار می گیرد که بحران رخ داده باشد و مرحله انتقالی که آشفتگی در شبکه وجود دارد نیز طی شده است. به طور مشخص، در این پژوهش تاثیرات میان مدت و بلندمدت وقوع بحران، پیش از وقوع آن مورد مطالعه و بررسی قرار گرفته است. نتایج نشان می دهد که حدود دو درصد از طول راه های شریانی کشور بر دسترسی فیزیکی بخش هایی از شبکه تاثیرگذار بوده، به طوری که در صورت انسداد باعث ایزوله شدن برخی مناطق خواهند شد. همچنین، مشخص شد که نوع شاخص ارزیابی (شاخص تاثیرگذاری کمان، شاخص تاثیرپذیری کمان و شاخص اصلاح شد? استحکام شبکه)، نوع معیار عملکرد (زمان سفر/ مسافت سفر) مورد استفاده در محاسب? شاخص، مقدار تقاضا و مقدار کاهش ظرفیت کمان ها تاثیرات قابل توجهی بر نتایج دارند. علاوه بر این، نتیج? کلیِ قابل توجه این است که تفاوت زیاد و معنی داری بین نتایج حاصل از اولویت بندی اهمیت کمان ها صرفاًً بر اساس عملکرد شبکه در حالت عادی (در نظر نگرفتن هیچ سناریویی برای وقوع بحران) با استفاده از معیاری مانند v/c و اولویت بندی با استفاده از اعمال سناریوی بحران وجود خواهد داشت. این در حالی است که شاید در نگاه اول، کمان هایی که دارای بیشترین تراکم هستند حساس تر از سایر کمان ها به نظر بیایند. این امر به دلیل عدم توانایی شناسایی کمان های مهم در شرایط طبیعی شبکه بوده و لزوم برنامه ریزی برای بحران با در نظر گرفتن سناریویی برای وقوع آن (و نه بر اساس عملکرد شبکه در حالت عادی) را به خوبی مشخص می کند.

یکی از مهم ترین مباحث در برنامه ریزی حمل و نقل، مدل های چهارمرحله ای کلاسیک شامل مدل های ایجاد، توزیع، تفکیک و تخصیص سفر می باشد. هر کدام از این مراحل، بیان کنند? یک بعد از سفر می باشد. در مرحل? چهارم یعنی تخصیص سفر، انتخاب مسیر رانندگان در نظر گرفته می شود. بررسی رفتار انسان به عنوان کاربر سیستم حمل و نقل، در انتخاب مسیر از اهمیت زیادی برخوردار می باشد. انتخاب مسیر رانندگان بستگی به ویژگی های افراد، ویژگی های سفر و ویژگی های مسیر دارد. بخش قابل توجهی از سفرهای روزانه را سفرهای کاری و تحصیلی تشکیل می دهند. دانشگاه، مقصد سفرهای تحصیلی و بخش کوچکی از سفرهای کاری می باشد. هدف از این پژوهش، بررسی رفتار انتخاب مسیر رانندگان با هدف سفر دانشگاه می باشد. بدین منظور ابتدا با استفاده از روش تحلیل مولفه های اصلی که نوعی تحلیل عاملی به حساب می آید، مولفه های اصلی موثر بر انتخاب مسیر دانشگاهیان شناسایی شده و سپس به منظور شناسایی رفتار تغییر مسیر این نوع رانندگان، مدل لوجیت دوگان? تغییر مسیر جامع? دانشگاهی و نیز مدل لوجیت دوگان? تغییر مسیر اساتید - کارمندان (سفرهای کاریِ دانشگاهی) و دانشجویان (سفرهای تحصیلیِ دانشگاهی) به طور مجزا پرداخته می شود. داده های مورد استفاده در این پژوهش از 528 پرسش نام? معتبر جمع آوری شده از اعضای هیئت علمی، کارمندان و دانشجویان 9 دانشگاه در تهران که از خودروی شخصی به منظور سفر به دانشگاه استفاده می-کنند، به دست آمده است. بر اساس نتایج، جذابیت مسیر، ویژگی های فیزیکی و عملکردی مسیر، تعداد مسیرهای جایگزین مسیر همیشگی، تعداد ساعات رانندگی در روز و جنسیت بر رفتار تغییر مسیر رانندگان دانشگاهی موثر می باشد.

در این تحقیق برای بررسی راهبرد های روانسازی ازدحام موجود در بزرگراه نیایش در ساعات اوج صبح، ابتدا سیستم حمل و نقل منطقه با استفاده از مدل نرم افزار شبیه سازی حمل و نقل aimsun مدلسازی می شود و سپس سناریوهای روانسازی با استفاده از سه راهبرد رمپ میترینگ، انسداد بخشی از خط بزرگراه و میترینگ مسیر اصلی با توجه به نتایج شبیه سازی مورد بررسی قرار می گیرد تا بهترین راهبرد تعیین شود.برای آگاهی بیشتر از عملکرد راهبرد رمپ میترینگ، اثر فاکتورهای سطح ازدحام مسیر اصلی، سطح ازدحام ورودی و زمان فاز سبز چراغ راهنمایی به کار رفته با استفاده از طراحی آزمایش ها در قالب طراحی عاملی با مدل اثرات تثبیت شده مورد تحلیل قرار می گیرد.

روند برنامه ریزی حمل ونقل بر پایه تقسیم بندی محدوده مورد مطالعه به نواحی ترافیکی استوار است. در مدل سازی پروژه های مطالعات برنامه ریزی حمل ونقل تمام ویژگی های یک ناحیه در یک گره با نام مرکز ناحیه نشان داده می شوند. برای بارگذاری سفرهای هر ناحیه روی شبکه حمل ونقل، مراکز نواحی ترافیکی توسط حداقل یک کمان ارتباطی مجازی به شبکه عرضه متصل می شوند. ناحیه بندی ترافیکی موضوعی است که به نسبت سایر مراحل فرآیند مدل سازی حمل ونقل کمتر مورد پژوهش قرار گرفته است و از آنجا که تعیین نواحی ترافیکی و ویژگی های آن ها در ابتدای فرآیند مدل سازی قرار دارد بی شک بر سایر مراحل مدل سازی تاثیرگذار خواهند بود. در این پایان نامه به بررسی تاثیر تعداد نواحی ترافیکی، نحوه انتخاب گره اتصال و محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک پرداخته شده است. به این منظور و برای پیاده سازی مفاهیم معرفی شده شبکه شهر مشهد برای مطالعه موردی مناسب تشخیص داده شد. برای آزمون تاثیر اندازه ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک، ناحیه بندی 141گانه شهر مشهد به عنوان پایه انتخاب و با رعایت معیارهای همفزونی تعداد نواحی ترافیکی در سه مرحله کاهش یافت. نتایج این پژوهش نشان داد که با انجام همفزونی ناحیه ها و کاهش تعداد نواحی ترافیکی در هر مرحله، مدل ایجاد شده نتوانسته مشاهدات را بهتر و دقیق تر بازسازی کند. همچنین سه روش برای انتخاب گره اتصال در ناحیه بندی 141گانه مشهد معرفی شد که دو روش از ادبیات و یک روش، پیشنهادی این پژوهش است که بر نوع گره انتخاب شده برای تبدیل به گره اتصال تاکید دارد. بررسی نتایج نشان داد که ضریب خوبی برازش روش پیشنهادی با افزایش 8/3 درصد نسبت به روش اول و 2/22 درصد نسبت به روش دوم قدرت بیشتری در بازسازی مشاهدات داشته است. برای بررسی تاثیر محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک، مراکز نواحی توسط سه روش متفاوت در دو حالتِ انتخاب گره اتصال تعیین شدند و بررسی نتایج نشان داد که در این مطالعه موردی، تغییر محل مرکز ناحیه تاثیر قابل توجهی بر نتایج تخصیص ترافیک نداشته است؛ به طوری که تغییر روندگرایی در مقادیر مشاهده نشده است.

تخلیه عبارتست از انتقال جمعیت در یک زمان محدود از یک ناحیه به ناحیه دیگر در زمان بحران. به منظور بهینه سازی فرآیند تخلیه از سیاست های مدیریتی مختلفی نظیر تغییر جهت خیابان ها، تعیین مسیرهای بهینه ی تخلیه، فازبندی تخلیه، تغییر زمان بندی چراغ های راهنمایی، تابلوهای پیام متغیر، تامین ناوگان حمل ونقل همگانی برای افراد فاقد وسیله ی نقلیه ی شخصی و نیز حضور نیروهای پلیس استفاده می شود. در این پژوهش، تاثیر سیاست تغییر جهت خیابان، تعیین مسیرهای بهینه ی تخلیه و فازبندی تخلیه مورد ارزیابی قرار گرفته و برای شبکه آزمون سوفالز پیاده سازی و عملکرد شبکه در ناحیه ی تاثیر بحران، قبل و بعد از اعمال سیاست بررسی می شود. با توجه به طبیعت ناپایدار و پویای جریان ترافیک، مانند ایجاد صف های موقت در گلوگاه ها و نیاز به تحلیل وضعیت شبکه در طول زمان فرآیند تخلیه، استفاده از مدل های پویا جهت مدل سازی تخلیه و تعیین راهبرد های بهینه سیاست گذاری مناسب تر است. ابزار مورد استفاده در این تحقیق، شبیه سازی رایانه ای است که فرایند تخلیه ی شبکه سوفالز را در نرم افزار ویزوم با ارایه سیاست های مدیریتی و به دست آوردن حداقل زمان مورد نیاز برای تخلیه، مدل می کند. نتایج بیانگر کم شدن زمان تخلیه نسبت به حالت بدون سیاست به میزان 10 تا 30 درصد پس از اعمال سیاست های پیشنهادی است.

مرحله ی تخصیص ترافیک، گام نهایی رویکرد چهار مرحله ای سنتی بوده و سیستم عرضه و تقاضای حمل ونقل را به یکدیگر مرتبط می کند. خروجی های اصلی مرحله ی تخصیص ترافیک، حجم جریان و زمان سفر کمان های شبکه است. مدل تخصیص ترافیک پویا در مقایسه با تخصیص ایستا وابسته به زمان بوده و نتایج را در طول یک بازه ی زمانی مشخص در اختیار قرار می دهد. همچنین علاوه بر ظرفیت و زمان سفر جریان آزاد، روابط اساسی حاکم بر جریان ترافیک (حجم، چگالی و سرعت جریان) نیز در محاسبه ی زمان سفر کمان ها در نظر گرفته می شود. این ویژگی ها باعث شده تا ایجاد و ازبین رفتن صف وسایل نقلیه در کمان ها مدل شده و طول صف به عنوان یکی از خروجی های مفید برای شبکه های متراکم شهری در اختیار قرار گیرد. از کاربردهای مهم مدل های پویا انتقال اطلاعات مدل ها از سطح کلان به سطح خرد استبوده و واسطی بین مدل سازی حمل ونقلی و مدل سازی ترافیکی محسوب می شوند. یکی از روش های تخصیص ترافیک پویا استفاده از شبیه سازی با فرض نمونه سیالبرای مدل سازی جریان ترافیک است. در این مطالعه از پارامترهای وابسته به تقاضا (مانند توزیع زمانی تقاضا) و وابسته به عرضه (مانند ظرفیت گره ها، ظرفیت خروجی کمان ها، طول متوسط اشغالی وسایل نقلیه و سرعت موج حرکتی) برای پرداخت مدل تخصیص ترافیک پویا در یک شبکه واقعی استفاده شده است.آزمون خوبی برازش، میانگین مجذور خطا و آزمون فرضیه به عنوان معیارهای ارزیابی برای بررسی کارایی روش پرداخت در نظر گرفته شده است.نتایج نشان می دهد با تغییر پارامترهای پرداخت، ضریب خوبی برازش نسبت به توزیع یکنواخت چهار 15 دقیقه در حدود 14/0 بهبود پیدا می کند.

مدل های تفکیک سفر، معمولاً به عنوان سومین مرحله از فرآیند چهارمرحله ای، سهم وسایل نقلیه را در سفرهای شهری مشخص می کند. مدل های انتخاب به عنوان مدل های احتمالی در دهه های اخیر بیشتر مورد توجه قرار گرفته اند و پیشرفت قابل توجهی کرده اند. مدل لوجیت ترکیبی به عنوان مدل انتخاب انعطاف پذیر، سال های زیادی است که شناخته شده است، اما با ورود کامپیوتر و روش شبیه سازی این مدل، به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفت. این مدل برخلاف مدل لوجیت استاندارد به یک توزیع خاص محدود نیست و توانایی یافتن ناهمگونی در رفتار افراد و حتی منبع ایجاد این ناهمگونی را نیز دارد. مدل لوجیت ترکیبی می تواند، با در نظر گرفتن توزیع های مناسب برای ویژگی های ضرایب در تابع مطلوبیت، رفتار مدل های مختلف با مطلوبیت تصادفی را تقریب زند. هدف از این پژوهش، بررسی ساختار مدل لوجیت ترکیبی برای مدل سازی انتخاب وسیله، به منظور توصیف اختلاف سلیقه در میان افراد و منبع این اختلاف سلیقه، در ارتباط با ویژگی های مختلف تأثیرگذار در انتخاب وسیله است. در این مطالعه، از اطلاعات تفکیک سفرهای شغلی برگرفته شده از اطلاعات آمارگیری سال 1387 شهر مشهد و از نرم افزار بایوجیم جهت پرداخت مدل ها استفاده شده است. نتایج پرداخت مدل های لوجیت ترکیبی، نشان می دهد که در بین مسافران در ارتباط با سرانه ی مالکیت خودروی شخصی و موتورسیکلت، به ترتیب در انتخاب خودروی شخصی و موتورسیکلت، اختلاف سلیقه ای وجود دارد، که به وسیله ی تجزیه ضرایب تصادفی، بخشی از منبع این اختلاف سلیقه نیز ارائه شده است. در این پژوهش، نشان داده می شود که مدل های لوجیت ترکیبی به صورت معناداری در سطح اطمینان 99 درصد نسبت به مدل لوجیت چندگانه برتری دارد. اگرچه میزان برتری با توجه به ضریب خوبی برازش در سطح ناچیزی است که یکی از دلایل آن ناکافی بودن دقت و در سطح هم فزونی اطلاعات است.

تصادفات رانندگی به عنوان سومین عامل مرگ و میر در جهان در سال گذشته، جان بیش از 22000 نفر را در ایران گرفته است. انسان، راه و وسیله نقلیه سه عامل اصلی بروز تصادفات است، که در این میان سهم عامل انسانی در بروز تصادفات بیشتر از دو عامل دیگر است. عامل انسانی را می توان به دو بخش مجزای مهارت رانندگی و شیوه ی رانندگی تقسیم نمود. مهارت رانندگی آن دسته از رفتار هایی است که با تمرین افزایش یا بهبود می یابد، درصورتی که شیوه ی رانندگی متشکل از عادات فرد در هنگام رانندگی است که در طول سالیان شکل می گیرد و الزاماً در طول زمان و با اندوختن تجربه رانندگی ایمن تر نمی شود. بررسی مطالعات نشان می دهد که شیوه رانندگی سهم بیشتری در وقوع تصادفات رانندگی در مقایسه با مهارت های رانندگی دارد. پرسش نامه رفتار رانندگی یکی از ابزارهای مهم بررسی عامل انسانی با تمرکز بر شیوه رانندگی افراد است که استفاده از آن امروزه از اهمیت ویژه ای در میان پژوهشگران این رشته برخوردار است. در ایران نیز مطالعاتی با هدف بررسی رفتار رانندگان ایرانی انجام شده است، اما هیچ یک از این مطالعات تا کنون رابطه رفتار رانندگی و وقوع تصادفات را مورد بررسی قرار نداده است. پرسش نامه رفتار رانندگی متشکل از رفتارهای نابه جای رانندگی است که در طول روز برای فرد اتفاق می افتد. هدف این پایان نامه شناسایی ساختار رفتار نابه جای رانندگی در میان گروهی از رانندگان ایرانی است. برای بازتاب رفتار رانندگان ایرانی تعداد نه پرسش به پرسش نامه اصلی مورد استفاده در این مطالعه افزوده گردید. این پرسش نامه از طریق شبکه های اجتماعی و پست الکترونیک در میان کاربران اینترنت ایرانی توزیع گردید. پس از پالایش پاسخ های ارسال شده، نمونه ای به بزرگی 644 نفر برای انجام تحلیل های مورد نیاز جمع آوری گردید. تحلیل مولفه های اصلی پنج مولفه تخلفات سرعت و عجله، لغزش ها و خطاها، تخلفات نقض قانون، تخلفات منجر به حواس پرتی و تخلفات خصمانه را شناسایی کرد که این مولفه ها 4/41 درصد از واریانس رفتار نابه جای رانندگان را توصیف می کنند. پس از شناسایی ساختار رفتار نابه جای رانندگان، با استفاده از مدل های لوجیت دوتایی و مرتبه ای به همراه مدل رگرسیون دوجمله ای منفی اقدام به پیش بینی متغیرهای فردی و مولفه های رفتار نابه جای رانندگان برای پیش بینی وقوع تصادف، شدت تصادف و تعداد تصادفات گزارش شده توسط افراد گردید. بررسی مدل های لوجیت و رگرسیون نشان می دهد که مولفه های تخلفات سرعت و عجله و تخلفات منجر به حواس پرتی با وقوع، شدت و تعداد تصادفات گزارش شده پاسخ گویان رابطه دارد.

به عنوان یکی از راهکارهای عملی برای کاهش هزینه های شلوغی ترافیک در شهرها و استفاده ی کارآتر از زیرساخت های حمل ونقل، سیاست های مدیریت تقاضای حمل ونقل مورد توجه قرار گرفته اند. یکی از سیاست های پیشنهادی در این زمینه، قیمت گذاری تراکم است. در این پژوهش، سیاست قیمت گذاری تراکم با طرح ناحیه-مبنا و با عوارض متغیر نسبت به وقت روز، به عنوان سیاست مدیریتی دفعی مورد بررسی قرار گرفت. به عنوان سیاست های تشویقی نیز بهبود ناوگان اتوبوس رانی از طریق اعمال دو سیاست کاهش زمان سفر با اتوبوس و کاهش فاصله ی ایستگاه اتوبوس تا محل کار، پیشنهاد شدند. جامعه ی مورد مطالعه، شاغلان درون محدوده ی زوج یا فرد شهر تهران هستند که امکان سفر با خودروی شخصی به محل کار در ساعات صبح برای آن ها فراهم است. در این پژوهش اثرات اصلی و همین طور اثرات اندرکنشی دوطرفه ی سیاست های مورد نظر، بر تغییر وسیله از خودروی شخصی به سایر گزینه ها، به ویژه اتوبوس بررسی شده است. ضمناً تأثیر متغیر بودن قیمت عوارض نسبت به وقت روز بر زمان عزیمت سفر پاسخ دهندگان و همین طور تأثیر سیاست های تشویقی بر مقبولیت عمومی طرح قیمت گذاری تراکم نیز مطالعه شده است. سیاست های مورد نظر در قالب پرسش نامه ای حاوی سوالات رجحان بیان شده به یک نمونه آماری شامل 231 پاسخگو ارائه شده است. نتایج پرداخت مدل انتخاب وسیله از نوع لوجیت چندگانه نشان می دهد به ازای مقادیر در نظر گرفته شده برای سیاست ها، در مجموع سیاست قیمت گذاری تراکم در بین ساعات 6:30 تا 9، بیشترین تأثیر را بر کاهش احتمال انتخاب خودروی شخصی در بین ساعات 6:30 تا 9 دارد (تا 49%). همچنین سیاست کاهش زمان سفر اتوبوس در صورتی که به صورت تک سیاست اعمال شود بیشترین تأثیر را در افزایش احتمال انتخاب اتوبوس دارد (تا 31%). علاوه بر این، سیاست قیمت گذاری تراکم در بین ساعات 6:30 الی 9 اگر بصورت همزمان با سیاست کاهش فاصله ایستگاه اتوبوس تا محل کار اعمال شود، بیشترین تأثیر را بر کاهش احتمال انتخاب خودروی شخصی در این ساعات دارد (تا 64%). نتایج مدل مقبولیت عمومی نیز نشان می دهد در مقایسه ی دو سیاست پیشنهاد شده برای بهبود ناوگان اتوبوس رانی، تأثیر سیاست کاهش زمان سفر اتوبوس بر افزایش مقبولیت عمومی (تا 16%)، بسیار بیشتر از سیاست کاهش فاصله ایستگاه تا محل کار (تا 5%) است.

فرآیند پیش بینی سفر یکی از پر اهمیت ترین قسمت های برنامه ریزی حمل ونقل است که به کار گیری آن با توجه به اطلاعات موثر و تحلیل دقیق می تواند به عنوان یک شاخص پیش بینی برای توسعه ی آینده به کار گرفته شود. مدل های پیش بینی بسیاری جهت برنامه ریزی حمل ونقل به وجود آمده اند. یکی از انواع این مدل ها مدل چهار مرحله ای کلاسیک است. شاید بتوان تخصیص ترافیک، به عنوان آخرین مرحله از فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، را مهمترین قسمت از مراحل مطالعات حمل ونقل دانست چراکه برنامه ریزی دقیق و کارا مستلزم دانستن میزان حجم در کمان ها است. در این تحقیق با توجه به اهمیت مرحله تخصیص ترافیک در فرآیند چهار مرحله ای کلاسیک، روش های مختلف مربوطه برای نمونه موردیِ دومین شهر بزرگ ایران، مشهد مقدس، مورد کاربرد قرار گرفته و نتایج در سطوح مختلف قیاس می شوند. مقایسه ی مقادیر برآورد شده توسط مدل ها با مقادیر مشاهده شده و همچنین مقایسه ی نتایج مدل ها با همدیگر امکان بررسی عملکرد مدل ها را فراهم می کند. با بررسی اثر اتصال در نتایج تخصیص ترافیک مشخص شد که تعداد یک اتصال برای نواحی ترافیک شهر مشهد بیشترین نزدیکی نتایج تخصیص ترافیک تعادلی را به نتایج ایجاد می کند. بررسی روش های مختلف تخصیص ترافیک و نتایج حاصله برای نمونه موردی شهر مشهد با 141 ناحیه ترافیکی، 3830 کمان و 1341 گره نشان می دهد که نتایج تخصیص ترافیک تعادلی کاربر بیشترین نزدیکی به مشاهده در مقایسه با سایر روش های تخصیص ترافیک برای شهر مشهد و دوره ی اوج صبح دارد. با این حال با ایجاد یک تغییر در نحوه تقسیم ماتریس مبدا- مقصد و استفاده از روش تخصیص ترافیک جزئی نیز می توان به نتایج قابل قبولی رسید. تحلیل نتایج برخی از شاخص های آماری ارزیابی و مقایسه نتایج برآورد- مشاهده را نشان می دهد که میانگین قدر مطلق خطاها در روش تعادلی 656 و در روش احتمالی 685 است و این کمیت برای بهترین جواب روش تخصیص جزئی برابر 750 می باشد. این درحالی است که کمینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 18، در روش احتمالی 7 و برای تخصیص جزئی 46، بیشینه قدرمطلق خطاها در روش تعادلی کاربر 2513، در روش احتمالی 2373 و در روش تخصیص جزئی برابر2618 و پراکندگی خطاها نیز در روش تعادلی کاربر 550 و در روش احتمالی 556 و در روش جزئی 592 است. با مقایسه نتایج بدست آمده می توان نتیجه گرفت با اعمال تغییری مختصر در روش های کلاسیک تخصیص، نتایج روش های جدیدتر را تولید نمود.

در سال های اخیر برنامه ریزی حمل و نقل تأکید بیشتری بر حمایت از روش هایی داشته که هزینه مطالعات مربوطه را به حداقل رساند. علاوه بر این در مواردی نیاز به پاسخ هایی زودهنگام از رفتار سفر در شهرها احساس شده و لذا راهکارهای صرفه جویی در هزینه زمانی مطالعات اولویت پیدا می کنند. از این رو محققین بحث انتقال پذیری به مفهوم استفاده از مدل پرداخت شده در یک شهر برای بررسی رفتار سفر در شهر دیگر را مطرح کردند. پژوهش حاضر، انتقال پذیری مدل های انتخاب وسیله نقلیه را برای سفرهای روزانه کاری در شهرهای مشهد، شیراز و قزوین مطالعه می کند. مدل های مذکور با ساختار لوجیت چندجمله ای و چهار شیوه سواری شخصی، تاکسی، اتوبوس واحد و دوچرخ در دو گروه همفزون و ناهمفزون پرداخت می شوند. نظر به کمتر دیده شدن بحث سطوح چهارگانه انتقال پذیری در مطالعات پیشین، قابلیت انتقال در دو سطح انتقال ساختار (سطح سوم) و انتقال مدل با کلیه ضرایب (سطح چهارم) بررسی می شود. در این مطالعه 50 مدل انتخاب وسیله در مجموع 80 بار انتقال داده شده و نتایج توسط معیارهایی همچون شاخص انتقال و ضرایب خوبی برازش سنجیده می شوند. در سطح چهارم، اکثر مدل های همفزون انتقال ناپذیر تشخیص داده می شوند در حالی که انتقال پذیری مدل های ناهمفزون در تمامی شهرها نه تنها رد نشده، بلکه عملکرد نسبتاً خوبی نیز دارند. حضور متغیرهای مربوط به ویژگی های کاربر در این مدل ها، علاوه بر بهبود توضیح دهندگی مدل مبدأ در انتقال موثر آن ها نیز نقش دارد. معیارهای پژوهش در سطح سوم، فرآیند انتقال ساختار مدل های همفزون و ناهمفزون را برای تمامی آن ها نتیجه بخش گزارش می کند. ضرایب خوبی برازش و میزان پیش بینی سهم گزینه ها توسط ساختار انتقالی، اختلاف اندکی با مقادیر مشابه حاصل از مدل های شهر مقصد داشته است. بر اساس مطالعات این پژوهش، افزایش تعداد متغیرهای یک مدل لزوماً نمی تواند در انتقال پذیری آن بهبود حاصل کند. همچنین محاسبات نشان می دهد هرچه اختلاف آماری توصیفی متغیرها در مبدأ و مقصد کمتر باشد، احتمال معنی داری آن ها در اثر انتقال بیشتر می شود.

تراکم، ایجاد تاخیر و پیدایش صفهای طولانی در شبکه معابر شهری موجب شده تا متصدیان امور حمل و نقل در جهت بهره برداری بهینه از سیستم نسبت به کارگیری روشهای مدیریتی در شبکه معابر شهری اقدام نمایند. در این راستا، سیستمهای هدایت مسیر رانندگان را در انتخاب مسیر یاری و به عنوان یک ابزار مناسب برای متولیان شبکه در جهت رسیدن به اهداف در سطح شبکه مطرح می گردند. به طور کلی، دو رویکرد بهینگی سیستم و تعادل کاربر می توانند به عنوان دو الگوی اصلی و در عین حال متفاوت برای هدایت مسیر در شبکه معابر استفاده شوند. با این حال، هر یک از رویکردهای ذکر شده به تنهایی نمی تواند نظر هر دو گروه کاربر و گرداننده سیستم را جلب نماید. ایده اصلی این پژوهش، ارائه سیستم هدایت مسیری است که طی آن گرداننده سیستم را قادر به کنترل شبکه در حالتی نزدیک به بهینگی سیستم می نماید. البته محدودیتهای کاربران در ارتباط با نحوه انتخاب مسیر نیز به نوعی در این فرآیند دیده می شود. برای تحقق این هدف دو رویکرد درنظر گرفته شد. در رویکرد اولی، برای هر کمان پارامتر همپوشانی تعریف شد که زمان سفر آن کمان را در خلال فرآیند هدایت مسیر با زمان سفر همان کمان در شرایط بهینگی سیستم مقایسه می کرد. برای مدلسازی فرآیند از دو مدل برنامه ریزی غیرخطی استفاده می گردد که مدل ابتدایی ورودی های مدل دوم را محاسبه می نماید. سپس مدل دوم با توجه به پارامترهای همپوشانی و میزان تحمل گرداننده سیستم هدایت مسیر را انجام می دهد. در فرآیند تخصیص معرفی شده، زمانی که مقدار پارامتر همپوشانی یک کمان به میزان حد آستانه تحمل گرداننده سیستم می رسد، کمان مذکور (و بالتبع آن کلیه مسیرهایی که از آن کمان استفاده می نمایند) سریعاً از مجموع کمانهای قابل هدایت مسیر گرداننده سیستم حذف و سایر مسیرها به کاربر معرفی می شوند. رویکرد دوم را قیمت گذاری با هدف تحقق اهداف هدایت مسیر در شبکه تشکیل می دهد. هدف از این اقدام، تعیین قیمت برای حدود تحمل مختلف گرداننده سیستم است تا وی بتواند برای حصول شرایط دلخواه خود به صورت توام با راهبرد هدایت مسیر نسبت به قیمت-گذاری در شبکه اقدام نماید. در ارتباط با بکارگیری این سیاست، سوال اصلی میزان تاثیر قیمت گذاری بر نحوه انتخاب وسیله افراد و مقدار تغییر از وسیله نقلیه شخصی به سایر شیوه های جابجایی می باشد. در جهت پاسخگویی به این سوال، با توجه به عدم امکان مشاهده مستقیم اثرات قیمت گذاری، از روش رجحان بیان شده برای ایجاد بانک اطلاعاتی استفاده می شود. بنابراین، سناریوهای مختلف قیمت گذاری مبتنی بر روشهای طراحی تجربی تهیه و بیش از 2400 سناریوی قیمت گذاری به همراه مشخصات اقتصادی – اجتماعی و ویژگیهای سفر افراد از کاربران مورد پرسش قرار می گیرد. در نهایت برای مقایسه تاثیر الگوی هدایت مسیر و قیمت گذاری، الگوریتمی پیشنهاد شد که طی آن امکان تعیین هزینه برای حدود مختلف تحمل اپراتور امکان پذیر بود. الگوهای پیشنهادی در ارتباط با هدایت مسیر و قیمت گذاری بر روی شبکه آزمایش سوفالز مورد آزمایش قرار گرفتند. نتایج نشان داد که در ارتباط با شبکه آزمایش مورد مطالعه در حدود 47 تا 70 درصد نزدیکی به شرایط بهینگی سیستم در محدوده تحمل مرکز کنترل از 1 تا 2/1 روی می دهد. هدایت در مسیرهایی که در محدوده ظرفیت خود قرار دارند، فاقد تاثیر است و تقاضای شبکه نسبت به قیمت گذاری را می توان غیرالاستیک فرض کرد. همچنین با استفاده از قیمت گذاری می توان شرایط مطلوب گرداننده سیستم را برای هر آستانه تحمل بدست آورد. به طور مثال در ارتباط با شبکه آزمایش این مطالعه (شبکه سوفالز) با وضع عوارضی در حدود 600 تومان نشان داده شد که می توان وضعیت شبکه را از شرایط تعادل کاربر به شرایط بهینگی سیستم نزدیک کرد.

یکی از مراحل مهم در برنامه ریزی حمل ونقل، پیش بینی تقاضای سفر است که به این منظور مدل های پیش بینی تقاضای سفر ساخته میشود. این مدل ها به عنوان ابزاری کاربردی در تصمیم گیری علمی برای نحوه ی توسعه ی سیستم های حمل ونقل و اطّلاع از نتایج حاصل از پیاده سازی این تصمیم ها هستند. در این راستا، با توجه به نحوه ی در نظر گرفتن و مدل سازی ارتباط تصمیم ها و انتخاب های مرتبط در هر سفر نسبت به یکدیگر، مدل های پیش بینی تقاضای سفر می تواند به صورت همزمان یا غیرهمزمان باشد. فرض این مطالعه آن است که احتمالاً رفتار تصمیم گیری مسافران بین شهری با توجه به تفاوت ویژگی های سفرهای برون شهری و درون شهری (شامل وجود گزینه های کمتر برای تصمیم گیری سفر) می تواند به صورت همزمان باشد. بنابراین، هدف این پژوهش تحلیل مدل های ناهمفزون تقاضای حمل ونقل مسافر بین شهری به صورت همزمان است. مسئله ی مشخص مورد توجه این مطالعه این است که برای نمونه ی موردی سفرهای بین شهری استان تهران، کدام یک از مراحل تصمیم گیری سفر را می توان به صورت همزمان در نظر گرفته و مدل سازی کرد. با توجّه به مرور مطالعات پیشین، رویکرد این پژوهش در پیش بینی تقاضای همزمان سفر استفاده از مدل های انتخاب گسسته است. به همین منظور، با هدف امکان سنجی مدل سازی همزمان دو یا سه انتخاب از میان مقصد، شیوه و زمان عزیمت سفر از ساختارهای لوجیت چندگانه و آشیانه ای استفاده شده است. از نتایج این مدل ها میتوان برای دسته بندی مقاصد مسافران از مبدأ شهر تهران به مقصد استان تهران و استان های هم جوار آن استفاده کرد به این ترتیب که مقاصد به دو دسته ی اصلی درون استانی و برون استانی تقسیم شدند و مدل ها نیز به همین تفکیک ساخته شدند. نتایج نشان داد که از میان تصمیم های مختلف سفر، قابلیت ساخت مدل همزمان برای دو انتخاب زمان عزیمت و شیوه ی سفر وجود دارد. مسافران استان تهران در سفرهای تفریحی و کاری خود به درون و برون استان در سطح اوّل، زمان عزیمت خود را برمی گزینند و در سطح دوم، شیوه ی سفر خود را با توجّه به زمان عزیمت انتخاب شده تعیین می کنند. آزمون های مربوط به بررسی فرض استقلال گزینه های نامرتبط نشان داد که این فرض و استفاده از مدل لوجیت چندگانه در این پژوهش نمی تواند انجام شود. بنابراین مدل لوجیت آشیانه ای برای بررسی انتخاب های همزمان افراد استفاده شده است. هم چنین معیارهای مختلف مقایسه ی مدل های انتخاب مانند ضریب خوبی برازش، آزمون مربّع کای، آزمون هازمن و آمارههای t و wald، نتایج قابل قبولی را به دست داده اند.

حمل و نقل به عنوان یکی از زیرساخت های اساسی از جنبه های گوناگون اقتصادی، اجتماعی و سیاسی حائز اهمیت فراوانی است ، لذا ایجاد یک شبکه حمل ونقل شهری روان و بدون تراکم ترافیک همیشه یکی از خواسته های مسئولین امر در کلان شهرها است. در راستای کاهش تراکم ترافیک معابر شهری، یکی از راه کارها می تواند اعمال سیاستهایی در راستای جذب مسافرین به حمل ونقل عمومی باشد، که یکی از پاک ترین و ایمن ترین راه حل ها برای جابجایی حجم بالای مسافر در دنیا، استفاده از سیستم قطارشهری است. این سیستم حمل ونقل عمومی به صورت خطوط مشخص در زیر سطح معابر پر رفت آمد قرار می گیرد و مکان هایی که تولیدکننده و جذب کننده های اصلی سفر هستند، به عنوان ایستگاه تعیین می شوند. یکی از مهم ترین مسائل در به کارگیری قطارشهری، هزینه زیاد احداث آن و عدم تغییر مسیرها و ایستگاه ها پس از احداث است، لذا بررسی تأثیرات ناشی از قطارشهری روی شبکه شهری قبل از احداث از مهم ترین مسائل پیش روی مسئولین است. با به کارگیری داده های وضعیت موجود که بر پایه سفرهای انجام شده است و به همراه ساخت مدل های لوجیت با ضرایب عمومی برای شرایط موجود، تغییر حاصل از احداث قطارشهری بررسی می شود. با در نظر گرفتن زمان سفر و فاصله دسترسی به قطارشهری، اثر افزایش خطوط قطارشهری در جذب تقاضای سفر. برای هدف کاری و تحصیلی که به عنوان اهداف اصلی ایجاد تراکم ترافیک صبح گاهی هستند،بررسی شد. اثر افزایش دو خط اصلی قطارشهری شهر مشهد به صورت جداگانه و هم زمان بررسی شد که در هدف کاری تقاضای سفر برای خط 1 قطارشهری 15/93% و خط 2 قطارشهری 13/79% و برای حالت هردو خط هم زمان 16/99% به دست آمد و در هدف تحصیلی تقاضای سفر برای خط 1 قطارشهری 10/16% و خط 2 قطارشهری 6/60% و برای حالت هردو خط هم زمان 11/13% به دست آمد. در ادامه برای کنترل اثرات فاصله دسترسی، حداکثر فاصله برای دسترسی به قطارشهری به 5 کیلومتر محدود شد و تقاضای جذب شده به قطارشهری موردبررسی مجدد قرار گرفت که در هدف کاری تقاضای سفر برای خط 1 قطارشهری 11/83% و خط 2 قطارشهری 5/45% و برای حالت هردو خط هم زمان 15/47% به دست آمد و در هدف تحصیلی تقاضای سفر برای خط 1 قطارشهری 8/67% و خط 2 قطارشهری 2/56% و برای حالت هردو خط هم زمان 10/54% به دست آمد.

امروزه، رشد و تحولات اقتصادی سبب افزایش شهرنشینی و وابستگی بیشتر به وسایل نقلیه شخصی شده است. این افزایش جمعیت و مالکیت وسایل نقلیه و محدودیت‏های فضا و منابع سبب بروز مشکلات حمل‏ونقلی شده است. در نتیجه توسعه سیاست‏هایی در جهت کاهش نیاز به جابجایی افراد مطرح می‏شود. برنامه‏ریزی‏ زنجیره سفر‏ به گونه‏ای که افراد (به خصوص در کلانشهرها) سفرهای خود را به دنبال هم و بدون نیاز به بازگشت به منزل انجام دهند، تلاشی برای صرفه‏جویی در وقت و هزینه است که با توجه به خلأ پژوهشی موجود در این زمینه، در پژوهش جاری تلاش می‏شود تا الگوی سفر شهری مدل‏سازی شود. این روش، پیش بینی تقاضای سفر را در مقایسه با مدل های سفر یا زنجیره سفر- مبنا در کاربرد روزانه بهبود می بخشد و قادر به بررسی اثرات تغییر سیاست‏های راهبردی بر روی سفر افراد است. مدل‏سازی انتخاب الگوی سفر هدف اصلی پژوهش جاری است که جهت پیاده‏سازی تجربی و کمی مدل مربوطه از داده‏های حاصل از پرسشگری نمونه‏ای از ساکنین شهر قزوین (شامل مشخصات فردی و خانوادگی)، ویژگی‏های شبکه‏ی حمل‏و نقل و ویژگی‏های محل‏های مستعد برای انجام فعالیت استفاده شده و عوامل موثر بر انتخاب انواع مختلف الگوی سفر در زنجیره سه سفره مورد بررسی قرار می‏گیرد. نتایج انتخاب الگوی سفر افراد به تفکیک هدف سفر و با استفاده از مدل لوجیت چندگانه نشان می‏دهد که سن مسافر، جنسیت، در اختیارداشتن خودرو، تراکم نرخ تجاری محل زندگی فرد، شغل و بعد خانوار از عوامل موثر بر انتخاب انواع مختلف الگوی زنجیره سفر است. چنین مدل و تحلیل‏هایی می‎‏تواند مدیران و سیاست‏گذاران حمل‏ونقل شهری را در تصمیم سیاست‏های مدیریتی مختلف جهت بهبود وضعیت ترافیکی با فراهم‏سازی اطلاعات مفید و لازم یاری نماید.

ارتباط حمل و نقل و کاربری زمین، از مفاهیم اساسی و زیربنایی در مطالعات حمل و نقل است. در نتیجه ی این ارتباط تنگاتنگ، عدم توجه کافی به اثرات متقابل سیستم حمل و نقل و کاربری زمین، باعث عدم تناسب سیاست های کنترل ترافیک، با نیازها می گردد. در چند دهه ی گذشته، مطالعات فراوانی در زمینه ی بررسی ارتباط سیستم حمل و نقل و کاربری زمین صورت پذیرفته، اما همچنان تاثیر متغیر های حمل و نقلی بر کاربری زمین به صورت مجزا و کمی مشخص نیست. معدود مدل های ارائه گردیده در این زمینه، در قالب مدل های یکپارچه (ترکیبی از مدل کاربری زمین و مدل حمل و نقلی) بوده و اثرات سیستم حمل و نقل، به صورت کلی و در قالب یک پارامتر در نظر گرفته شده اند. هدف این پژوهش، بررسی اثر سیستم حمل و نقل و سیاست های محدودیت ترافیکی بر الگوی کاربری زمین شهری، با رویکردی مبتنی بر داده های جزئی سیستم (نظیر متغیرهای مرتبط با تعداد خطوط و ایستگاه های اتوبوس و تاکسی) است. محدوده ی مورد مطالعه در این پژوهش، نواحی 560 گانه ترافیکی شهر تهران بوده و اطلاعات مورد نیاز، با استفاده از نرم افزار gis و مراجعه به بانک های اطلاعاتی سازمان های دولتی استخراج گردیده است. در این پژوهش از مدل های متداول انتخاب گسسته، نظیر لوجیت چندگانه و رتبه ای به منظور بررسی تاثیر سیستم حمل و نقل بر الگوی کاربری زمین شهر تهران استفاده گردیده است. متغیر وابسته، مرتبط با مساحت (سطح اشغال) انواع کاربری زمین و متغیرهای مستقل، مرتبط با ویژگی های سیستم حمل و نقل موجود در هر ناحیه و سایر عوامل تاثیرگذار بر کاربری زمین هستند. نتایج پرداخت مدل ها، نشان دهنده ی تاثیر متغیرهای حمل و نقلی مرتبط با سیستم اتوبوس رانی، تاکسی رانی و مینی بوس رانی، در جهت کاهش مطلوبیت سکونت و تاثیر متغیر مرتبط با سطح معابر، در جهت افزایش مطلوبیت سکونت در یک ناحیه، با افزایش در مقادیر آن ها است.

طراحی خطوط شبکه حمل¬ونقل همگانی، به¬عنوان یکی از پیچیده¬ترین مسائل در زمینه برنامه¬ریزی حمل¬ونقل، می¬تواند نقش مهمی در افزایش سهم حمل¬ونقل همگانی در سفرهای شهری و کاهش تراکم ترافیک داشته باشد. در برخی از مطالعات پیشین، روش تولید و توسعه مسیر، با انتخاب مبدأ- مقصد و تشکیل کوتاه¬ترین مسیر بین آن¬ها برای تولید مسیر و ورود گره به مسیر برای پوشش تقاضای بیشتر برای توسعه آن مورد استفاده قرار گرفته است. مطالعه جاری با اضافه کردن محدودیت¬های جدید به مسأله در نظر دارد تا روش توسعه مسیر پیشین را بهبود داده تا شرایط بهتری برای پیاده¬سازی در شبکه¬های شهری فراهم شود. در روش پیشنهادی توسعه مسیر با ورود گره¬هایی با فاصله یک کمان از گره¬های کوتاه¬ترین مسیر، بین گره¬هایی از کوتاه¬ترین مسیر با کمترین فاصله از آنها صورت می¬گیرد و برخلاف روش پیشین گره مجاور بین تمام زوج گره¬های کوتاه¬ترین مسیر وارد نمی¬شود. علاوه بر این در روش پیشنهادی فاصله بین زوج گره¬ها در مسیر به 5/1 برابر فاصله کوتاه-ترین مسیر بین زوج گره محدود شده و اشتراک کمان هر مسیر با سایر مسیرهای شبکه نیز به 4 کمان محدود می¬شود. روش حل پیشنهادی در محیط نرم¬افزار متلب نوشته شده و برای شبکه نمونه سوفالز پیاده ¬سازی شده است. نتایج پیاده¬سازی نشان¬دهنده¬ی کاهش 72 درصدی تعداد مسیرها در شبکه سوفالز با اضافه¬ شدن شرطی برای کمینه¬سازی مقدار زمان سفر برای مسیرهای شبکه است. همچنین نتایج تحلیل حساسیت نشان می¬دهند که روش حل پیشنهادی برای پوشش تقاضای 30 درصد، تعداد مسیرهای شبکه را 70 درصد کاهش می¬دهد. همچنین برای همین مقدار پوشش تقاضا، میزان هم¬پوشانی در روش پیشنهادی تا یک سوم کاهش پیدا می-کند.

لزوم کاهش تراکم خودروها و آلودگی هوا به خصوص در محدوده مدارس، ضرورت استقلال شخصیت و بلوغ فکری کودکان با پیاده روی به مدرسه و همچنین لزوم افزایش تحرک فیزیکی و مقابله با چاقی کودکان، از جمله عواملی هستند که توجه به انتخاب شیوه سفرهای تحصیلی کودکان را اجتناب ناپذیر می دارد. توجه کم تر محققین به سفرهای تحصیلی دانش آموزان دبستانی موجب شد تا در این مطالعه عوامل اثرگذار بر تصمیم والدین در انتخاب شیوه سفر به مدرسه برای دانش آموزان دبستانی مورد بررسی قرار گیرد. بدین منظور تعداد 1078 پرسشنامه بین دانش آموزان 9 مدرسه ابتدایی دخترانه و پسرانه دولتی و غیردولتی شهر رشت توزیع گردید تا ارتباط بین متغیرهای اقتصادی- اجتماعی، محیطی و روان شناختی با شیوه های سفر به مدرسه از طریق پرسش از والدین مشخص گردد. مدل های لوجیت ترکیبی و چندگانه برای تبیین اثرگذاری و ارتباط متغیرها بر انتخاب شیوه های سفر به مدرسه (شامل استفاده از سرویس مدرسه، خودروی شخصی والدین و پیاده روی دانش آموز) به کار برد ه شد. نتایج مدل سازی با 735 مشاهده کامل حاکی از معناداربودن متغیرهای تعداد خودروی تحت تملک خانوار، وضعیت گواهینامه رانندگی پدر و مادر، فعالیت کم ورزشی والدین در هفته، دسترسی به حمل و نقل عمومی در مسیر خانه تا مدرسه، فاصله زمانی درک شده پیاده روی خانه تا مدرسه، تحصیلات مادر، مولفه های هنجار شخصی نسبت به محیط زیست و ویژگی های روان شناختی والدین نسبت به پیاده روی فرزندان، نگرانی درک شده در پیاده روی به تنهایی، نگرانی درک شده در استفاده از سرویس مدرسه و دارابودن سرویس مدرسه در انتخاب شیوه های سفر به مدرسه هستند. همچنین مدل لوجیت ترکیبی با تجزیه ضریب تصادفی نشان می دهد که بخشی از اختلاف سلیقه مربوط به فاصله زمانی درک شده پیاده روی از خانه تا مدرسه در مطلوبیت گزینه پیاده روی براساس تعداد خودروی تحت تملک خانوار قابل توضیح است. لذا ایجاد مسیرهای ایمن پیاده روی برای دانش آموزان در سطح شهر، رسیدگی به پیاده روها و طراحی مناسب آن ها، افزایش ایمنی و امنیت در محله ها، کاهش مناظر ناهنجار در خیابان ها در کنار وجود مدارس با کیفیت آموزشی مناسب در تمام نواحی شهر رشت ازجمله سیاست ها به منظور افزایش احتمال انتخاب شیوه های غیرموتوری سفر مثل پیاده روی از سوی والدین نسبت به انتخاب شیوه های موتوری است.

با توسعه مدل های فعالیت- مبنا، پیش بینی فعالیت ها و مدت زمان آن ها در مدل سازی و سیاست های مدیریتی تقاضای سفر، اهمیت ویژه ای یافته است. مدت زمان فعالیت، یکی از مهم ترین اجزای رفتار مشارکت در فعالیت افراد و از این رو، یکی از مهم ترین عوامل تعیین کننده ی رفتار سفر فرد است. با توجه به آنکه داده های مدت، نامنفی و اغلب سانسور شده و از توزیعی غیر از توزیع نرمال پیروی می کند، از این رو روش شناسی مدل های مدت، جهت مدل سازی چنین داده هایی، پیشنهاد شده و در تحلیل رفتاری سفر افراد مورد استفاده قرار می گیرند.

مطالعات حمل و نقل شهرها، نیاز به داده های جزئی اقتصادی-اجتماعی خانوارها دارد که گرد آوری آن بسیار هزینه-بر است. بنابراین ضروری است روش هایی همانند برازش متناسب تکراری (برمت) به کاررود تا چنین داده هایی را به صورت تصنعی، تولید و به اصطلاح جمعیت را ترکیب کند . برمت، منجر به بروز مشکل اعداد اعشاری می شود، یعنی کسری از خانوارها برای نواحی برآورد می شود. روش های موجود (نظیر گردکردن، و گردکردن سبدی ) که در ترکیب کردن جمعیت برای برآورد تقاضای سفر به کارمی رود، صحیح سازی کنترل شده نیست. رساله جاری، چنین روشی را پیشنهاد و آنرا با 10 روش موجود مقایسه می کند. روش پیشنهادی که یک برنامه ریزی خطی دودویی (برخطید) است، تلاش دارد ضمن آنکه جمع کل و سرجمع های جداول صحیح شده را، همانند جداول اعشاری حفظ کند؛ انحراف مقادیر سلول های جداول صحیح را از جداول اعشاری، کمینه کند. در این روش فراوانی نسبی گروه های جمعیتی نادر (کم تواتر) ، نااریب است (در سطح معناداری 5 درصد). ارزیابی روش ها به کمک یک روش تصمیم گیری چندشاخصه نشان می دهد، روش برخطید (پیشنهادی)، بهترین عملکرد را در مقایسه با 10 روش موجود دارد. علاوه بر آن در این رساله، یک مدل برنامه ریزی خطی (برخط) برای ترکیب کردن جمعیت نیز پیشنهاد می شود که برخلاف روش معمول ضرایب وزن خانوار (که از دو متغیر جمعیت نواحی ترافیکی و بعد خانوار، برای تعیین ضرایب تعمیم خانوارها استفاده می کند)، همزمان از متغیرهای سطح خانوار و فرد برای ترکیب کردن جمعیت استفاده می کند. در این روش، اختلاف مقادیر برآورد و مشاهده متغیرهای اقتصادی- اجتماعی نواحی ترافیکی کمینه می شود. روش پیشنهادی برخط، منجر به ترکیب جمعیت بهتر، و ماتریس تقاضای سفر و احجام تردد معتبر می شود. ضریب همبستگی برآورد و مشاهده جمعیت نواحی ترافیکی در روش معمول ضرایب وزن خانوار و روش پیشنهادی رساله جاری، به ترتیب برابر 79/0 و 97/0 است. در روش پیشنهادی برخط، ماتریس تقاضای سفر (با ضریب اصلاح کوچکتر از 1/1) و احجام تخصیص خطوط برش (با خطای کمتر از 14 درصد)، معتبر است.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.