چکیده تمام نما صنعت گردشگری به دلیل مزایای مهم اقتصادی، سیاسی، فرهنگی، زیست محیطی و ... به یکی از پرطرفدارترین صنعت های روز دنیا تبدیل شده است. کشورهای مختلف به منظور استفاده بیشتر از مزایای این صنعت با یکدیگر در رقابت اند. گردشگری نه تنها از بعد بین المللی حائز اهمیت فراوانی است بلکه درون مرزهای یک کشور نیز موجبات توسعه داخلی و بهره گیری از قابلیت های ملی و منطقه ای را فراهم می سازد. به هرحال توسعه گردشگری چه در سطح بین المللی و چه در سطح ملی نیازمند یک رویکرد سیستمی است. در این رویکرد سیستم گردشگری متشکل از اجزا و عناصر متعددی است؛ برخی از این اجزا و عناصر مربوط به منطقه مبدأ سفر ( جایی که تقاضای سفر در آنجا شکل می گیرد )، برخی مربوط به مقصد سفر ( جایی که عرضه محصولات و خدمات گردشگری در آنجا صورت می گیرد ) و برخی مربوط به مسیر سفر ( حدفاصل بین دو منطقه مبدأ و مقصد ) می باشد. بنابراین دو بخش اصلی سیستم گردشگری تقاضا و عرضه است. توسعه صنعت گردشگری باید به گونه ای باشد که بعد عرضه توانایی انطباق سریع با تغییرات بازار تقاضا را داشته باشد. بنابراین به نظر می رسد شناسایی ویژگی های طرف تقاضا و عوامل ایجاد کننده تقاضای گردشگری یکی از عوامل تعیین کننده نوع و میزان عرضه منابع و محصولات گردشگری باشد. به دلیل اهمیت بعد تقاضا در توسعه گردشگری این تحقیق به شناسایی عوامل تأثیرگذار بر تقاضای گردشگری در منطقه مبدأ سفر می پردازد. از آنجا که شهر تهران یکی از مهم ترین مبدأهای سفرهای گردشگری در کشورمان است، به عنوان مکان مطالعه موردی این تحقیق انتخاب شده و تعداد 400 خانوار از ساکنان این شهر به عنوان نمونه آماری تحقیق مورد بررسی قرار گرفته اند. اطلاعات و آمار مربوط به این نمونه از طریق پرسشنامه جمع آوری شده و با استفاده از نرم افزار spss مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. یافته های تحقیق بیانگر ان است که دو دسته از عوامل موثر بر شکل گیری تقاضای سفر عبارتند از تمایل به سفر و توانایی سفر . تمایل به سفر در میان خانوارها بر اساس میزان شناخت و آگاهی از مناطق مختلف کشور، نوع ذهنیت و میزان نیاز به سفر سنجیده شده است. توانایی سفر بر اساس میزان درآمد، نوع اشتغال، میزان تحصیلات، در اختیار داشتن اتومبیل، تعداد و چرخه زندگی خانوار مورد سنجش قرار گرفته است. بر اساس این عوامل خانوارهایی که تمایل و توانایی سفر کردن بالاتری داشته اند تقاضای سفر بیشتری نیز از خود نشان داده اند. بنابراین به کارگیری تبلیغات بیشتر در جهت شناساندن قابلیت های مناطق و بالابردن اطلاعات افراد در زمینه جاذبه های ملی در ارتقای تمایل به سفر افراد موثر است. هم چنین توسعه خطوط حمل و نقل بوی‍‍ژه حمل و نقل ریلی، توسعه و گسترش خدمات هتلداری و انطباق این خدمات با سطح درآمد خانوارها، افزایش تسهیلات و فراغت های شغلی از عواملی است که موجب بالابردن توانایی افراد برای سفر کردن می شود.

در میان خطرات طبیعی که شهر تهران را تهدید می کند، زلزله اصلی ترین و مهمترین آنهاست . هدف اصلی هر برنامه ریزی تقلیل خسارتهای زلزله و تبدیل آن از بحران به پدیده طبیعی است، اقدامات موثر پیشگیرانه نیازمند نوعی برنامه ریزی راهبردی است که به صورت برنامه پایه و میان بخشی در وظایف جاری سازمانها اثر جدی بر جای گذارده و روشهای کنترل و ارزیابی ویژه ای برای آن تدارک شود. خسارات ناشی از حادثه اغلب جبران ناپذیرند و یا به سختی جبران می شوند، در این راستا نقش مدیریت بحران بوضوح مشخص است و کسانی که مدیریت بحران را به عهده می گیرند علاوه بر نقش ایجاد هماهنگی، تصمیم گیری، سازماندهی و رهبری گروه، می بایست با استفاده از راهبردهای مناسب، بحران ناشی از حوادث را کنترل و مهار نمایند و در کوتاهترین زمان ممکن وضعیت پیش آمده پس از بحران را به وضعیت قبل از بروز حادثه برگردانند. برنامه ریزی راهبردی قبل از وقوع بحران با توجه به قدرت اجرایی و انعطاف پذیری بالا در تبیین قوانین و ساز و کارهای مورد نیاز جامعه، در کاهش اثرات بحران به یاری مدیران می آید. برنامه ریزی راهبردی قبل از وقوع بحران با بهره گیری از عوامل تسهیل کننده و رفع موانع بازدارنده؛ توانمندیها را افزایش و نیازمندیها را کاهش می دهد و در زمان وقوع بحران به مهار سریعتر بحران کمک می نماید. در دیدی کلان نگر می توان با توجه به عامل ایجاد بحران ، با طراحی و ارائه برنامه های بلند مدت و ایجاد ساختارهای زیربنایی و زیرساختهای مورد نیاز در کنار آموزش و مانورهای مربوط به آن ، در کاهش نیازمندیها کوشیده و از طرفی با حفظ توانمندیها موجود ، به کمک ساخت ابنیه های و زیر ساختهای دارای مقاومت در برابر زلزله ، در کنار تجهیز نیروهای متخصص در زمینه مدیریت و فرماندهی عملیات بحران به دانش و ابزار مورد نیاز ، سعی در بالا بردن توانمندیهای جامعه نمود و در کنار این سه فاکتور اصلی به تبیین قوانین خاص زمان بحران ، اقدام نموده و همزمان با تشکیل گروهی از مدیران که نمایندگان تام الاختیار حکومت می باشد در زمان وقوع بحران اقدام به تغییر قوانین جاری جامعه بصورت کوتاه مدت در جهت مهار بحران نمود؛ که در نهایت منجر به کاهش آسیب پذیری در بخشهای محیطی، اجتماعی و اقتصادی، مدیریتی ، بهداشتی و درمانی می شود.

سرمایه اجتماعی مفهومی جدید است،که در سال های اخیر بدان توجه بسیار شده است و شناسایی آن چه در سطح مدیریت سازمان ها و چه در سطح کلان می تواند شناخت جدیدی را ازسیستم های اقتصادی-اجتماعی ایجاد کرده و مدیران را در هدایت بهتر سیستم یاری دهد، لذا این تحقیق با هدف شناخت میزان سرمایه ی اجتماعی در شرکت لیزینگ ایران خودرو انجام پذیرفته است روش مطالعه این تحقیق پیمایشی است و ابزار گردآوری اطلاعات، پرسش نامه، جامعه ی آماری تحقیق نیز کلیه ی کارکنان شرکت لیزینگ ایران خودرو می باشد. در تحقیق حاضر سرمایه ی اجتماعی به عنوان متغیر وابسته در نظر گرفته شده که در این تحقیق شاخص های آن را اعتماد و تعاملات اجتماعی به عنوان دو عنصر مهم سرمایه ی اجتماعی تشکیل می دهد و متغیرهای مستقل نیز در این راستا برای سنجش تاثیرشان بر روی میزان برخورداری از سرمایه ی اجتماعی مورد آزمون قرار گرفته اند. نتایج تحقیق نشان می دهد که فرضیه (بین واحدهای مختلف شرکت لیزینگ ایران خودرو از نظر میزان سرمایه ی اجتماعی تفاوت معنی داری وجود دارد) تایید و سایر فرضیه های تحقیق پذیرفته نشده اند.بدین ترتیب نتایج تحقیق نشان می دهد،تفاوت معناداری بین میزان برخورداری از سرمایه ی اجتماعی در میان واحدهای مختلف شرکت لیزینگ ایران خودرو وجود دارد. کلیدواژه:سرمایه اجتماعی،تعاملات اجتماعی،اعتماد

پژوهش حاضر با هدف شناسایی و ارزیابی پتانسیل های اکوتوریستی کویر مرنجاب منطقه کاشان صورت گرفته است. در این پژوهش از روش دلفی به منظور شناسایی و اولویت بندی پهنه ی دارای بالاترین پتانسیل گردشگری و همچنین از روش برنامه ریزی راهبردی برای ارائه راهکارهای توسعه گردشگری در کویر مرنجاب استفاده شده است. طبق یافته های پژوهش کاروانسرای مرنجاب و چاه دستکن، تپه رمل های ماسه ای، پلیگونهای نمک، جزیره سرگردان، اشکال مورفولوژیک، رصد ستارگان، گونه های نادر گیاهی و جانوری، رالی کویر، شن سواری، شتر سواری، شن درمانی، آب درمانی ، آرامش و سکوت کویر و ... از جمله جاذبه ها و پتانسیل های گردشگری کویر مرنجاب محسوب می شوند. در مقابل این جاذبه ها هیچگونه زیرساخت گردشگری در کویر مرنجاب وجود ندارد و بازدیدکنندگان تنها امکان استفاده از تأسیسات شهرهای کاشان و آران – بیدگل را دارند. آمار ارائه شده توسط اداره میراث فرهنگی منطقه کاشان نشان می دهد که در رابطه با زیرساخت های گردشگری از جمله واحدهای اقامتی، آژانس های گردشگری، پایانه ها، جایگاه سوخت و ...، منطقه کاشان با کمبودهایی مواجه است. همچنین مهمترین دغدغه در رابطه با اثرات منفی گردشگری کویر مرنجاب تخریب پوشش گیاهی، به خطر انداختن حیات جانوری و آلودگی زیست محیطی است. در مقابل اثرات مثبتی چون اشتغال زایی و توجه مسئولین به حفاظت بیشتر از محیط کویر نیز در پی خواهد داشت. شناسایی پهنه ی دارای بالاترین پتانسیل گردشگری با استفاده از معیارهای موثر در این زمینه که عبارتند از: قابلیت اراضی موجود، ژئومورفولوژی منطقه، زیرساخت ها، جاذبه های گردشگری و همچنین با توجه به عواملی چون شیب، نزدیکی به منابع آب و اقلیم با بهره گیری از نرم افراز gis انجام گرفت. ظرفیت تحمل فیزیکی و واقعی بر اساس مساحت محدوده پیشنهادی، نوع گردشگری در کویر و عوامل محدود کننده از جمله؛ پوشش گیاهی، شیب، فضاهای مورد نیاز زیرساخت ها و ... برآورد شد که این رقم برابر با 43120 نفر در طی هفته است. از سوی دیگر مبادرت به شناسایی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها موجود در گردشگری کویر مرنجاب نموده، سپس با توجه به اطلاعات و گزاره های بدست آمده از جدول swot، مسائل استراتژیک در رابطه با توسعه گردشگری کویر مرنجاب به دست آمد و بر اساس مسائل استراتژیک مطرح شده، مبادرت به تعیین اهداف، راهبردها و سیاستهای اجرایی در چهار بخش توسعه منابع انسانی، بخش های خصوصی، دولتی و مردمی، بازاریابی و تبلیغات و فرهنگ سازی گردشگری کویر شده است.

این تحقیق با هدف بررسی موانع اقتصادی – اجتماعی رشد و توسعه ی گردشگری شهرستان مهاباد در استان آذربایجان غربی صورت گرفته است. برای ایجاد یک توسعه همه جانبه و پایدار و همچنین جایگزینی منابع جدید کسب درآمد به جای منابع نفتی نیازمند استفاده از تمامی امکانات و قابلیت ها می باشیم. در این راستا توسعه صنعت گردشگری که اقتصاددانان آن را سومین پدیده اقتصادی پویا و رو به رشد پس از صنعت نفت و خودروسازی می دانند به عنوان نیاز اساسی کشور مطرح می شود. لذا باید این واقعیت را پذیرفت که گردشگری با سرعتی شگرف و با تاثیر گذاری مسلم و غیر قابل انکار به زندگی مردم راه می یابد. برای ایران که در فکر خروج از مشکل اتکای بیش از حد به درآمدهای نفتی و مشکل اشتغال می باشد، صنعت گردشگری می تواند به عنوان یکی از گزینه های مناسب مطرح باشد. در این بین ایران و در داخل آن شهرستان مهاباد با دارا بودن موقعیت جغرافیایی، اقلیمی و تاریخی کم نظیر از توان و قابلیت بالایی برای جذب گردشگر برخوردار می باشد. اما تاکنون نتوانسته بهره کافی را از این موقعیت برده و سهم ناچیزی از بازارهای گردشگری جهان را دارا می باشد. لذا شناسایی چالش ها و محدودیت های عمده ی اقتصادی و اجتماعی که فرا روی توسعه صنعت گردشگری در ایران و بخصوص شهرستان مهاباد قرار دارد اساس این پژوهش را تشکیل داده است . از این رو بررسی موانع توسعه این صنعت در مناطق مختلف کشور ضرورت می یابد. بنابراین بررسی موانع اجتماعی – اقتصادی توسعه صنعت گردشگری در شهرستان مهاباد به عنوان یک مساله اساسی در دستور کار این پژوهش قرار گرفت، پس از تعیین مساله اصلی پژوهش به جمع آوری اطلاعات و شناسایی جنبه های مختلف موضوع از طریق مصاحبه با افراد مختلف و مطالعات کتابخانه ای پرداخته و چهار عامل ( 1- ضعف امکانات زیربنایی و خدمات گردشگری 2- فقدان فرهنگ پذیرش گردشگر 3- عدم تبلیغات مناسب در مورد جاذبه های گردشگری 4- عدم احساس امنیت گردشگران در شهرستان مهاباد) که به نظر می رسید با توسعه نیافتگی صنعت گردشگری شهرستان مهاباد مرتبط باشند شناسایی شد، برای پاسخگوئی به چگونگی ارتباط این عوامل با توسعه نیافتگی صنعت گردشگری شهرستان مهاباد چهار فرضیه تدوین گردید، با توجه به نوع مساله، برای آزمون فرضیات تحقیق از نظریات گروه گردشگران استفاده شد و برای جمع آوری اطلاعات یک سری پرسشنامه طراحی و بین نمونه ها که به صورت تصادفی انتخاب می شدند توزیع شد. پس از گردآوری اطلاعات، با استفاده از نرم افزار آماری spss، داده ها دسته بندی شده و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. که در نتیجه بین کمبود زیرساخت های صنعت گردشگری و نیز عدم آگاهی گردشگران با توسعه صنعت گردشگری شهرستان مهاباد یک رابطه معنی داری مشاهده شد ولی بین ضعف فرهنگ پذیرش گردشگر و عدم احساس امنیت گردشگران رابطه معناداری مشاهده نشد. در پایان بر مبنای ضعف ها و مشکلات شناسایی شده، پیشنهاداتی ارائه گردید.

شهرهای کوچک بعنوان حلقه اتصال نواحی روستایی و نقاط شهری بزرگتر محسوب می شوند که تقویت و توسعه این گونه شهرها نواحی روستایی پیرامون خود را تحت تأثیر قرار داده و موجب بهبود کیفیت زندگی ساکنین این نواحی گردیده و همچنین زمینه رشد و توسعه این نواحی را به ارمغان می آورد. هدف این پژوهش بررسی و تبیین نقش شهر فیروزآباد بعنوان یک کانون شهری کوچک در توسعه نواحی روستایی پیرامون آن است. در این پژوهش جهت سنجش توسعه روستایی بر کیفیت زندگی تأکید شده است. کیفیت زندگی یک مفهوم پیچیده و چند بعدی در رابطه با وضعیت جمعیت، در یک مقیاس جغرافیایی خاص (روستا ،شهر، کشور و...) است که هم متکی به شاخص های ذهنی یا کیفی و هم متکی به شاخص های عینی یا کمی است. این پژوهش با استفاده از روش پیمایش، به صورت مقطعی و با روش نمونه گیری طبقه بندی شده نسبی با حجم نمونه 330 نفر در 10 روستا در بین سرپرست خانوار روستاهای دهستان فیروزآباد انجام شده است. ابزار اندازه گیری مورد استفاده در این پژوهش از طریق اسناد و پرسشنامه می باشد. برای تحلیل بین متغیرهای تحقیق از مدل های اسکالوگرام و تاکسونومی و همچنین از آماره های مقیاس میانگین ها، ویلکاکسون و رگرسیون چند متغیره استفاده شده است. یافته های تحقیق نشان می دهد که فیروزآباد به لحاظ شاخص های اجتماعی و اقتصادی برتری چشمگیری نسبت به سایر نقاط روستایی داشته و موجب بهبود خدمات رسانی، درآمد، مشارکت، مسکن و بهزیستی فردی در روستاهای پیرامون شده است؛ در حالیکه نتوانسته است زمینه لازم را برای بهبود وضعیت مهاجرت و وضعیت کار در روستاهای پیرامونی فراهم سازد. نتایج به دست آمده از پژوهش حاضر نشان می دهد که میزان رضایت مردم از زندگی بعد از تبدیل فیروزآباد به شهر بیشتر شده است. همچنین نتایج به دست آمده از تحلیل رگرسیون نیز نشان می دهد که شاخص های خدمات رسانی، مهاجرت، مشارکت، بهزیستی فردی دارای تاثیر مستقیم و معناداری بر رضایت از زندگی و شاخص های مسکن، درآمد و اشتغال فاقد تاثیر معناداری بر رضایت از زندگی ساکنین روستاهای مورد مطالعه می باشند.

چکیده پژوهش حاضر با موضوع بررسی و ارزیابی ظرفیت های اکوتوریستی در دریاچه پریشان و راههای بهره ور سازی آن صورت گرفته است.در این پژوهش از روش اسنادی و کتابخانه ای برای جمع آوری اطلاعات و همچنین از روش swot برای ارائه راهکارهای توسعه اکوتوریسم در دریاچه پریشان استفاده شده است. بنابراین تعیین و شناخت مناظر بدیع طبیعی و ارزش های زیست محیطی این دریاچه به لحاظ نقش و کاربردی که این منطقه در چرخه بوم شناختی و حیات انسانی دارد از اهمیت ویژه ای برخوردار است. در این پژوهش هدف، بررسی و شناخت توان های بالقوه و بالفعل طبیعی دریاچه پریشان از لحاظ اکوتوریستی و تعیین کردن مناسب ترین مکانها جهت اکوتوریسم( متمرکز و گسترده) است.برای ارزیابی توان اکولوژیک دریاچه پریشان، پارامترهای شیب، خاک و سنگ، جهت جغرافیایی، آب، پوشش گیاهی و اقلیم مورد مطالعه قرار گرفت. با توجه به روش کار و تهیه نقشه های مختلف از توان های طبیعی دریاچه بر اساس ارزش های اکوتوریستی اثبات شده در منطقه، که در نهایت منجر به ارائه دو نقشه پهنه بندی اکوتوریستی ( متمرکزو گسترده) گردید، توان های بالقوه دریاچه جهت گسترش اکوتوریسم مشخص شد. همچنین با توجه به بررسی های انجام شده در مورد ویژگی های طبیعی و بوم شناختی، این دریاچه قابلیت بارگذاری تفریحی – گردشگری را چه به لحاظ اهمیت ملی، فرا ملی و منطقه ای دارا می باشد.بدیهی است نتایج بدست آمده در این پژوهش، بستر مناسبی را برای تعیین و اجرای برنامه های توسعه ساختاری و زیربنایی فراهم آورده که می تواند مبنایی جهت برنامه ریزی های آتی، به منظور بهره برداری های گسترده از صنعت اکوتوریسم قرار گیرد.

بخش مهمی از قابلیت های اکوتوریستی ایران در مناطق حفاظت شده قرار دارد ولی استفاده های بسیار محدودی از این قابلیت در جهت توانمندسازی و توسعه مناطق حفاظت شده و به تبع آن، توسعه منطقه ای در کشور صورت گرفته است. این تحقیق براساس رویکرد انعطاف پذیر در حفاظت، استفاده های فیزیکی از مناطق حفاظت شده را براساس ضوابط و مقرراتی بدون اینکه تغییرات غیرقابل برگشتی برجای گذارند، به صورت کنترل شده مجاز می داند و بر اساس دیدگاه پایداری (توسعه پایدار) به دنبال توسعه پایدار منطقه از طریق تحدید مناطق قابل استفاده و مکان یابی مقاصد گردشگری می باشد. از این رو، با استفاده از مدل اصلاح شده اکولوژیکی قابلیت سنجی کاربری زمین برای گردشگری و تلفیق آن با شاخص های اجتماعی - اقتصادی، زیرساختی و حقوقی موثر بر مکان یابی مقاصد گردشگری در نرم افزار gis، مکان یابی مقاصد گردشگری در منطقه حفاظت شده البرز مرکزی انجام و نقشه آن تولید گردید. نتایج تحقیق حاکی از آن است که در حدود 86/3 درصد از محدوده منطقه حفاظت شده البرز مرکزی از توان کافی زیست محیطی و اجتماعی برای گردشگری برخوردار است که 01/12 درصد از آن برابر با 46/0 درصد از کل منطقه، بهترین گزینه برای اکوتوریسم محسوب می گردد. تمرکز اصلی مقاصد گردشگری در منطقه حفاظت شده البرز مرکزی پیرامون محور اصلی غربی - شرقی و شمال شرقی منطقه می باشد. از کل سکونتگاه های منطقه، پنج سکونتگاه با رتبه کاملاً مناسب و دوازده سکونتگاه با رتبه مناسب در محدوده مقاصد گردشگری منتخب قرار دارند. محدوده های مشخص شده در نقشه مکان یابی نهایی از نظر سطح عملکردی در چهار سطح محلی، منطقه ای (استانی)، ملی و بین المللی طبقه بندی شدند که سطح بین المللی با 02/80 درصد بیشترین فراوانی را در بین سطوح عملکردی دارا می باشد.

صنعت پرورش گل یکی از مهمترین منابع ایجاد اشتغال و کسب درآمد ارزی برای تعدادی از کشورهای دنیاست که از شرایط اقلیمی مناسبی برای پرورش انواع گل و گیاهان زینتی برخوردارند. موضوع پزوهش حاضر ارزیابی تاثیرات خوشه صنعتی بر توسعه منطقه ای ( نمونه موردی: خوشه گل و گیاه شهرستان محلات ) است. ضرورت انجام این پژوهش؛ نقش صنعت گل و گیاه به ویژه از منظر توسعه خوشه ای و به عنوان یک فعالیت اقتصادی و نیز یک عامل کلیدی در جهت رشد و توسعه برای مناطقی است که پتانسیل ها و زمینه های چنین فعالیتی را در خود دارند ، از شرایط طبیعی گرفته تا عوامل انسانی. پژوهش حاضر یک تحقیق کاربردی ـ توسعه ای است که از دو روش پیمایش و تحلیل ثانویه جهت گردآوری اطلاعات در ان استفاده شده است. در بخش اول با استفاده از ابزار پرسشنامه اطلاعات جمع آوری می شوند و در بخش تحلیل ثانویه، سعی بر آن است که اطلاعات و آمارهای موجود مورد تحلیل و ارزیابی قرارگیرند. با توجه به اینکه در این پژوهش هدف ارزیابی تاثیر خوشه های صنعتی با تاکید بر خوشه گل و گیاه است. جامعه آماری شامل تمامی گلخانه هایی است که در سطح شهرستان محلات فعالیت دارند. جهت تعیین حجم نمونه مورد نظر از روش "نمونه گیری منظم یا سیستماتیک" بهره گرفته شد و حجم نمونه 103 واحد گلخانه ای به دست آمد. داده های به دست آمده با استفاده از نرم افزار spss تجزیه و تحلیل شد به این صورت که با استفاده از آمارهای توصیفی (درصد و فراوانی) وضعیت کلی گلخانه ها بررسی شد و در ادامه نیز به بررسی آزمون فرضیات پرداخته شد و در نهایت نتیجه تحقیق این گونه به دست آمد که هرچه تحقق خوشه در منطقه بالا باشد، میزان توسعه افزایش می یابد. بدین ترتیب فرضیه های پژوهش که "بین خوشه گل و گیاه محلات و توسعه ( اجتماعی و اقتصادی) رابطه معناداری وجود دارد، مورد تایید قرار گرفت.

شهرستان شوش با توجه به قدمت چندین هزار ساله خود و داشتن جاذبه های تاریخی ،زیارتی و فرهنگی همراه با مجموعه ای از عوامل طبیعی از استعدادها و توان بالقوه در جهت جذب گردشگران داخلی و خارجی برخوردار است و اگر در جهت توسعه صنعت گردشگری اهتمام گردد می تواند هر ساله پذیرای بسیاری از گردشگران داخلی و خارجی باشد. و این امر می تواند باعث ایجاد اشتغال و درآمد برای ساکنان بومی منطقه را به همراه داشته باشد.

نابرابری و عدم توازن در دسترسی به امکانات، فرصت ها و تامین نیازها رابطه ای دو سویه با توسعه و توسعه نیافتگی دارد یعنی از یکسو خود عامل توسعه نیافتگی است و از سوی دیگر توسعه نیافتگی می تواند منجر به نابرابری گردد. با توجه به جایگاه و اهمیت روزافزون انرژی در جهان امروز، که آن را به عنوان یک زیرساخت رفاهی و یکی از نیازهای اساسی انسان امروزی مطرح کرده است، این مطالعه با هدف شناخت نابرابری های فضایی موجود در دسترسی به انر‍‍ژی و عدم توازن هایی که در حوزه مصرف انرژی بین استان های کشور وجود دارد شکل گرفته و به دنبال این بوده است که با به کارگیری روش های علمی مناسب به شناخت وضع موجود توزیع فضایی مصرف و دسترسی به انرژی و ارتباط آن با سطح توسعه استان ها دست یابد. در این پژوهش با استفاده از روش های تحلیل مکانی- فضایی gis و روش های آماری همبستگی و تحلیل عاملی نابرابری های فضایی دسترسی به انر‍ژی سنجیده شده است و یافته های پژوهش نشان می دهد که توزیع فضایی دسترسی به انرژی و مصرف آن در سطح استان های کشور نابرابر بوده و بین این نوع از نابرابری با نابرابری های اجتماعی- اقتصادی و توسعه انسانی رابطه وجود دارد.

آینده پژوهی و پیش بینی شرایط بر اساس امکانات و تسهیلات موجود برای آینده هر جامعه ای اثر گذار است. فنآوری پیشرفته و مدرن، مبنای پیشرفت اقتصاد ملی است. تاثیر فنآوری های پیشرفته به صورت عملی، در همه وجوه زندگی از مدت ها پیش با برنامه ریزی ها و گام های دقیق تعیین شده است؛ نتیجه این برنامه ریزی ها، نیاز به ایجاد مراکز رشد، پارک های فنآوری و شهرک های فناوری در مناطق مختلف است. هدف اصلی از تاسیس پارک های فناوری، ارتقای علمی و فناوری منطقه با استفاده بهینه از ظرفیت دانشگاه ها، صنایع و واحد های فناوری مجتمع شده در محدوده پارک است که پارک علم و فناوری استان همدان نیز از این قاعده مستثنی نیست، علاوه بر اینکه استان همدان دارای یک شهرک فناوری نیز می باشد که دستیابی به اهداف اقتصاد دانش بنیان برای توسعه هرچه بیشتر را تسهیل می کند. استان همدان در سال های اخیر با تدوین سیاست های صحیح صنعتی نظیر طرح آمایش صنعتی استان، تاسیس پارک علم و فناوری و شهرک فناوری و...در راستای برنامه های عمرانی دانش محور ملی مانند سند چشم انداز بیست ساله و برنامه های عمرانی پنج ساله کشور گام به سوی صنعتی شدن برداشته و از مرز استان های محروم به سوی استان های کمتر توسعه یافته صنعتی پیش رفته است؛ وجود شهرک ها و نواحی صنعتی، مراکز دانشگاهی و مراکز فناوری نظیر پارک علم و فناوری و شهرک های فناوری حلقه های زنجیر توسعه صنعتی استان را تشکیل داده و موجب پیشبرد آن از اقتصاد کشاورزی به سوی اقتصاد صنعتی با بنیان های نوین و فناورانه می شود. این پایان نامه با عنوان" امکان سنجی استفاده از رویکرد پارک علم و فناوری در توسعه منطقه ای؛ نمونه موردی: استان همدان" تلاش نموده است که به بررسی اهمیت و نقش مراکز فناوری در توسعه مناطق بپردازد.

استفاده روزافزون از خودروهای تک سرنشین در شهرها باعث کندی تردد خودروها و به تبع آن افزایش آلودگی هوا و صدا، تصادفات، اتلاف انرژی و زمان، صدمات جسمی و روحی شده است. آرمان مدیریت شهر در زمینه حمل و نقل،رسیدن به حمل و نقل پایدار شهری و حذف این معضلات می باشد. تا اواخر دهه 70 میلادی راه حل معضل ترافیکی توسعه و بهبود زیرساخت های حمل و نقلی بود که به منظور تقویت سمت عرضه با هزینه های سنگین انجام می شد. پس از ناکارآمدی این راه حل، مدیریت تقاضای سفر به منظور تاثیرگذاری بر رفتار مسافرتی افراد معرفی گردید. این تحقیق به دنبال معرفی مدیریت تقاضای سفر و شناسایی سه خط مشی اصلی آن شامل خط مشی اقتصادی، قوانین و مقررات،کارایی سیستم حمل و نقل شهری بود. هدف تحقیق در مطالعات میدانی بررسی رابطه معیار اقتصادی مدیریت تقاضای سفر با میزان بکارگیری خودروی تک سرنشین در شهر تهران بود. نتایج تحقیق نشان داد که افزایش هزینه سفر باعث کاهش بکارگیری خودروی تک سرنشین در تهران خواهد شد، در این میان رفتار گروه های اجتماعی-اقتصادی مختلف در مواجهه با معیار اقتصادی مدیریت تقاضای سفر بررسی شد و همچنین مشخص شد که سفرهای کاری و غیرکاری از لحاظ تاثیرپذیری در مقابل معیار اقتصادی مدیریت تقاضای سفر تفاوتی ندارند. با وجود آنکه توسعه سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت و ارزان به عنوان یک معیار کششی برای رانندگان خودروهای تک سرنشین جذابیت داشت، نتایج تحقیق نشان داد که موفقیت مدیریت تقاضای سفر در گرو اعمال معیارهای کششی و فشاری به صورت هم زمان می باشد.

در این تحقیق ما به دنبال انگیزه ها ، معانی و کارکردها و آثار فعالیت در کمپانی کوئست اینترنشنال در بین اعضاء فعال در شهر تهران هستیم از دو روشکمی و کیفی استفاده کردیم . در بخش کیفی از تکنیک مصاحبه عمیق با 19 نفر از افراد موفق ، ناموفق و تازه وارد پرداختیم و از این طریق به تدوین چارچوب نظری بر پایه نظریات بوردیو پرداختیم . در بخش کمی از تکنیک پیمایش پرسشنامه ای استفاده کردیم و 100 پرسشنامه را در بین گروه ذکر شده توزیع کردیم . نتایج هر دوبخس کمی و کیفی موید و موکد یکدیگر بودند . از جمله خصوصیات بارز این پرسشنامه مقایسه عادتواره های زندگی در دو زمان قبل و بعد از ورود به این کمپانی است که نتایج حاصل از دو بخش نیز این تغییر در عادتواره ها را تایید می کنند .

این پژوهش با عنوان بررسی نقش گردشگری تجاری بر توسعه منطقه ای شهر گناوه انجام گرفته است. روش مورد استفاده در انجام این پژوهش روش پیمایش و تحلیل ثانوی بوده است. به این صورت که با استفاده از شیوه پیمایش اطلاعاتی از گردشگران ورودی به شهر گناوه جمع آوری و توصیف شد. برخی از داده های حاصل از پیمایش نقش کنترل را برای برخی داده های گردآوری شده از سازمان ها ایفا می کنند. در تحلیل ثانوی پس از گردآوری داده های مورد نیاز به توصیف و تحلیل ارتباط بین این داده ها پرداخته ایم. پس از گردآوری داده های مربوط به توسعه گردشگری تجاری در شهر گناوه و همچنین داده های مربوط به توسعه منطقه ای و با در ارتباط قرار دادن مولفه ی توسعه گردشگری با مولفه های توسعه منطقه ای به این نتیجه رسیدیم که بین گردشگری تجاری و توسعه منطقه ای رابطه معناداری وجود ندارد و همچنین میزان همبستگی بین این دو متغیر ضعیف می باشد. همچنین گردشگری تجاری را با تک تک مولفه های مربوط به توسعه منطقه ای در ارتباط قرار داده و به این نتیجه رسیدیم که بین گردشگری تجاری و توسعه اقتصادی نیز رابطه معنادار وجود ندارد و میزان همبستگی بین این دو متغیر ضعیف می باشد. همچنین گردشگری تجاری را با توسعه کالبدی نیز در رابطه قرار داده و به این نتیجه رسیدیم که رابطه معناداری بین این دو وجود ندارد و میزان همبستگی بین این دو متوسط می باشد. بررسی رابطه بین گردشگری تجاری و توسعه اجتماعی نشان داد که بین این دو رابطه ای معنادار بوده و همچنین میزان همبستگی بین این دو کامل و مستقیم می باشد. توصیف داده های حاصل از پیمایش نشاندهنده ی این است که کلیه گردشگران علاوه بر دیگر انگیزه ها برای سفر به شهر گناوه تجارت و خرید از انگیزه های ثابت آنان بوده است و همچنین حجم خرید گردشگران نسبتاً بالا بوده است.

برای دستیابی به هدف اصلی این تحقیق که نقش گردشگری در معیشت پایدار روستای مورد نظر بوده است از تئوری معیشت پایدار که توسط چمبرز وکانوی مطرح شده است استفاده شده و با توجه به چهارچوب های مورد بررسی چهارچوب گردشگری محور شن وهمکارانش که در روستاهای چین به کار برده شده است برگزیده شده است .با توجه به چهارچوب برگزیده مجموعه ای از داده های کمی و کیفی از طریق مصاحبه های عمیق و نیمه عمیق و اطلاعات ثانویه و پرسشنامه برای شاخص های برگزیده جمع شده است و با استفاده از آمار توصیفی واستنباطی داده های بدست آمده تحلیل شدهاند که برای دادههای کیفی از تحلیل محتوی و برای داده های کمی از آمار توصیفی و آزمون کروسیال والیس استفاده شده است .با توجه به نتایج بدست امده محقق در این تحقیق به این نتیجه رسیده است که گرشگری همچنان استراتژی مناسبی بر ای این روستا بوده ولی باید به سایر استراتژی های توسعه روستا نیز توجه شو د تا گردشگری به یک نقطه آسیب پذیری برای روستا تبدیل نشود . در پایان پیشنهاداتی برای بهبود نقش گرشگری نیز داده شده است.

مدیریت ارتباط اثر بخش از جمله عناصر و ارکان مهم هر سازمانی است که به سبب نادیده گرفتن آن، سازمان ها در رسیدن به اهداف خود با موانع جدی روبرو بوده اند. رساله حاضر نظر به اهمیت مدیریت ارتباطات در دوام و بقای سازمان ها و موسسات صنعتی – تجاری بر آن شده تا نسبت های میان مدیریت ارتباطات و اثربخشی را در صنعت خودروسازی کشور با پرسش از کارکنان و مشتری ها، اندازه گیری نمایئد. هدف اصلی این پژوهش آن است تا نقش مدیریت ارتباط اثربخش را در صنعت خودروسازی نسبت به سایر بخش های این صنعت مورد بررسی و تحلیل قرار داده، جوانب ارتباطی گوناگون آن را نشان دهد. این تحقیق از لحاظ نوع تحقیق کاربردی و ازنظر روش توصیفی –تحلیلی از نوع پیمایش است.روش تحقیق این رساله به لحاظ زمانی، مقطعی است (یعنی سال 1389) و در طول یک زمان مشخص به تبیین عوامل تاثیرگذار بر اثربخشی مدیریت ارتباط می پردازد و از این حیث نه طولی، بلکه پس رویدادی است. به لحاظ مکانی، صنعت خودروسازی کشور، یعنی مدیریت ارتباط سازمان خودروسازی سایپا و ایران خودرو است ابزارگردآوری اطلاعات،پرسش نامه تشکیل می دهد که بر اساس متغیر های مدیریت ارتباطات «سبک های ارتباطی، » کانال های ارتباطی، «شیوه های ارتباطی»، «محتوای ارتباطی» وسطح ارتباطات طراحی و ساخته شده است. یافته های این پژوهش نشان می دهد که سطوح مدیران معتقدندکه مسیرها و جریان ارتباطی، مهارت های ارتباطی، محتوای ارتباط وسبک های ارتباطی به کار گرفته شده از سوی مدیران، شیوه های ارتباطی مدیران و استفاده از کانال های ارتباطی مناسب به ترتیب می توانند درمدیریت ارتباطات اثربخش مدیران سطوح مختلف صنعت خودروسازی بیشترین نقش را داشته باشند درحالی که کارکنان و کارگران این صنعت بر این باورند که کانال های ارتباطی، مهارت های ارتباطی، شیوه های برقراری ارتباط، مسیر ها و جریآن های ارتباطی، سبک ها و محتوای ارتباطات هستند می توانند به ترتیب در شکل گیری یک نظام ارتباطی اثربخش در صنعت خودروسازی نقش موثری داشته باشند. همچنین مشتریان این صنعت انتظار دارند که مدیران و کارکنان صنعت خودروسازی در ارتباطات موثر با مشتریان به ترتیب به شاخص های مهارت های برقراری ارتباط، سبک های ارتباط، شیوه های برقراری ارتباط، استفاده از کانال های ارتباطی مناسب، محتوای ارتباطات، مسیر ها و جریآن های ارتباطی توجه بیشتری داشته باشند. نتایج این پژوهش نشان می دهد که دومتغیر "محتوی ارتباط و مسیرها و جریآن های ارتباطی" هریک با بتای 23/0 بیشتر از سایر متغیرهای مستقل دیگر بر اثربخشی مدیریت ارتباط تاًثیر می گذارد، جهت تاًثیر این متغیرها نیز مثبت و مستقیم است. به بیان دیگر به ازای یک واحد افزایش در شاخص محتوی ارتباط و همچنین شاخص مسیرها و جریآن های ارتباطی، اثربخشی مدیریت ارتباط به اندازه 23/0 واحد افزایش پیدا می کند. کمترین تاثیر نیز متعلق به شاخص های شیوه ارتباطی مدیر و سبک ارتباطی می باشد که دارای بتای 16/0 می باشند.

چکیده هدف این پژوهش با عنوان تبیین و بررسی عوامل موثر بر توانمندسازی کارکنان شرکت شهرک های صنعتی استان کرمان، شناخت، ریشه یابی، و اولویت بندی عوامل موثر بر توانمندسازی کارکنان و ترسیم چارچوبی علمی برای صیانت از منابع انسانی و افزایش بهره وری است .جامعه آماری پژوهش مشتمل برکلیه کارکنان شرکت شهرک های صنعتی استان کرمان، اعم از استخدام رسمی و قراردادی می باشد و با توجه به اینکه کلیه کارکنان این مجموعه مورد پرسش قرار می گیرند از سرشماری استفاده شده است. این پژوهش از نقطه نظر هدف و ماهیت، کاربردی و از نظر روش جمع آوری اطلاعات، آزمون فرضیه ها و نتیجه گیری از نوع توصیفی است. در روش تحقیق همان طور که بیان شد نمونه گیری به صورت سرشماری انجام گرفت. اطلاعات و داده های مورد نیاز با استفاده از پرسشنامه جمع آوری شد که حاوی تعدادی سوال بسته مبتنی بر متغیرهای تحقیق بود و روایی و اعتبار آن با نرم افزارspss تایید شد. تجزیه و تحلیل داده ها در بخش آمار توصیفی با استفاده از جداول فراوانی و نسبی، نمودارها انجام گرفت. نتایج حاصل از آزمون با توجه به آماره های توصیفی براین گواه است که کارکنان شرکت شهرک های صنعتی چهار مولفه اطلاعات سازمانی، تفویض اختیار، مهارت های تخصصی، و بازخورد مناسب به عملکرد را متأثر بر روی توانمند سازیشان می دانند و بر این توافق هستند که هر چه این چهار مولفه در شرکت بیشتر اتفاق بیافتد توانمندی آنها افزایش خواهد یافت و حتی متغیرهایی مثل سن، جنس، میزان تحصیلات، پست سازمانی و میزان سابقه کار نتوانسته است بر روی دیدگاه کارکنان نسبت به این مولفه ها و تأثیر مستقیم آن بر روی توانمندیشان تأثیر بگذارد.

هدف اصلی این تحقیق بررسی اثرات راه آهن بر توسعه استان یزد است. پرسش اصلی این است که ورود راه آهن به این منطقه چه پیامدهایی داشته و این پیامدها چه تاثیراتی بر مسائل اجتماعی و فرهنگی مردم گذاشته است. روش تحقیق در این پایان نامه تلفیقی از شیوه کمی و کیفی است و داده ها و اطلاعات با استفاده از فنون مشاهده و مصاحبه باز و عمیق و همچنین پرسشنامه گردآوری شده است. جامعه آماری در این تحقیق مسولین و مدیران دستگاه های دولتی ذیربط و مدیران و کارآفرینان واحدهای تولیدی و صنعتی بخش خصوصی است. روش نمونه گیری در خصوص پر کردن پرسشنامه 10 درصد واحدهای تولیدی در سطح شهرستان های استان که به نوعی تمامی واحدهای تولیدی بالای 100 نفر کارگر را شامل می گردد , ولی در خصوص مدیران دولتی تقریبا تمامی افراد مسئول ذیربط با موضوع پژوهش مصاحبه به عمل آمد . یافته های حاصل از این تحقیق نشان می دهد که حضور راه آهن دراستان پیامدهای مختلفی داشته است. اگر چه در مکان یابی صنایع و توجه واحد های صنعتی به خدمات راه آهن توفیقی نداشته است لیکن در بهره برداری معادن وبرخی واحدهای فولادی بزرگ تا حدودی نقش آفرین بوده است . راه آهن در بخش مسافربری خود توانسته است زمینه های رفاهی و گستزش زمینه های فرهنگی و اجتماعی را در استان رقم بزند, علاوه بر موارد ذکر شده وجود محورهای مواصلاتی راه آهن سبب گردیده تا شهرهایی که خط راه آهن از آن ها عبور می کند با تغییراتی در فضای کالبدی شهر و جند قسمتی آن مواجه گردد .

نتایج حاصل از پژوهش بیانگر وجود اختلاف بالا بین استانهای ایران از حیث درجه توسعه یافتگی صنعتی است.بر اساس محاسبات تحقیق استانهای تهران و اصفهان با نمره تاپسیس 6439/0 و 4956/0در بالاترین سطح توسعه یافتگی و استانهای سیستان و بلوچستان و کردستان با رتبه های های 29 و30 و نمرات تاپسیس 0654/0و 0602/0توسعه نیافته ترین استانهای کشور می باشند.همچنین ضریب اختلاف 46/0 در تکنیک شاخص بندی و 62/0 در مدل تاپسیس نمایانگر شکاف فاحش و توزیع نامتعادل استانها از بعد توسعه صنعتی است. بر مبنای تحقیقات پیشین‎، دلایل تفاوتها و شکاف موجود میان استانهای ایران، بیشتر متاثر از نقش دولت ناشی از سیاست ها ، برنامه ها و فقدان حکمرانی خوب می‎باشد.

این تحقیق به منظور بررسی تأثیر پیاده سازی الگوی توسعه حمل و نقل محور در توسعه پایدار شهر تهران با تأکید بر نقش مدیریت شهری انجام شده است. با توجه به ویژگی های شهر تهران، تعداد سفرهای آونگی متعدد و ضرورت اختلاط مطلوب کاربری زمین بمنظور به حداقل رساندن سفرها و بهینه سازی سیستم حمل و نقل عمومی این الگو می تواند پاسخگوی نیازهای سیستم و مبلغ حمل و نقل عمومی در شهر تهران با ویژگی های منحصر به فرد خود و تحقق توسعه پایدار گردد. مدیریت بهینه شهری با نقش خود می تواند این رابطه را تقویت و یا تضعیف نماید. در این راستا هر یک از مفاهیم به ابعاد و شاخص هایی دسته بندی شده و میزان تاثیرگذاری هر یک از شاخص ها در تحقق اهداف توسعه پایدار با استفاده از پرسشنامه و تحلیل های آماری با استفاده از نرم افزار spss مورد سنجش قرار گرفته است. پس از بررسی رتبه تاثیرگذاری شاخص ها در وضعیت تهران، می توان نتیجه گرفت که ویژگی های، حفظ تعادل نظام زیست محیطی در بی نظمی ها، توازن در ترکیب اجتماعی- دموگرافی، جایگزینی منابع تجدید پذیر با منابع تجدید ناپذیر و تأثیر دسترس پذیری در سکونت، سرمایه گذاری و قابلیت توسعه در شاخص های توسعه پایدار به ترتیب بیش از سایر شاخص های تعریف شده، می تواند از طریق پیاده سازی سیستم توسعه حمل و نقل محور و با در نظر گرفتن نقش مدیران شهری محقق گردد. شاخص های به ترتیب، کاهش تراکم ترافیکی، ارزان بودن سفر در استطاعت مالی همه اقشار جامعه، کاهش اتلاف انرژی و افزایش قابلیت سرمایه گذاری در حمل و نقل عمومی و رونق پایداری اقتصادی سیستم حمل و نقل عمومی در توسعه حمل و نقل محور از لحاظ کاربرد آن در وضعیت تهران، مهم ترین شاخص ها شناخته شده اند. در این میان، نقش های یکپارچه سازی سیستم حمل و نقل با کاربری زمین، ایجاد عدالت اجتماعی درون نسلی و بین نسلی و رفع نیازهای جامعه، سیاستگذاری تأمین دسترسی به جای تأمین بیشترین امکانات حرکت، دسترسی به منابع و ایجاد سرمایه گذاری مشارکتی به ترتیب موثر ترین وظایف مدیران شهری تهران در پیاده سازی سیستم توسعه حمل و نقل محور و رسیدن به توسعه پایدار شناخته شده اند که بایستی تقویت گردند.

این تحقیق به منظور تحلیل چالش های مدیریتی توسعه حمل و نقل پایدار تهران با یکپارچه سازی برنامه ریزی، سازماندهی، تامین منابع، اجرا، هدایت و کنترل انجام شده است. در وضعیت کنونی تهران، بسیاری از سفرهای شهری با خودورهای شخصی انجام می شود و سیستم حمل و نقل عمومی موجود با ظرفیت کنونی خود، پاسخگوی نیاز مسافران و تسهیل جابه جایی در شهر نمی باشد. ترافیک سنگین در بزرگراه ها و معابر، حجم بالای مسافر در ناوگان اتوبوسرانی و مترو به گونه ای که موجب نارضایتی مسافرین در طول سفرهای شهری می گردد، نشانگر ضعف های فراوان سیستم حمل و نقل کنونی شهر تهران است. پیاده سازی یک سیستم حمل ونقل پایدار موجب تسهیل جا به جایی شهروندان، رفع معضلات ترافیکی و نارسائی های موجود در بخش حمل و نقل یعنی آلودگی زیست محیطی، نزول کیفیت زندگی، نابرابری اجتماعی و عدم وجود فرصت های آموزشی و اشتغال برابر ناشی از مشکلات حمل و نقلی در تهران می گردد. در این راستا هر یک از مفاهیم چالش های مدیریت حمل و نقل و حمل و نقل پایدار به ابعاد و شاخص هایی دسته بندی شده و میزان تاثیرگذاری هر یک از شاخص ها در تحقق اهداف حمل و نقل پایدار با استفاده از پرسشنامه توزیع شده میان متخصصان حمل و نقل و مدیریت شهری و تحلیل های آماری از طریق نرم افزار spss مورد سنجش قرار گرفته است. پس از بررسی رتبه تاثیرگذاری شاخص ها، می توان نتیجه گرفت که فراهم نمودن سیستم حمل و نقل یکپارچه به منظور دسترسی برابر اقشار مختلف به سیستم حمل و نقل عمومی، برنامه ریزی توسعه حمل و نقل عمومی، رفع چالش های موجود در تداخل وظایف اجرایی و صدور احکام کلی، تامین منابع مالی و هدف اصلی تحقیق یعنی دستیابی به سیستم حمل و نقل پایدار منوط به رفع چالش های مدیریتی حمل و نقل تهران به ترتیب بیش از سایر شاخص های تعریف شده، می تواند پیاده سازی یک سیستم حمل و نقل پایدار در تهران را تسهیل نماید. از سویی دیگر ابعاد چالش های مدیریت حمل و نقل از طریق تحلیل سوالات کلی پرسشنامه و آزمون فریدمن رتبه بندی گردید و نتایج نشان می دهد که به ترتیب ابعاد تامین منابع، سیاستگذاری و برنامه ریزی، اجرا، سازماندهی، هدایت و کنترل در توسعه حمل و نقل پایدار تهران تاثیرگذارند. با توجه به رتبه بندی ابعاد و شاخص ها می توان نتیجه گرفت که رفع چالش های کدام بعد و شاخص به منظور دستیابی به توسعه سیستم حمل و نقل از اهیمت بیشتری برخوردار است. در این راستا کارشناسان و مدیران حمل و نقل و شهری رفع چالش های موجود در تامین منابع را تاثیرگذارترین بعد و فراهم نمودن سیستم حمل و نقل یکپارچه را مهم ترین شاخص در دستیابی به سیستم حمل و نقل پایدار می دانند.

بخش مهمی ازپهنه سرزمینی وقابلیتهای محیطی وکشاورزی در مناطق روستایی می باشد ولی استفاده های محدودی از این مناطق وقابلیتها می شود . در صورت وجود بر نامه ریزی صحیح در اداره وتوزیع خدمات به مناطق ومراکز روستایی می توان از قابلیتهای این پهنه سرزمینی وسیع استفاده کرد . تحقیق حاضر براساس دیدگاه توسعه یکپارچه منطقه ای ، وطبق آیین نامه ساماندهی سکونتگاههای روستایی براساس آستانه جمعیتی وشعاع کارکردی خدمات ، سعی در مکان یابی مراکز رشد(روستاشهری ) در منطقه روستایی بستان آباد دارد .از اینرو با استفاده از مدل شاخص مرکزیت مکانی دست به سطح بندی سکونتگاهها در پنچ سطح در این منطقه روستایی پرداخته است وبا استفاده از سیستم gis وتلفیق داده های فضایی وغیر فضایی در روی نقشه های gis مکان وموقعیت خدمات ومراکز رشد در این پهنه سرزمینی رانشان داده است در نهایت روستاهایی که در سطوح یک ودو جدول سطح بندی سکونتگاهها قرارگرفته اند وخوشبختانه صد در صد همه این سکونتگاهها در کنار راههای اصلی ترانزیتی می باشند ، می توانند به عنوان مراکز رشد ( روستاشهری ) انتخاب شده ومجهز شوند تا خدمات رسانی به روستاهای پیرامون خود را بر عهده بگیرند تا هم از هزینه روستاییان کاسته شود وهم محصولاتشان در این مکانها به فروش برسند .نتایج این تحقیق حکایت از آن دارد که وضع موجود توزیع خدمات در سطح منطقه اگر ادامه پیدا کند باعث خالی از سکنه شدن بیشتر روستاهایی خواهد شد که از مرکز شهرستان دور می باشند من جمله دهستانهای سهند آباد ودهستان عباس شرقی که دارای وضع بسیار نامطلوبی از نظر سطح بندی سکونتگاهی دارند وبیشتر به توجه وسرمایه گذاری نیاز دارند اگر چه وضع دیگر دهستانها هم خوب نیست اما نسبت به این دودهستان در وضع مناسبی قرار دارند .

پیدایش و گسترش فن آوری نوین در عصراطلاعات و ارتباطات، پاسخی به نیازمندی ها و مسایل دنیای امروز به شمار می رود. پدیده ی تصادفات، که روزانه جان و مال بسیاری از افراد با تهدید مواجه ساخته است یکی از مسائل اصلی عرصه حمل و نقل است که همواره راه حل های گوناگون را به چالش طلبیده است . به کارگیری سیستمهای حمل و نقل هوشمند که طی سالهای اخیر گسترش یافته است ،یکی از راههای مناسب جهت کنترل ایمنی و ترافیک محسوب می شود. سیستم موقعیت یاب جهانی نیز از زیر مجموعه های این سیستم است که با قابلیت ها و کارکرد هایی که دارد، می تواند ابزاری مفید در این زمینه باشد . هدف اصلی این پژوهش "بررسی نقش سیستم موقعیت یاب جهانی در کاهش میزان تخلفات و تصادفات رانندگی " در استان هرمزگان می باشد. به همین منظور، میزان تخلفات سرعت و میزان تصادفات (فوتی ،جرحی و خسارتی) تمامی وسایل نقلیه ای که در سطح محورهای های استان هرمزگان تردد داشته اند طی زمان های قبل از نصب جی.پی.اس(فروردین 85 تا اسفند 87 ) و بعد از نصب این سیستم (فروردین 88 تا اسفند 89 ) مورد مقایسه قرار گرفت. در نهایت با تجزیه و تحلیل داده ها مشخص شد که جی. پی. اس در کاهش میزان تخلفات سرعت نقش داشته است، اما دلایل کافی جهت نقش داشتن جی. پی. اس. در کاهش میزان تصادفات به دست نیامد. سیستم موقعیت یاب جهانی یا جی. پی. اس، تخلفات رانندگی، تصادفات.

شهر گستره و بستری است که زندگی در آن جریان دارد و انسان به عنوان شکل دهنده این گستره، موثر بر آن و تاثیر پذیر از آن می باشد. فضای شهری به عنوان بخشی مهم از این گستره، نقش موثری در چگونگی کیفیت این گستره می تواند داشته باشد. فضا با تمامی عناصر، نشانه ها، کارکردها و فعالیت هایی که در درون خود دارد می تواند تاثیری مهم در کنش اجتماعی انسان درون خود داشته باشد. هر فضای شهری با توجه به ماهیت و ویژگی های کیفی خود می تواند در نوع ارتباط انسان و یا به معنایی شهروند تاثر گذار باشد.در پژوهش حاضر آنچه به دنبال آن بوده ایم بیان تاثیری است که این فضا می تواند در حیات اجتماعی و تعاملات اجتماعی انسان ها و یا به بیانی دیگر شهروندان ایفا کند. از این رو آنچه به نظر مهم می باشد از یک سو شناخت درست فضا و از سوی دیگر نوع انتظار از فضا و همچنین شناخت نیازهای شهروندانی است که وارد این فضا می شوند. به نظر می رسد که فضای شهری با توجه به کارکردها، فعالیت ها، جاذبه ها، کیفیت ها و القائات خود می تواند بر کنش های ارتباطی و روابط اجتماعی میان کاربران فضا و شهروندان دارای اثر باشد. کنش ها و برخوردهای اجتماعی که در فضای شهری وجود دارند می توانند تا حدود زیادی تحت تاثیر شاخصه های فضای شهری و برگرفته از شرایط و ویژگی های مختلف فضای شهری باشند. اینکه فضای شهری پذیرای چه نوع فعالیت هایی است و چه نوع عملکردهایی را در درون خود دارد، می تواند دعوت کننده قشرهای خاص و یا عموم مردم باشد. فضای شهری با توجه به ویژگی های کالبدی و بصری خود و همچنین عناصر فعال درون خود می تواند تا حدود زیادی القا کننده نوع فعالیت هایی باشد که شهروندان و کاربران فضا می توانند در پی آن باشند. از همین رو به نظر می رسد که با مطالعه ویژگی های مختلف فضای شهری و تاثیرات آنها، بتوان نقشی که فضای شهری می تواند در خلق تعاملات انسانی داشته باشد را تاحدودی مورد کنکاش و مطالعه قرار داده و در جهت نیل به اهداف عالی در ارتباط با فضای شهری و تعاملات اجتماعی و همچنین ارتباط و پیوندی قوی تر و پر معناتر در جامعه شهری تهران گام برداشت. بر همین اساس با توجه به ماهیت موضوع از دو روش کمی و کیفی در انجام تحقیق استفاده شد. از یکسو با انجام پرسشنامه از کاربران فضا، نیازها و کلیات مورد نظر آنها در رابطه با فضای شهری استخراج شد همچنین از سوی دیگر با انجام مصاحبه های لازم از جامعه متخصصین و کارشناسان این عرصه، آنچه که در رابطه با مسائل کیفی فضای شهری مورد نظر بود استخراج گردید. در این پژوهش آنچه که به عنوان متغیر مستقل در نظر گرفته شد فضای شهری بوده و آنچه که به عنوان متغیر وابسته در نظر گرفته شده است تعاملات و حیات اجتماعی بوده است.به منظور غنا و قوام بیشتر تحقیق بنا بر این شد که دو محدوده از شهر تهران مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته تا بتوان فضا را دقیق تر و کامل تر مطالعه کرده و تعمیم ها با درستی بیشتری صورت پذیرند. با توجه به نتایج بدست آمده در انتهای پژوهش، تا حدود زیادی مشخص شد که کارکردها، عملکردها و کیفیات فضای شهری می توانند نقش فراوانی در حضور شهروندان و ایجاد تعاملات اجتماعی داشته باشند به طوری که با ارتقای کیفیت و مطلوبیت فضای شهری، این حضور و تعاملات تقویت شده و گسترش می یابند.

برای انجام این پژوهش شهرهای لواسان و شهریار را به عنوان نمونه های مورد مطالعه انتخاب کرده ایم تا عوامل موثر بر حاشیه ای شدن این شهرها و همچنین کارکردها و نقش های متفاوت شهرهای لواسان و شهریار را مورد بررسی قرار دهیم. بدین منظور شاخص های اقتصادی و اجتماعی را مورد بررسی قرار داده ایم تا میزان وابستگی این شهرها را به کلانشهر تهران به لحاظ این شاخص ها و یا به عبارت دیگر میزان حاشیه ای شدن این شهرها را از ابعاد مختلف اقتصادی، اجتماعی مورد سنجش و بررسی قرار داده ایم . علاوه بر این از شاخص کیفیت زندگی در ابعاد اقتصادی ،اجتماعی و کالبدی که سطح رضایت از زندگی شهری را در این شهرها نشان می دهد و می تواند به عنوان شاخص دیگری بر حاشیه ای شدن شهرهای مورد مطالعه تاثیر بگذارد استفاده شده است.

در این تحقیق سعی گردیده تا با بررسی تاثیرات توریسم در توسعه شهر بابلسر، استراتژی های مناسب در جهت توسعه این شهر ارائه شده و در نهایت به یک الگوی بهینه جهت توسعه گردشگری دست یابیم. به منظور رسیدن به این اهداف از دو روش اسنادی و میدانی استفاده شده است. لازم به ذکر است که خانوارهای ساکن در شهر بابلسر و مسئولان دستگاه ها و نهادهای مرتبط با امر گردشگری در این شهر جامعه آماری تحقیق پیش رو تشکیل داده اند که به همین جهت 2 نوع پرسشنامه(مردم و مسئولان) برای انجام این تحقیق آماده شد. جهت تحلیل داده های جمع آوری شده، از نرم افزارهای آماری spss and excel استفاده شده که آزمون های آماری(تحلیل عامل و ضریب آلفا کرون باخ) نشان داد که این پژوهش از اعتبار و روائی مناسبی برخوردار است. نتایج حاصل از آزمون فرضایت تحقیق با استفاده از آزمونهای آماری کندال-b و پیرسون نشان می دهد که از دیدگاه مردم از مجموع 34 شاخص مورد بررسی در این تحقیق، تاثیر گردشگری بر 15 شاخص اقتصادی، اجتماعی-فرهنگی و محیطی-کالبدی مورد تایید قرار گرفته و از دیدگاه مسئولان نیز تاثیر این صنعت بر 20 شاخص از 34 شاخص تایید شده است.همچنین نتایج حاصل از بررسی پرسشنامه ها نشان داده که از دیدگاه مردم و مسئولان مولفه های اقتصادی به ترتیب با 55.55 درصد و 73.73 درصد بیشترین تاثیر را از گردشگری پذیرفته اند. علاوه بر این، نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل swot نشان می دهد که در شهر مورد مطالعه تعداد 14 قوت داخلی در برابر 15 نقطه ضعف داخلی و تعداد 10 فرصت خارجی در برابر 13 تهدید خارجی مورد شناسایی و بررسی قرار گرفته است، بدین ترتیب در مجموع تعداد 24 نقطه قوت و فرصت به عنوان مزیتها و 28 ضعف و تهدید به عنوان محدودیت ها و تنگناهای پیش روی شهر بابلسر، جهت گسترش گردشگری قابل شناسایی است. در یک جمع بندی و تحلیل ساده می توان گفت که آستانه آسیب پذیری این شهر بالا بوده و نیازمند بازنگری و ارائه سیاستهای مناسب در جهت رفع ضعفها و تهدیدها با استفاده از نقاط قوت و فرصتها می باشند.

تردد خودروهای تک سرنشین در منطقه ی کلان شهری تهران، سال هاست که به عنوان یکی از عوامل اصلی در بروز مشکلاتی نظیر آلودگی هوا، سنگینی ترافیک و افزایش مصرف سوخت شناخته شده است. هم پیمایی یکی از شیوه های مدیریت تقاضای سفر است که سابقه ای طولانی در کشورهای توسعه یافته دارد. هم پیمایی به معنای استفاده ی اشتراکی از خودروی شخصی و پرکردن صندلی های خالی وسیله نقلیه ی شخصی است. از آن جا که هم پیمایی به صورت رسمی تا کنون در ایران سابقه نداشته است و به جهت تفاوت های فرهنگی و مدیریتی ایران با کشورهای غربی، روش تحقیق کیفی مبتنی بر نظریه مبنایی برای این پژوهش در نظر گرفته شد. در این پژوهش با 30 نفر از کسانی که قبلاً تجربه هم پیمایی را به اشکال مختلف داشته اند یا اطلاعات مفید و ارزشمندی در خصوص هم پیمایی دارند، انجام شد. سپس مشاهدات و تجارب زیسته محقق نیز در خصوص هم پیمایی به رشته تحریر درآمد. از مجموع مصاحبه های انجام شده و مشاهدات و تجربیات محقق، 351 مفهوم استخراج شد. مفاهیم استخراج شده در 14 دسته، مقوله بندی شدند که از بین آن ها، «تحقق هم پیمایی» به عنوان پدیده اصلی پژوهش انتخاب گردید. بر اساس نتایج به دست آمده هم پیمایی نه تنها در منطقه کلان شهری تهران امکان پذیر است، بل که همین که در ده ها سازمان و موسسه ی خصوصی و دولتی در جریان است. هم پیمایی مبتنی بر چهار عامل انگیزه، سرمایه اجتماعی، خودروی شخصی و اطلاع رسانی است. افراد با انگیزه های مختلف صرفه جویی اقتصادی، کسب درآمد، مسئولیت پذیری اجتماعی، یافتن دوستان جدید، ارتقای امنیت سفر و ... در هم پیمایی مشارکت می کنند و سطح سرمایه اجتماعی نیز در همه جا یکسان نیست. لذا بهترین حالت برای تحقق هم پیمایی، شروع آن از مکان هایی نظیر سازمان ها و ادارات دولتی و دانشگاه هاست که سرمایه اجتماعی قابل توجهی در آن جا وجود دارد. همچنین آموزش، فرهنگ سازی و اطلاع رسانی در تحقق هم پیمایی نقش اساسی ایفا می کند زیرا شهروندان بدون اطلاع از وجود افراد هم مسیر خود، امکان انجام هم پیمایی را نخواهند داشت. اجرای طرح هدفمندی یارانه ها و واقعی شدن قیمت سوخت و سایر هزینه های جانبی خودرو رابطه ی مستقیم با تحقق هم پیمایی دارد. نگاه مهندسی به پدیده ترافیک، ارزان بودن استفاده از خودروی شخصی، از دست دادن حریم خصوصی، تشابه هم پیمایی با مسافرکشی، هم پیمایی با جنس مخالف، عدم پوشش بیمه شخص ثالث، ضعف اخلاق شهروندی و برخی موارد دیگر به عنوان مهم ترین موانع تحقق هم پیمایی شناخته شده است. در پایان راهکارها و پیشنهادهایی نظیر اجرای پایلوت هم پیمایی از برخی سازمان ها و محلات پایدار، تدوین آیین نامه و آداب هم پیمایی، ارائه تسهیلات به افراد هم پیما، احراز هویت و بررسی عدم سوء پیشینه مشارکت کنندگان در هم پیمایی، افزایش پوشش بیمه افراد هم پیما، راه اندازی سامانه محلی هم پیمایی و ... ارائه شده است.

پدیده تفاوتهای منطقه ای در فرآیند توسعه ملی، یک زمینه اصلی در سیاستگذاری و برنامه ریزی توسعه به شمار می آید. این امر زمانی مصداق پیدا میکند که پدیده قطبی شدن توسعه دراستانهای خاص منطقه، و یا مناطق توسعه یافته ادامه می یابد و به ایجاد شکاف در سطح توسعه میان آنها و سایراستانهای منطقه و یا مناطق کشور منجر می گردد . این امر در استانهای پنج گانه منطقه زاگرس، باعث گردید تا توسعه یافتگی و توسعه نیافتگی صنعتی بین استان های این منطقه را با استفاده از آمارهای رسمی وتکنیک شاخص بندی و مدل آماری تاکسونومی عددی مورد ارزیابی قرار داده و به سطح بندی آنها بپردازیم . این مطالعه به بررسی مقایسه ای سطح توسعه و عدم تعادل صنعتی در منطقه زاگرس و عوامل موثر بر آن با هدف شناخت از میزان شکاف استانها از بعد توسعه صنعتی پرداخته است.برای جمع آوری اطلاعات از منابع رسمی کشور،مرکز آمار ایران و وزارت صنعت،معدن و تجارت بهره گرفته شده است.آنگاه با یازده شاخص و با بهره گیری از تکنیکهای تقسیم بر میانگین، شاخص بندی و مدل تاکسونومی عددی،به سنجش و رتبه بندی توسعه صنعتی استانهای پنج گانه منطقه زاگرس پرداخته و بمنظور سطح بندی استانها،از تحلیل کلاستر«خوشه ای» استفاده شده است.نتایج حاصل از پژوهش بیانگر وجود اختلاف بالا بین استانهای منطقه زاگرس از حیث درجه توسعه یافتگی صنعتی است.بر اساس محاسبات تحقیق، استانهای همدان و لرستان با درجه برخورداری 0.45 و 0.47 در بالاترین سطح توسعه یافتگی صنعتی قرار دارند و در جایگاه استانهای توسعه یافته منطقه زاگرس جای گرفته اند ، استان کرمانشاه با درجه برخورداری 0.64 بعنوان استان کمتر توسعه یافته منطقه شناخته شد و سرانجام استانهای کردستان و ایلام نیز با مقادیر درجه برخورداری 0.76 و 0.87 بعنوان استانهای توسعه نیافته منطقه در خوشه سوم جای گرفته اند.همچنین ضریب اختلاف 0.26 در تکنیک شاخص بندی و 0.28 در تکنیک تاکسونومی عددی نمایانگر وجود شکاف نسبتا بالایی از بعد توسعه صنعتی بین استانهای پنج گانه منطقه زاگرس می باشد. که این تفاوت در سطح و میزان توسعه صنعتی بین استانهای منطقه زاگرس،نقش اساسی در زمینه نابرابری میان این استانها را بر عهده دارد. دلایل تفاوتها و شکاف موجود میان استانهای منطقه زاگرس نیز،بیشتر متاثر از نقش دولت و ناشی از سیاستها،برنامه ها و فقدان حکمرانی خوب می باشد. واژگان کلیدی: توسعه،توسعه صنعتی، تاکسونومی عددی،شاخص های توسعه صنعتی.

تمرکز جمعیت و فعالیت در شهرها و توسعه بی رویه آن ها اولین نتیجه اش، مسائل زیست محیطی بوده که به اشکال مختلف آلودگی هوا، آب، خاک و ... نمود پیدا کرده است. در بعد اجتماعی و اقتصادی توسعه ناموزون و بی برنامه نیز، مسائلی نظیر توزیع نامتعادل و نارسای خدمات و امکانات، تفاوت های فاحش در ارزش زمین و مسکن و ... شده است. بنابراین یکی از مسائل و بحران های روبرو با جوامع در حال توسعه و روبه رشد، توسعه ناموزون و بدون برنامه شهرهاست که این توسعه گاه حالتی غیررسمی نیز می یابد. بدین ترتیب نظریه ها و روش های گوناگون شهرسازی، به ویژه بعد از انقلاب صنعتی همواره در جستجوی الگوهای مناسب نظم دهی مجدد شهرها و همگون با توسعه آتی آن ها بوده اند. از نخستین حرکات برنامه ریزی و طراحی شهری برای کاهش تراکم، آلودگی و مشکلات ناشی از فشارهای توسعه هدایت گسترش و توسعه شهر بوده است.اما تا کنون مدلی برای هدایت رشد شهر با توجه به روند چندین ساله رشد شهر و معیارهای برنامه ریزی ارائه نشده است. در واقع هدایت رشد شهر صرفاً به اختصاص زمین هایی در خارج از شهر و آماده سازی آن ها برای سکونت ختم شده است.در پژوهش حاضر سعی بر این شده است، که مدلی برای هدایت رشد و توسعه شهر تدوین شود. به نحوی که ابتدا با استفاده از مدل اتوماتای سلولی و با استفاده از معیارهای برنامه ریزی، رشد شهر به گونه ای که هم دارای جذابیت برای ساکنین و بازگشت سرمایه برای سرمایه گذاران باشد و هم آثار مخرب زیست محیطی کمی نیز داشته باشد، پیش بینی شده و سپس این توسعه جدید شهر با استفاده از مدل چیدمان فضا، به ساختار موجود شهر پیوند بخورد. شهر چالوس نیز به عنوان یکی از شهرهایی که به علت ویژگی های توریستی و محیطی با رشد بی رویه ای در سال های اخیر مواجه بوده است و همچنین وجود اراضی با ارزش کشاورزی در مرکز شهر و اراضی حفاظت شده زیست محیطی در جنوب شهر، به عنوان نمونه موردی پژوهش انتخاب شده است

در این رساله به دنبال بررسی و مطالعه رابطه بین مناطق فناوری با توسعه منطقه ای هستیم. در ابتدا با مروری بر ادبیات موضوعی مناطق فناوری با کارکردهای آنها بیشتر آشنا خواهیم شد و در ادامه به تبیین موضوع توسعه منطقه ای و بیان دیدگاه های مرتبط با این موضوع می پردازیم. برای بررسی دقیق این رابطه معیارهای قابل اندازه-گیری در مبحث توسعه منطقه ای را استخراج نموده و از میان آنها دومعیار اصلی "شاخص توسعه انسانی" و "حفظ محیط زیست" را در 5 منطقه سانفرانسیسکو، سیدنی، سرپونگ، سائوپائولو و شانگهای مورد بررسی و تحلیل قرار می دهیم. روش تحقیق به گرفته شده در این تحقیق از نوع کیفی و بروش مطالع چند موردی بوده و در تجزیه و تحلیل اطلاعات از روش مطاله تطبیقی استفاده شده است. نتایج بدست آمده از این تحقیق بیان گر این حقیقت است که در شاخص های اصلی مرتبط با موضوع توسعه انسانی، مناطق فناوری عملکرد قابل قبولی را از خود به نمایش گذاشته اند؛ بطوری که تمامی شهرهای مورد مطالعه در این شاخص جزو برترین مناطق همجوار خود بوده اند. اما در معیار حفظ محیط زیست، عملکرد این مناطق متفاوت بوده، بگونه ای که دو منطقه سانفرانسیسکو و سیدنی بالاتر از میانگین، سائوپائولو در حد میانگین و سرپئنگ و شانگهای پائین تر از حد میانگین مناطق اطراف خود قرار دارند.

: در تحقیق حاضر پس از ذکر تاریخچه اتوبوسرانی و .... نظریات مختلفی مورد بررسی قرار گرفت و در پایان تصمیم گرفته شد با توجه به اطلاعات در دسترس و اهمیت برخی شاخص ها از دو نوع دسته بندی شاخص ها برای ارزیابی اتوبوسرانی شهر تهران استفاده شود که دسته بندی اول شاخص ها را به سه دسته شامل 1-شاخص های عملکردی دیدگاه اداره کننده سیستم 2- شاخص های وابسته به وسیله نقلیه 3-شاخص های اتوبوسرانی از دید مسافران تقسیم نموده و دسته بندی دوم شاخص ها را به چهار دسته شاخص های مطلوب ساختار مالی، نیروی انسانی، تجهیزات و ناوگان سامانه اتوبوسرانی و شاخص های کیفی تقسیم نمود. در بخش بعد شاخص های شهر تهران در زمینه های فوق الذکر مورد ارزیابی قرار گرفت و در چند شاخص ضعف مشاهده شد شامل: نسبت تعداد اتوبوس های فعال به کل اتوبوسها، متوسط تعداد سفر در روز در کل ناوگان، متوسط تعداد افراد وارد شده به ایستگاه در ساعات اوج، سطح دسترسی، نسبت یارانه به کل هزینه ها، نسبت یارانه به درآمد کل، نسبت هزینه های پرسنلی، جاری و اداری به کل هزینه ها، نسبت درامد عملیاتی به کل درامدها، نسبت درامد عملیاتی به کل هزینه ها، نسبت پرسنل شاغل به ازای هر دستگاه اتوبوس فعال، نسبت نیروهای فنی و راننده به کل پرسنل که سعی گردید حتی الامکان پیشنهاداتی برای بهبود وضعیت آنها ارائه شود مانند: توجه بیشتر به کمک رانندگان و ساماندهی وضعیت آنها، ترویج استفاده گسترده تر و فراگیرتر از کارت بلیت ، برنامه ریزی برای تهیه نیازها و قطعات یدکی اتوبوسها و تامین به موقع آنها، سعی در کاهش تنوع اتوبوسها،تمرکز بیشتر بر آموزش نیروی انسانی، استخدام نیروی انسانی بیشتر و متخصص تر و.....

همواره بصورت نظری حمل و نقل بعنوان یکی از مهمترین زیرساخت های توسعه تلقی شده است . راه نیز بعنوان یکی از مهمترین بخش های حمل و نقل کشور تاثیر بسیاری در توسعه یک منطقه ایفاء و واگرایی و همگرایی یک منطقه را ایجاد نموده است .همچنین راه دارای نقش های دیگری ازقبیل 1- کمک به ایجاد اقتصاد 2- توزیع منافع اقتصادی است . با وجود نقش پر رنگ تئوریک راه در توسعه ، اما سهم راه در بین شاخص ها ی دیگر توسعه بصورت کمی و اماری مورد بررسی و مداقه قرار نگرفته است قطعا دانستن سهم راه در توسعه میتواند یاریگر برنامه ریزان منطقه ای در برنامه ریزی صحیح تلقی گردد. در این تحقیق از نظریه رشد از داخل، نظریات میردال در خصوص قطب های توسعه، مدل داده و ستانده. نقش حمل و نقل در توسعه منطقه ای به عنوان چارچوب تحقیق بهره گرفته است و سعی شده است از یک سو با بهره گیری از تکنیک رگرسیون جایگاه و سهم تراکم راه در بین شاخص های دیگر توسعه استان بوشهر مورد تحقیق قرار گیرد ، در این مدل شاخص های بخش های مختلف از طریق روش مولفه ای اصلی وزن دهی و شاخص بخش از ترکیب زیر شاخص ها حاصل گردید و سپس مجددا شاخصهای بخش های مختلف وزن دهی تا شاخص ترکیبی توسعه بدست اید ، این شاخص بعنوان متغیر وابسته و شاخص های دیگر توسعه بعنوان متغیر مستقل وارد مدل گردیده و ضریب بتا بعنوان سهم هر شاخص در نظر گرفته شد ه است . از سوی دیگر با استفاده ار فاصله اقلیدوسی و ضریب تاکسونومی میزان همگرایی و واگرایی بین شهرستانهای استان بوشهر و بین استان بوشهر واستانهای همجوار قبل و بعد از بهبود راه مورد بررسی قرار گرفت این تحقیق اهداف کلان و خردی به شرح ذیل داشته که سعی شده است نتایج بر اساس انها ارایه گردد الف - اهداف کلان : – ارزیابی نقش راه بر توسعه استان بوشهر و ارایه راهکارهای لازم . ب- اهداف خرد : 1 - بررسی وضعیت حمل و نقل جاده ای استان بوشهر و مسایل و مشکلات آن . 2 - تعیین میزان رابطه زیر ساخت حمل و نقل جاده ای بر شاخصهای توسعه . 4- تعیین و اولویت بندی نوع مناسب حمل و نقل جاده ای در استان بوشهر . 5 - تعیین میزان ارتباط حمل و نقل جاده ای با زیر شاخصهای بخشهای کشاورزی ، بهداشت ، آموزش و ..... . 6 – بررسی شاخص تراکم راه استان و مقایسه ان با استانهای دیگر کشور . 7-بررسی میزان همگرایی درون منطقه ای با بهبود حمل و نقل . 8- تعیین سهم تراکم راه در بین شاخص های دیگر توسعه . بر اساس این تحقیق موارد ذیل نتیجه گیری شد -طبق بررسی بعمل آمده در استان بوشهر از سال 53 تا سال 89 کیفیت راهها استان بهبود زیادی یافته بطوری که سهم بزرگراه در راههای استان از صفر درصد در سال 1353 به 25 درصد در سال 88 ارتقاء می یابد اما سهم راههای روستایی در سال 1353معادل 68 درصد بوده که این مقدار به 48 درصد تنزل مینماید کاهش سهم راهای روستایی با توجه به تاثیر زیاد آن بر توسعه کشاورزی مهمترین ضعف در این استان محسوب می گردد همچنین سطح دسترسی به استانهای همجوار به دلیل صعب العبور بودن قسمتی از راه مواصلاتی ( محور برازجان -کارزون) از هنوزاز کیفیت لازم برخوردار نمی باشد ،که نیاز است نسبت به بهبود سطح دسترسی در این محور اقدام اساسی صورت گیرد . - تراکم راه استان بوشهر در سال 90 معادل 16.8 بوده در حالی این رقم در کشور 20.6 می باشد پایینتر بودن این رقم نشانگر آن است که تراکم راه در استان بوشهر از وضعیت مناسبی برخوردار نبوده و ضرورت دارد این رقم حداقل معادل سطح ملی ارتقاء یابد قابل ذکر است که در اکثر موارد تراکم راه در استان بوشهر از میانگین کشوری پایین تر است بجز در زمینه بزرگراه که از میانگین کشوری بالاتر است. . - با توجه به شاخص های و مدل مورداستفاده ، حمل و نقل جاده ای با سهمی معادل 28 درصد سومین بخش تاثیر گذار در توسعه استان بوشهر بوده و 72درصد دیگر باقیمانده مربوط شاخص های دیگرمی باشد . در این زمینه آموزش با41 درصد اولین و صنعت با 34 درصد دومین بخش تاثیر گذار بر توسعه استان بوشهر تلقی میگردد ،کشاورزی با 9 درصد ،بهداشت و درمان با 5 درصد چهارمین و پنجمین بخش محسوب میگردند -مهمترین بخش تاثیر گذار بر توسعه استان بوشهر آموزش میباشد که نشان میدهد یکی از اساسی ترین ابعاد توسعه استان بوشهر، بعد فرهنگی بوده و ضرورت دارد در سال های اتی نسبت به ارتقاء آن اهتمام لازم معمول نمود. - با توجه به ارتباط زیاد تولید ناخالص داخلی با سایر شاخص های توسعه و رابطه معنی دار راه و تولید ناخالص استان با ضریب همبستگی 80 درصد میتوان نتیجه گیری کرد که راهی میتواند به توسعه بیانجامد که باعث افزایش درامد گردد و زمانی راه میتواند درامد منطفه را افزایش دهد که باعث افزایش کنش متقابل و یا تعاملات فیمابین یک منطقه ویا یک شهر با پیرامون خود گردد - اگرچه راه با شاخص های دیگر توسعه رابطه ای بین 51درصد تا 90درصد در سطح معنی داری 95 درصد برقرار نموده است اما بررسی اثر خالص تراکم راه مشخص نمود که ارتباط معنی داری بین راه و شاخص های بهداشتی درمانی وجود ندارد به دیگر سخن بهبود و افرایش راه باعث افزایش تعداد بیمارستان ،تعداد پزشک ،تعداد تخت بیمارستانی ،تعداد درمانگاه ،میزان مرگ و میر کودگان زیر یکسال نگردیده است ، که میتوان نتیجه گیری نمود بهبود این شاخص ها بیشتر مربوط به عوامل دیگر اقتصادی و سیاسی می باشد . - در بخش صنعت راه با میانگین اشتغال در هر واحد تولیدی ارتباط معنی داری نداشته و با میانگین سرمایه گذاری ارتباط معنی داری برقرار نموده است بررسی اثر خالص راه نشان می دهد که بهبود راه باعث افزایش سرمایه گراری صنعتی در استان بوشهر می گردد اما میزان اشتغال را را تحت تاثیر قرار نمی دهد. این موضوع یکی ازمشکلات اساسی استان بوشهر تلقی میگردد - در بخش کشاورزی راه با برخی از محصولات کشاورزی مانند گوجه فرنگی ،سبزیجات ،پیاز ارتباط داشته و با بقیه محصولات ارتباط معنی داری نداشته است .در این زمینه راه بر خرما که یکی از مهمترین محصولات استان می باشد تاثیر ی نداشته که میتوان نتیجه گیری نمود به دلیل ساختار سنتی بخش کشاورزی بهبود زیر ساخت های اساسی کشاورزی نتوانسته است منجر به افزایش بهره وری خرمای استان شود . -راه روستایی بیشترین ارتباط (بالا ترین ضریب همبستگی )را با بهره وری محصولات کشاورزی داشته که نشان می دهد جهت افزایش بهره وری محصولات کشاورزی بهبود راه روستایی ضروری است - با افرایش تراکم و بهبود کیفیت راه تولید ناخالص بخش حمل و نقل و تولید ناخالص کل افرایش یافته است که نشان می دهد جهت افزایش درامد استان افزایش تراکم و بهبود آن اساسی بنظر می رسد . - هرچه اهمیت محور های مواصلاتی بیشتر گردد تجمع خدمات نیز در آن بیشتر شده است .یا هر چه کیفیت راه بیشتر گردد ، شاخص های اقتصادی از رونق بیشتری برخوردار بوده است . - با بهبود راه میزان همگرایی بین شهرستانهای و مرکز استان بوشهر در سال 85 نسبت به 65 افزایش یافته است که نشان می دهد و با افزایش و بهبود راه توزیع منافع حاصله (توزیع کیک بزرگ)به طرز بهتری صورت پذیرفته و نابرابری کاهش یافته است . - با بهبود حمل و نقل نسبت جنسی موجود در استان بوشهر افزایش می یابد که نشانگر ان است بهبود حمل و نقل مهاجرت نیروی کار مناطق دیگر را به استان بوشهر تشدید نموده است . - با بهبود و افزایش تراکم راه میزان همگرایی بین منطقه ای (همگرایی بوشهر و دیگر استان ها)بیشتر شده است. همچنین فاصله توسعه استانهای هم مرز بوشهر در سال 90 نسبت به سطح ملی و فاصله این استانها نسبت به یکدیگر کاهش یافته است که نشانگر افزایش همگرایی بین منطقه می باشد .

در سطح جهان تحقیقاتی در ارتباط با رابطه بین فیلم و گردشگری ، تحلیل مشخصات ویژه گردشگری فیلم و فیلم های محرک گردشگری، تحلیل اثرات گردشگری فیلم بر جوامع میزبان و کنکاش در مورد رابطه بین شکل گیری تصویر مقصد و مدیریت آن انجام شده است.این تحقیق این موضوع را بررسی می کند که چگونه دیدن فیلم با فعالیت های گردشگری مرتبط بوده و این که آیا انگیزه ها و محرک هایی موجب شده تا مردم به گردشگران ویژه فیلم تبدیل شوند یا این که بازدید از لوکیشن های فیلم تنها یک تجربه گردشگری تصادفی بوده است. به عبارتی آیا گردشگری فیلم یک تجربه اتفاقی است یا یک تجربه برنامه ریزی شده.علاوه بر این تحقیق به دنبال بررسی این موضوع بوده که آیا واقعاً فیلم در ایجاد انگیزه در گردشگران برای سفر به یک مقصد نقش ایفا می نماید یا خیر. بخش دوم تحقیق بر انواع انگیزه های گردشگران از قبیل پرستیژ یا بازدید از مناظر و چشم اندازها می پردازد. علاوه بر موارد بالا ، این تحقیق بررسی می کند که آیا محرک ها و انگیزه های مختلفی بر رفتار سفر تاثیرگذارند یا رفتار سفر تحت تاثیر یک انگیزه به خصوص بوده است. در روش شناسی این تحقیق روش ترکیبی(کمی وکیفی) مورد استفاده قرار گرفته است. در ابتدا، داده های کیفی غنی و ارزشمندی در مورد جوانب تجربی و رفتاری گردشگری فیلم از طریق مصاحبه به دست آمد که رابطه بین تجربه گردشگری فیلم با انگیزه های بازدید از یک مکان فیلمبرداری را مورد بررسی قرار می دهد. انگیزه ها تحت عناوین زیر دسته بندی شدند: ایجاد ارتباط شخصی با فیلم، چشم اندازها و مناظر، بعد سرگرم کنندگی ، داشتن تجربه منحصر به فرد، ابعاد مربوط به ستاره ها و عوامل معروف فیلم و داشتن پایگاه و پرستیژ اجتماعی. این دسته بندی پایه و اساسی را برای طراحی مقیاس های انگیزشی گردشگری فیلم در مرحله دوم(کمی) فراهم نمود. یکی از نتایج مهم این مرحله از تحقیق آن بود که نشان داد انگیزه های گردشگری فیلم چند بعدی بوده و یک بعدی نمی باشد. در مر حله دوم تحقیق پرسشنامه ای طراحی شد تا داده های مربوط به انگیزه گردشگری فیلم، رفتارهای فیلم دیدن، رفتارهای عمومی سفر و داده های جمعیت شناختی را جمع آوری نماید. پرسشنامه در اختیار 3000 نفر از افراد داخل کشور که از قشرهای مختلف اجتماعی و فرهنگی بودند ایمیل شد که از این تعداد ، 326 نفر به پرسشنامه پاسخ دادند. پرسشنامه شامل عباراتی مربوط به انگیزه سفر بود که از نوشتجات و تحقیقات و مصاحبه بخش اول استخراج شده بود که با استفاده از تحلیل عاملی به سه عنوان نوجویی، پرستیژ و ایجاد ارتباط شخصی کاهش داده شد که از میان آنها دیدن مناظرو چشم اندازها و نوجویی از مهمترین انگیزه ها در نزد شرکت کنندگان بود. یافته های تحقیق همچنین نشان دهنده آن بود که اکثر شرکت کنندگان جزو گردشگران فیلم اتفاقی بوده اند.

شهر فرودگاهی و تعامل آن با شهر یکی از مهم ترین مباحث مطرح در شهرهای فرودگاهی می باشد. مفهوم حوزه نفوذ با موضوع ارائه بهینه خدمات در حوزه های پیرامون شهری در مباحث شهرسازی در دهه 1930 به ابتکار کریستالر شروع شد و در مراحل بعد با نگرشی جامع به تعامل و جریان های بین دو فضای شهر و محیط پیرامونی تکوین یافت.بنابراین به صورت متعارف مفهوم حوزه نفوذ با مکان زیست و اولی تر با شهر ها مرتبط است.اما حوزه نفوذ در واقع نتایج تعامل یک فضای عملکردی و مراکز توسعه ای با محیط پیرامون در راستای رفع نیازمندی های تحقق توسعه مربوط است که به صورت کالبدی بازتاب می یابد.محدوده حوزه نفوذ در طرح توسعه منطقه فرودگاهی تعامل ( کنش – واکنش ) میان دو فضای زمین وهوا و مفهوم آن ناظر به تعریف فعالیت ها و کارکرد های حوزه فیزیکی و میان کنش آن ها می باشد و به همین علت حوزه نفوذ در مراحل تکوین منطقه فرودگاهی عبارت است از: فرودگاه، هواترابر فرودگاهی و منطقه فرودگاهی بدین منظور در این پژوهش به بررسی حوزه نفوذ فرودگاههای مناطق هفت گانه کشور که عبارتند از :شمال ( فرودگاه ساری )،شمال شرق (فرودگاه مشهد)،شمال غرب ( فرودگاه تبریز )،مرکز (تهران / فرودگاه امام خمینی)،جنوب (فرودگاه کیش) جنوب شرق (فرودگاه کرمان)و جنوب غرب (فرودگاه اهواز)و مطالعه موردی فرودگاه امام خمینی (ره) به کمک نرم افزار gis پرداخته شده است.با توجه به بررسی های صورت گرفته در بازه های زمانی مختلف حوزه نفوذ شهر های فرودگاهی تغییر پیدا می کند که مهمترین اقدامات صورت گرفته در این حوزه بحث تعیین حوزه نفوذ، بررسی حریم و پبشنهاد ایجاد مدیریت یکپارچه فرودگاه در راستای ایجاد پهنه های همگن به جهت توسعه منطقه ای می باشد.

با گذشت زمان صنعت گردشگری آن چنان درخشش و توجیه اقتصادی پیدا کرده که پس از صنایع نفت و حمل و نقل رتبه پرسود ترین صنایع را به خود اختصاص داده است. با وجودی که ایران از لحاظ منابع تاریخی، فرهنگی و طبیعی جزء 10 کشور اول دنیاست اما تنها کمتر از یک درصد سهم درآمد جهانی از صنعت توریسم را به خود اختصاص داده است. استان چهارمحال و بختیاری خصوصا شهرستان کوهرنگ سرزمینی زیبا با آب و هوای دلپذیر و محصور در کوه های مرتفع که در سلسله جبال زاگرس واقع شده است. وضعیت مناسب اقلیمی منطقه موقعیت مطلوبی جهت رشد و توسعه بخش های گردشگری فراهم کرده است. در این پژوهش از روش دلفی به منظور شناسایی و اولویت بندی پهنه دارای بالاترین پتانسیل گردشگری و همچنین از روش برنامه ریزی راهبردی برای ارائه راهکارهای توسعه گردشگری در منطقه کوهرنگ استفاده شده است. تجزیه و تحلیل های صورت گرفته در تحقیق حاکی از آن است که آبشار چشمه کوهرنگ، آبشار شیخ علی خان، غاریخی چما، چشمه دیمه، امامزاده سر آقاسید، پیست اسکی چلگرد، دشت لاله های واژگون، از جمله جاذبه های گردشگری منطقه می باشد. در مقابل این جاذبه ها امکانات و زیر ساخت های گردشگری بسیار محدود می باشد و در بعضی موارد وجود ندارد و بازدید کنندگان تنها امکان استفاده از تاسیسات شهری چلگرد را دارند. آمار ارائه شده توسط میراث فرهنگی استان چهارمحال و بختیاری نشان می دهد که در رابطه با زیر ساخت های گردشگری از جمله واحدهای اقامتی، آژانس های گردشگری، پایانه ها، پارکینگ و... منطقه کوهرنگ با کمبودهایی مواجه است. همچنین مهمترین دغدغه در رابطه با اثرات منفی گردشگری کوهرنگ تخریب پوشش گیاهی، به خطر انداختن حیات جانوری و آلودگی زیست محیطی است . و در مقابل اثرات مثبتی چون اشتغال زایی و توجه مسئولین به حفاظت بیشتر از منطقه کوهرنگ را در پی خواهد داشت. شناسایی پهنه دارای بالاترین پتانسیل گردشگری با استفاده از معیارهایی موثر در این زمینه که عبارتند از: توپوگرافی، قابلیت اراضی، زیرساخت ها، جاذبه های گردشگری، با توجه به عواملی چون شیب، اقلیم منطقه با بهره گیری از نرم افزار gis انجام گرفت. ظرفیت تحمل فیزیکی و واقعی منطقه بر اساس مساحت محدوده پیشنهادی، نوع گردشگری در منطقه عوامل محدود کننده با توجه به شاخص هایی چون عوامل زیست محیطی، عوامل فرهنگی اجتماعی، عوامل زیرساختی و...برآورد شده که این رقم برابر با 30029 نفر در طی هفته است. از سوی دیگر مبادرت به شناسایی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها موجود در گردشگری منطقه کوهرنگ نموده سپس با توجه به اطلاعات بدست آمده از جدول swot ، و همچنین وزن دهی و اولویت بندی عوامل مطروحه به ارائه راهبرد در جهت توسعه گردشگری منطقه کوهرنگ پرداخته است. که با توجه به مطالعات انجام شده جهت توسعه گردشگری منطقه مورد مطالعه راهبرد محافظه کارانه باید در اولویت برنامه های توسعه گردشگری قرار گیرد.

توسعه،و نابرابری های منطقه ای از مباحث مورد توجه صاحب نظران و برنامه ریزان توسعه و از دغدغه های کشورهاست.ایران نیز در برنامه ها و آرمان های خویش مستمرا توسعه و توازن منطقه ای را دنبال می نماید.ولی تحقق آن نیازمند هماهنگ نمودن اهداف ملی با واقعیت های منطقه ای است که منوط با شناخت و شناسایی وضعیت کشور و مناطق بر اساس روش های علمی مناسب است. موضوع این پژوهش ارزیابی سیاست ها و برنامه های توسعه مناطق محروم(91-84)،استان کرمان(منوجان،عنبرآباد،کهنوج) می باشد.برای انجام ارزیابی این پژوهش تصمیم گرفتیم سیاست ها و برنامه های اجرا شده در طی سالهای 1391-1384 در شهرستان های کهنوج،عنبرآباد و منوجان را مورد ارزیابی قرار دهیم.در این پژوهش سیاست ها و راهبردهای برنامه های چهارم توسعه و پنجم توسعه بعد از انقلاب اسلامی را که در شهرستان های مورد نظر و در بازه زمانی مورد نظر اجرا شده است مورد بررسی قرار داده ایم. این پژوهش با استفاده ازروش تحلیل ثانوی و مطالعات کتابخانه ای،با مراجعه به اسناد و گزارش های مختلف و استناد به آمار های گوناگون،سعی کرده است میزان تناسب سیاست ها و برنامه های محرومیت زدایی اتخاذ شده در طی سال های 1384تا1391 را با شرایط و علل محرومیت در مناطق بررسی کند. تحلیل داده ها با استفاده از روش تاکسونومی عددی در دو نرم افزار spssوexcel به منظور تعیین سطح توسعه یافتگی شهرستان ها صورت گرفته و همچنین با استفاده از نرم افزار gis نقشه های مورد نیاز تهیه شده است.لازم به ذکر است،چونکه در این پژوهش هم درجه توسعه یافتگی شهرستان ها در سال 1385 و همچنین 1390 بررسی شده است،باید این نکته را نیز مد نظر قرار داد که در سال 1385 تعداد شهرستان های استان کرمان 16 عدد و در سال 1390 این تعداد به 23 شهرستان افزایش یافته است که آنها نیز مورد بررسی قرار گرفته شده است. از مطالعه،بررسی و تحلیل داده ها و متغیر های 36 گانه موجود در سال های 1385 و 1390،نکات مهم زیر قابل استنتاج می باشند: 1-اگرچه تغییر در سطح محرومیت ها به اندازه بسیار محسوسی اتفاق افتاده است اما شهرستان های مورد مطالعه نگاه جدی دولت برای رفع محرومیت ها و همچنین رسیدن به توسعه مطلوب را می طلبند. 2-از مقایسه درجه توسعه یافتگی شهرستان های استان کرمان ،مشاهده می شود که وجود ناهماهنگی و عدم تعادل از نظر توسعه اقتصادی،اجتماعی بین شهرستان های استان مشهود است. 3-مقایسه درجات توسعه یافتگی شهرستان های مختلف از 47/. که متعلق به شهرستان کرمان می باشد تا 95/. که متعلق به شهرستان رودبار جنوب می باشد،نشان دهنده وجود شکاف عظیم توسعه در بین شهرستان های استان می باشد. 4-اکثر شهرستان های استان محرومند،(کهنوج،عنبرآباد،منوجان) و نیازمند نگاه جدی برای توسعه اقتصادی و اجتماعی می باشند. با توجه به نتایج بالا پیشنهاد می شود که: 1-سرمایه گذاری،برنامه ریزی و اقدامات اساسی در جهت ارتقای سه شهرستان مورد نظر پژوهش در ابعاد مختلف اقتصادی،اجتماعی،فرهنگی و فراهم کردن زمینه های توسعه با بهره برداری از وجود پتانسیل هایی مانند منابع معدنی،رشد و توسعه کشاورزی با توجه به تنوع تنوع مطلوب آب و هوایی و نیروی انسانی مورد توجه قرار گیرد. 2-متعادل کردن الگوی توزیع امکانات و خدمات و تمرکز زدایی از بعضی از شهرستان ها،از جمله شهرستان کرمان،به منظور بهرمند کردن تمامی ساکنان استان از این امکانات و خدمات برای رسیدن به عدالت اجتماعی بر اساس برنامه ها و راهکارهایی که با توجه به پتانسیل ها،نیازها و شرایط هر منطقه طراحی می شود که توجه به این نیازهای منطقه ای و تأمین آنها می تواند از مهاجرت بی رویه افراداز نواحی اطراف و شهرهای کوچک به شهر های بزرگتر جلوگیری نماید. 3-مد نظر قرار دادن محرومیت ها در اولویت برای برنامه ریزی توسعه می تواند باعث کاهش شکاف اقتصادی،اجتماعی،فرهنگی می شود.

محله درشهراسلامی، سکونتگاه گروههای قومی، نژادی، مذهبی و صاحبان پیشه ها است. در شهرهای بزرگ گاهی هر محله برای خود شهری بود نیمه مستقل با بازارها، مساجد، گرمابه ها و سازمان اداری و حتی اقتصادی مشخص که وابسته به حکومت شهر بود. همکاری و تعاون بین افراد یک محله و حمایت اجتماعی و اقتصادی آنان از همدیگر آنقدر بودکه فقدان قوانین و مقررات برای تأمین امنیت اجتماعی فرد را تا حدودی جبران می کرد. «هم محله ای» بودن هم نوعی ارزش محسوب می شد وگونه ای تعهد برای هریک از افراد محله، برای حمایت از سایرافراد محله خود در برابر دیگران ایجاد می کرد. اکنون این محلات به سبب عدم باززنده سازی کالبد و فعالیت های موجود با مشکلاتی مواجه شده اند.این آسیب ها سبب شده تا محلات کهن این شهرها از جمعیت اصلی خود خالی شده و جمعیت ساکن در آنها به نقاط دیگری از شهر که معمولا بافت های تازه توسعه یافته ی شهری، آن هم با الگوهای مدرن است جابجا شوند. این نقاط سکونتگاهی جدید در بهترین حالت، الگوهای کلاسیک تقسیمات شهری چون واحد همسایگی را مورد توجه قرار داده و بی اعتنا به پیشینه ی بلندمدت محلات ایرانی توسعه یافته اند.این بافت های جدید به سبب عدم برخورداری از مختصات اجتماعی ، اقتصادی، کالبدی و فضایی محله به هیچ وجه دارای ماهیت محله ای نبوده اند.ریشه یابی این مشکلات سبب خواهد شد تا به بازشناسی مفهوم محله دست بزنیم و در نتیجه به این واقعیت دست یابیم که مفهوم و معنای محله در زندگی امروز، دارای ماهیت متفاوتی از گذشته می باشد و این سوالات در پژوهش مطرح می شود که : -کارکردها و ویژگی های محله در شهراسلامی چه بوده و چه شباهت یا تمایزی با اصول شهرسازی معاصر(نوشهرگرایی) دارد؟ - آیا می توان اصول شهرسازی اسلامی را در شهر امروز احیاء نمود؟ -چگونه می توان به محله ای دست یافت که اصول و ویژگی های اسلامی را داشته و متناسب با نیازهای معاصر نیز باشد؟ به همین دلیل بکارگیری اندیشه های مکتب اصفهان به عنوان نماد شهرسازی بومی از یک سو و اصول نوشهرگرایی به عنوان نمادی از نظریه های معاصر از سویی دیگر می تواند در راستای اهداف توسعه ی پایدارهمبستگی محله ای گذشته را به محلات امروزی بازگردانده و درعین حال پاسخگوی نیازهای کنونی ساکنین باشد. پژوهش حاضر به دنبال معاصر سازی و بازآفرینی ارزش های گذشته محلات شهری در پاسخ به عدم کارایی کاربری ها و زیرساختهای توسعه های جدید شهری است تا بتواند به اهداف مورد نظر یعنی احیاء ساختار کالبدی، تقویت هویت فضایی-کالبدی و جذب ساکنین دست یابد .در این راستا مولفه ها و معیارهای حاصله از بررسی و تحلیل پژوهش می تواند ما را در این راه یاری رساند. معیارهایی همچون پیوستگی فضایی، تنوع فضایی و سلسله مراتب از مواردی است که می تواند محله ای با هویت ایرانی- اسلامی به تصویر کشیده و بر پایه نوشهرگرایی مواردی نظیر : سرزندگی، ایمنی،نظارت ناخودآگاه و امنیت نیز در محلات فراهم کند.

ایده افزایش تراکم ساختمانی یکی از تمهیداتی است که مدیران و برنامه ریزان شهری جهت حل معضل اسکان و کمبود فضا برای جمعیت رو به رشد شهرها اندیشیده اند. اما این پدیده در کنار بسیاری از مزایای اقتصادی ، کالبدی و... ، تبعات و پیامدهایی را به دنبال داشته که یکی از مهم ترین این پیامدها ، مشکلات حمل و نقلی و افزایش ترافیک شهرها می باشد. این معضلات در مرکز شهرها به دلیل کمبود زمین و قیمت بالای آن و همچنین به دلیل وجود کاربری های جاذب شهری و فراشهری مشهودتر است. در تحقیق پیش رو ، با ترکیبی از روش های توصیفی و تحلیلی ؛ ضمن بیان مبانی نظری و تحقیقات پیشینی که در ارتباط با تراکم ساختمانی و حمل و نقل شهری انجام شده است ، از ایده ها و نظریات پیشین مدد گرفته و ضمن تدوین چارچوب نظری تحقیق، به بررسی معیارهای این چارچوب نظری در منطقه مرکزی شهر ساری پرداخته شده است.در ادامه با توجه به تأثیر افزایش تراکم ساختمانی بر ترافیک شهری ، به بررسی میزان این تأثیر در محدود مورد مطالعه پرداخته ایم و به این نتیجه دست یافته ایم که بیش از نیمی از بار ترافیکی موجود، ناشی از افزایش تراکم ساختمانی می باشد و اگر تراکم ساختمانی براساس طرح تفصیلی مصوب شهر افزایش می یافت ، میزان ترافیک شهری آن به مراتب کمتر از وضعیت اتفاق می افتاد. نتایج تحقیق نشان می دهد که افزایش تراکم ساختمانی ، با توجه به اینکه در کاربری های جاذب سفر اتفاق افتاده ، منجر به افزایش تقاضای سفر شده و این امر با توجه به نبود گزینه های مختلف حمل و نقلی و ضعف و کمبود ناوگان حمل و نقل عمومی ، موجب افزایش حجم ترافیک در محدوده شده است. یافته ها حاکی از آن است که اگر سایر عوامل کنترل گردند ، افزایش تراکم ساختمانی به تنهایی نمی تواند موجب افزایش ترافیک گردد.بنابراین با توجه به اینکه افزایش تراکم ساختمانی ، یکی از ملزومات ایجاد سرزندگی و پویایی مرکز شهرهاست ، با دید گاه صرف مهندسی حمل و نقل نمی توان مشکلات موجود را رفع نمود. در ادامه محقق ؛ با توجه به یافته های تحقیق و نظریه های حمل ونقل پایدار شهری با دیدگاهی شهرسازانه، به ارائه راهکارهایی جهت رفع این معضلات در مرکز شهر ساری پرداخته است.

شهرها به مثابه موجودات زنده ای هستند که برای ادامه حیات به سرزندگی و نشاط نیازمندند، سرزندگی فضاهای شهری مبتنی برحضور مردم درشهر است و در این میان خیابان های شهری به دلیل ویژگی های خود درایجاد تعاملات اجتماعی و تحریک اقتصادی نواحی پیرامونی و نیز به عنوان پهنه های چندعملکردی که دامنه گسترده ای از فعالیت ها را دربرمیگرند ازاهمیت ویژه ای برخوردار می باشند، پژوهش حاضر به همین منظور و با هدف اصلی شناخت و بررسی عوامل موثر بر شکل-گیری خیابان های قابل زندگی انجام گرفته است. برای تعریف مفهوم خیابان های قابل زندگی و سرزندگی از نظریات افراد با رویکردهای مختلفی چون جین جیکوبز، دونالد اپلیارد و فرانسیس تیبالدز(با رویکرد اجتماعی)، کریستوفر الکساندر و گوردون کالن(با رویکرد ادراک فضایی و بصری)، سیریل پامیر(با رویکرد اقتصادی) استفاده شده است. همچنین دو نمونه از خیابان های قابل زندگی در دنیا به همراه ویژگی های آنها به عنوان تجارب عملی کشورهای دیگر آورده شده است. خیابان آیت تهران(از میدان هفت حوض تا بزرگراه رسالت) به عنوان نمونه موردی این تحقیق انتخاب شده و معیار های خیابان قابل زندگی برای آن بررسی گردیده اند. روش کار در این تحقیق به اینگونه بوده است که برای بررسی و مطابقت شاخص های خیابان های قابل زندگی با خیابان مورد مطالعه، تعداد 140 پرسشنامه به طور مساوی توسط عابرین پیاده و کاسبان این خیابان پر شده اند، همچنین با 6 نفر از اساتید دانشگاهی و مدیران شهری درباره سرزندگی خیابان ها مصاحبه انجام شده است. پس از تحلیل داده های بدست آمده توسط نرم افزار و انجام آزمون همبستگی پیرسون، نتیجه فرضیات تحقیق این شد که بین تمامی ابعاد اقتصادی، اجتماعی و کالبدی یک خیابان و سرزندگی آن رابطه معناداری وجود دارد. یافته ها نشان داد که از نظر عابرین و کاسبان و نیز افراد مصاحبه شونده ابعاد اجتماعی نسبت به دیگر ابعاد مهم تر و موثرتر شناخته شده اند. بدین مفهوم که تقویت عرصه های اجتماعی، سرزندگی یک خیابان را افزایش می-دهد.

ایده و مفهوم شهر دوستدار زن حاصل تلاش برای حل مسایل و مشکلات زنان و ارتقا و بهبود وضعیت آنان در زندگی شهری است. شهر دوستدار زن در مفهومی وسیع اشاره به شهری مطلوب و مناسب زندگی اجتماعی زن در ابعاد مختلف اجتماعی، فرهنگی، حقوقی، کالبدی، بهداشت و سلامت و سایر امور زندگی اجتماعی شهری دارد. هدف از ایجاد شهر دوستدار زن، ایجاد فضا و امکاناتی در شهر و ابعاد مختلف زندگی شهری است که فعالیت زنان در شهر را تسهیل کرده و زندگیشان را درون فضای شهری آسان تر کند. این مفهوم عنوان اصلی پروژه ها و برنامه های متعددی است که در بسیاری از جوامع با هدف ایجاد تحول مثبت در زندگی شهری زنان تهیه و اجرا شده است. بنابراین همراه با توسعه راهبردها و رویکردهای جدید فرایند تصمیم گیری، هدف برنامه ریزان و مدیران شهری این است که نیازهای زنان را برطرف کنند و مشارکت کامل آنان را در فرایند شکل دادن به فضا به عنوان شهروند کامل، تضمین کنند. علی رغم توسعه این مفهوم در برخی کشورها مفهوم شهر دوستدار زن هنوز در ایران مصطلح نشده است. هرچند پژوهش های مختلفی در مورد مسایل شهری زنان انجام شده است اما تاکنون پروژه و طرح مشخصی تحت این عنوان در ایران وجود نداشته است. بنابراین هدف ما در این پژوهش، شناسایی برخی از معیارها و ویژگی های شهر دوستدار زن از نظر زنان متعلق به پایگاه ها و تیپ های مختلف اجتماعی است. چارچوب مفهومی و نظری این پژوهش بر پایه مجموعه ای از رویکردهای نظری مرتبط با مفهوم شهر دوستدار زن مانند توسعه پایدار، حکمروایی خوب، حقوق شهروندی، برنامه ریزی حمایتی، برنامه ریزی جنسیتی، عدالت فضایی، توانمندسازی، فمنیسم و جغرافیای فمنیستی و همچنین مفاهیم زیربنایی شهردوستدار زن مانند مقابله با خشونت علیه زنان تنظیم شده و با استفاده از تجربیات اجرا شده خارجی و داخلی در زمینه شهر دوستدار زن، تدوین و ارائه شده است. این تحقیق از نوع تحقیقات توصیفی و کیفی است. روش مورد استفاده این پژوهش اتنوگرافی (مردمنگاری) و تکنیک جمع آوری داده ها مصاحبه مسأله محور است. جمعیت آماری این پژوهش شامل زنان 18 تا 50 سال ساکن تهران است که طی 5 سال گذشته ساکن تهران بوده اند. نمونه گیری از نوع غیر احتمالی و نظری و حجم نمونه 19 نفر است. نتایج پژوهش انجام شده حاکی از آن است که از نظر زنان مورد بررسی با بهره مندی از هشت ویژگی، تهران شهری دوستدار زن می شود: تهران امن (تأمین امنیت عینی و ذهنی)، تهران راحت (سهولت دسترسی به فضاها و امکانات شهری)، تهران فعال (امکان فعالیت اقتصادی و اشتغال زنان) ، تهران مشارکتی (امکان حضور و مشارکت زنان در برنامه های مختلف شهری بعنوان استفاده کننده، ایده پرداز و مدیر و تصمیم گیرنده)، تهران فراغتی (تأمین نیازهای فراغتی زنان)، تهران عادلانه (رعایت عدالت فضایی در تخصیص امکانات شهری)، تهران زیبا(توجه به بعد زیبایی شناسانه در طراحی و ساخت فضاهای شهری) و تهران دوستدار کودک (افزایش و بهبود امکانات مختلف مورد نیاز کودکان در شهر). علاوه بر این یافته های این بررسی نشان می دهد که اعتقاد به اصول و مبانی بنیادین شهر دوستدار زن در بطن احساس و تجربه زنان از زندگی شهری وجود دارد. میان نظرات زنان مصاحبه شونده در این پژوهش در مورد معیاها و ویژگی های شهر دوستدار زن و برنامه ها و پروژه های شهر دوستدار زن در سایر کشورهای جهان، بیش از آنکه تفاوت ناشی از فرهنگ وجود داشته باشد، شباهت و همانندی یافت می شود. بنابراین می توان گفت مفهوم شهر دوستدار زن، مفهومی جنسیتی است نه مفهومی فرهنگی و اجتماعی. علاوه بر این براساس بررسی های انجام شده، دو متغیر تیپ اجتماعی و پایگاه اقتصادی و اجتماعی تفاوت چندانی در دیدگاه های زنان در مورد معیارهای شهر دوستدار زن ایجاد نمی کند. بلکه سه موقعیت خانه داری، اشتغال و مادری تفاوت هایی در دیدگاه ها، نیازها و دغدغه های زنان در زندگی شهری بوجود می آورد.

تمرکز شدید و عدم تعادل از جمله خصیصه های کشورهای جهان سوم است،که معلول سیاست های رشد قطبی به شمار می آید در نتیجه تعدادی از مناطق و نواحی نقش کلیدی داشته و سایر مناطق و نواحی به صورت حاشیه ای خواهند ماند؛ بر این اساس برای ایجاد تعادل و شکل یابی مناسب وهماهنگ، بحث برنامه ریزی منطقه ای مطرح شده است، که اولین گام در برنامه ریزی منطقه ای، تحلیل منطقه ای و شناخت نابرابریهای اقتصادی- اجتماعی و شاخصهای توسعه در سطح نواحی مختلف است. نوشتار حاضر، با هدف بررسی تمرکزگرای و تعادل منطقه ای در استان کردستان به دنبال تاثیر سیاست های و برنامه های توسعه و عدم تعادل منطقه ای در وضعیَت این مناطق است ، با توجه به نتایج بدست آمده نیز در طی سالهای مورد بررسی به اندازه ی کافی رشد نداشته اند و همواره جزو چند استان توسعه نیافته کشور محسوب می گردد؛ مشارکت مردم محلی، ذینفع کردن مردم، مشارکت مدیریت بومی متختصص درحیطه ی توسعه در استان در پایینترین حد خود قرار داشته است و این ناشی از شرایط سیاسی و اجتماعی اقتصادی.حاکم بر استان کردستان بوده است.

منطقه ارسباران که در شمال استان آذربایجان شرقی قرار دارد به بخشهای شمالی شهرستان اهر، شمال شرقی شهرستان ورزقان ، شرق شهرستان جلفا وتمامی شهرستان کلیبرکه بیش از70درصد ازکل مساحت آن را تشکیل میدهدو در شمال شرقی آذربایجان شرقی واقع شده است ، اطلاق می شود. بطور مشخص مسئله ما این است همانطور که مطالعات واسنادنشان می دهدچرا شهرستان کلیبر با وجود استعداد ها وپتانسیل های گردشگری بویژه طبیعت گردی هنوز نتوانسته است به یک مقصد گردشگری واکوتوریستی تبدیل شود وهیچ برنامه وراهبردی به منظور بهره گیری ازپتانسیلهای طبیعی و تاریخی موجود در شهرستان جهت جذب گردشگربه این منطقه وجود نداردتحقیق حاظر از نظر هدف کاربردی، از لحاظ میزان درجه وکنترل ، میدانی واز لحاظ جمع آوری اطلاعات نیز از نوع تحلیلی میباشد.خبرگان گردشگری (شامل کارشناسان-مسئولین ومدیران ادارات ونهادهای علمی موجود در شهرستان کلیبر) را بعنوان جامعه آماری انتخاب کردیم وجهت تعیین نمونه آماری وحجم آن از نمونه گیری گلوله برفی وبه منظور گردآوری اطلاعات نیزاز مطالعات کتابخانه ای، میدانی، مشاهدات محقق، مصاحبه باز، پرسشنامه واسناد وگزارشهای موجود استفاده شده است برای انجام تحقیق ازبین رویکردهای مطرح شده رویکردهای یکپارچه- منسجم همچون رویکردهای گردشگری پایداروبرنامه ریزی راهبردی را جهت توسعه اکوتوریسم کلیبرمناسب دیدیم وبه منظور تدوین راهبردهای توسعه اکوتوریسم آن از مدل swotوجهت الویت بندی این راهبردها ازمدلqspm استفاده شد که با استفاده ازمدل swotنقاط قوت ، ضعف ، فرصتها وتهدیهای موثربرآن استخراج شد وسپس به کمک ماتریس swotوماتریس ارزیابی عوامل داخلی و خارجی ، راهبردهایی جهت توسعه پایداراکوتوریسم منطقه تدوین شد و سپس با استفاده از مدل qspm راهبردهای تدوین شده الویت بندی شدندوراهبردهای "ارتقاع منطقه حفاظت شده ارسباران به پارک ملی" ،"تبدیل منابع طبیعی به جاذبه های گردشگری با توجه به رویکرد پایداری" و " فراهم کردن زمینه های استفاده از اسب وقاطر ودرشکه جهت رفت وآمد در داخل جنگل و مناطق حفاظت شده وپرهیز از بکارگیری ماشین های مولد آلودگی برای عبور و مرور" الویتهای اول تا سوم انتخاب شدند.

چکیده ندارد.

چکیده ندارد.

مساله حمل و نقل، این روزها گریبانگیرهمه افراد جامعه گشته است. اگر برنامه ریزی و مدیریت علمی نداشته باشیم، زمانی نخواهد گذشت که با افزایش جمعیت، حجم ترافیک، که نسبت مستقیم با افزایش جمعیت دارد، رفت و آمد شهر ها را فلج خواهد کرد، که این امر عملا در کلانشهر تهران مشهود است. با توجه به اینکه در ترافیک ، سه عامل مهم انسان، وسیله نقلیه و جاده نقش اصلی را ایفاء می کنند و هر کدام از عوامل به نوبه خود از فواید و معایب خاصی بر خوردارند که این امر خود نیز اثر مستقیم بر روان شدن یا حجیم شدن ترافیک دارد. موتورسیکلت درسیستم حمل ونقلی تمامی کشورهای دنیا حضور داشته و اکثر کشورها، سرمایه گذاری های قابل توجهی برای بهبود وضعیت این سیستم در زمینه های مختلف، انجام داده اند. موتورسیکلت، وسیله نقلیه ای است که حداکثر 25% سطح اشغال شده توسط یک اتومبیل را اشغال، حدود 2/7% حمل و نقل درون شهری، کاهش روزانه میلیونها سفر درون شهری ، ایفای وظیفه ای قابل ملاحظه در بخش حفظ امنیت اجتماعی، امدادی، کاهش مصرف سوخت، کاهش عمر مفید تلف شده ، ایجاد فرصت های شغلی و ...... که تمامی موارد تاثیر بسزائی در اقتصاد کشور داشته و نقش قابل ملاحظه ای را ایفا می کند. البته ناگفته نماند که این وسیله نقلیه معضلاتی را نیز برای جامعه و شهروندان بوجود می آورد که این معضلات با یک برنامه ریزی درست فرهنگی، آموزشی و اجرای قوانین بطور صحیح و مطلوب، قابل کنترل و کاهش مستمر خواهد بود. برای این منظورو پی بردن به یک سری ابهامات موجود و ریشه ای از واقعیت های نهفته در مورد موتورسیکلت، انجام تحقیقی با عنوان "نقش موتور سیکلت در حمل ونقل درون شهری و اثرات آن بر ترافیک تهران " ضروری به نظر می رسید. هدف اصلی این تحقیق، تعیین میزان نقش موتورسیکلت در حمل و نقل درون شهری و اثرات آن بر ترافیک تهران درسال 1387می باشد. از اهداف فرعی نیزمی توان به تعیین راه های میزان افزایش رضایتمندی مشتریان، تعیین روش های افزایش رضایت راکبین و تعیین روش های ساماندهی این ناوگان حمل و نقلی، اشاره نمود. این پژوهش از نظرروش تحقیق پیمایشی- توصیفی است وجامعه آماری آن عبارت است از: دست اندکاران، متولیان امور، سازمان های دارای وسیله نقلیه موتورسیکلت، پیک های موتوری، استفاده کنندگان از پیک موتوری و افرادی که موتورسیکلت به عنوان وسیله نقلیه شخصی آنان می باشد که از این میان تعداد 377 نفر (مورد ) به عنوان نمونه آماری برگزیده و مورد بررسی قرار گرفته اند. ابزار اندازه گیری در این تحقیق5 پرسش نامه مجزا ازهم جمعا" حاوی 86 سوال بوده که بعد از اتمام مطالعات نظری پژوهشگر و با استفاده از نظرات صاحبنظران و راهنمائی اساتید راهنما و مشاور تنظیم شده اند و ضریب آلفای کرونباخ آنها بالای 80% استخراج شده است و نشان می دهد از اعتماد(پایائی) قابل قبولی برخوردارهستند. یافته های پژوهش نشان داد که میزان رضایت مشتریان و همچنین میزان رضایت شغلی راکبین در افزایش اثر بخشی این ناوگان موثر است. استفاده از موتورسیکلت منجربه کاهش ترافیک می شود. میزان آسایش و راحتی فکری قبل از آغاز سفر درون شهری و همچنین درحین سفر درون شهری بر رضایت شهروندان تاثیر گذار است. ویژگیهای شغلی راکبین و روابط کاری و جبران خدمات راکبین بر رضایت شغلی آنان، موثر است.

امروزه بسیاری از کارشناسان برنامه ریزی و نظریه پردازان علوم منطقه ای پذیرفته اندعلاوه بر روستا و شهر، منطقه شهری نیز به یک فرم جدید اسکان نوع بشر تبدیل شده است.منطقه های شهری تفاوت های عمده ساختاری و عملکردی با روستا و شهر، بطور منفرد دارند. به همین دلیل لازم است تا با رویکردهای متناسب با این مناطق، برنامه ریزی ها صورت گیرد. این مناطق از توان نهفته ای برخوردارند که بروز آن مشروط به شناخت و تعیین صحیح محدوده منطقه شهری و سپس برنامه ریزی و مدیریت متناسب برای آنهاست. بدیهی است به منظور دستیابی به یک برنامه ریزی صحیح برای یک منطقه شهری، می بایست مرز و محدوده آن مطابق با موازین علمی تعیین شود. اما در عمل، شناسایی این محدوده ها بیشتر با استفاده از تقسیمات سیاسی- اداری صورت می گیرد.در ایران نیز، از سال 1374 منطقه های شهری به رسمیت شناخته شدند و تلاش های گوناگونی جهت دستیابی به محدوده صحیح این مناطق آغاز شد. از آنجا که منطقه شهری تهران همواره اصلی ترین و بزرگترین منطقه شهری در کل کشور محسوب می شود و دارای عملکردهای منطقه ای، ملی و فراملی است، تعیین محدوده آن مطمح نظر این پژوهش قرار گرفت. نوشته حاضر سعی دارد پس از بررسی کلیه روش های مرسوم(نظیر روش تجلیل جریان، مدل های مبتنی بر مدل جاذبه، روش های جغرافیایی و نقشه و عکس های هوایی) در تعیین محدوده منطقه های شهری و ذکر کاستی ها و نواقص این روش ها، از روش تحلیل عاملی به عنوان روش تکمیلی در تعیین مرز و محدوده منطقه شهری تهران(صرفاً بر اساس شاخص های اقتصادی و اجتماعی) استفاده کند. در تعیین محدوده منطقه شهری تهران مقیاس تحلیل شاخص ها در سطح شهرستان است. به این ترتیب که 63 شاخص اقتصادی و اجتماعی در سطح شهرستان استخراج و سپس با استفاده از نرم افزار spss ، تحلیل عاملی اجرا شد. در نهایت نتایج برآمده از تحلیل عاملی، به نقشه gis استان تهران لینک داده شد و پس از تهیه لایه های مختلف، خروجی پژوهش در قالب نقشه نمایش استخراج شد. مطالعات این پژوهش نشان داد که با استفاده از روش تحلیل عاملی، محدوده منطقه شهری تهران برابر با محدوده کل استان تهران به جز شهرستان های فیروزکوه و نظرآباد است. در انتها تعیین مرز و محدوده منطقه های شهری بر طبق موازین علمی، استفاده از روش تحلیل عاملی به عنوان روش تکمیلی در کنار سایر روش های مرسوم تعیین محدوده های منطقه شهری، بکارگیری شاخص های فرهنگی و سیاسی در انجام تحلیل عاملی در پژوهش های آتی، در زمره پیشنهادات تحقیق بیان شده است.