سمیت بور از مهمترین اختلالاتی است که میتواند رشد گیاه را در خاکهای نواحی خشک و نیمهخشک در سراسر جهان محدود سازد. تجمع بور معمولاً در لایههای عمیقتر خاک به علت آبشویی آن اتفاق میافتد و اصلاح خاک در این شرایط مشکل میباشد، بنابراین، انتخاب محصولاتی با درجه تحمل بیشتر یک راه حل پیشنهادی عملی برای مسئله سمیت می باشد. جهت ارزیابی اثرات غلظتهای مختلف بور بر خصوصیات رویشی و فیزیولوژیکی زیتون آزمایش فاکتوریل در قالب طرح کاملاً تصادفی با شش سطح بور (2/0، 10، 20، 30، 40 و50 میلی گرم بر لیتر) و دو رقم (کنسروالیا و آمیگدالولیا) همراه با چهار تکرار به مدت چهار ماه به اجرا درآمد. نتایج نشان داد که با افزایش سطوح بور وزن تر و خشک برگ، ساقه و ریشه در مقایسه با شاهد در هر دو رقم کاهش یافت. رقم آمیگدالولیا در غلظتهای بالای بور کاهش چشمگیری در تولید برگ های جدید داشت اما رقم کنسروالیا در غلظت های بالا نیز رشد نمود، هر چند که رشد این رقم به مقدار زیادی کاهش پیدا نمود. کارایی فتوسنتز نیز در هر دو رقم با افزایش سطوح بور کاهش یافت، اما رقم آمیگدالولیا نسبت به کنسروالیا کاهش بیشتری نشان داد. سمیت بور باعث کاهش میزان نیتروژن، فسفر، پتاسیم و کلسیم گردید، اما بر میزان پرولین تأثیری نداشت. غلظت بور در همه قسمت های گیاه با افزایش مقدار بور در محلول غذایی افزایش یافت. رقم کنسروالیا مقاومت بهتری به افزایش بور نشان داد. مکانیسم مقاومت رقم کنسروالیا به افزایش بور در این است که این رقم با افزایش بور تا 30 میلی گرم در لیتر با تجمع بور در ریشه ها از انتقال آن به برگ های جوان جلوگیری می نماید و مانع از سوختگی برگ می شود. علائم ظاهری سمیت بور 45 روز بعد از شروع آزمایش در رقم آمیگدالولیا در غلظتهای (30، 40، 50 میلیگرم بر لیتر) اتفاق افتاد، ولی در رقم کنسروالیا 75 روز بعد از شروع آزمایش در غلظتهای (40، 50 میلیگرم بر لیتر) این علائم مشاهده گردید

گسترش و توسعه سریع و رشد غیرقابل پیش بینی صنعت هوانوردی و ارتباط آن با مسایل اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی موجب شد که کشورها دغدغه ای در ایجاد نظم و نظامی در حوزه هوانوردی پیدا کنند. لذا کشورهای موثر در این حوزه که در سال 1944 شمار آنها به 52 می رسید، طی کنفرانسی در شیکاگو، مصمم شدند تا با راه اندازی سازمانی پیرامون امور هواپیمایی غیرنظامی در جهت ایجاد نظم، امنیت و ایمنی مطلوب دل نگرانی های خویش، از گسترش به یکباره این بخش از صنعت را مرتفع سازند. بنابراین کشورها با تعیین اهداف و پذیرفتن اصولی، کنوانسیونی را بنا نهادند که به کنوانسیون 1944شیکاگو مشهور گردید و موجبات شکل گیری سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری را فراهم آورد. این کنوانسیون و ضمایم مربوطه را می توان محور سیستم حقوقی حمل و نقل هوایی بین المللی دانست. به هر روی سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری موسوم به ایکائو به لحاظ تزریق روح اقتداری توسط کشورهای عضو که هر کدام دارای حاکمیت مشخصی در قلمرو خویش بوده اند، شکل منسجم و یکپارچه ای یافت که دارای اقتدارات عالی بود و برای کشورهای عضو که امروزه تقریبا تمامی کشورهای جهان هستند(188عضو)، در قلمرو هوایی اشان تعیین تکلیف نماید. قطعا این اقتدارات (authority) سازمان ایکائو با حاکمیت (sovereignty) دول عضو به تعارضات مشخصی برمی خورند، که از آن جمله؛ تعیین استانداردها و قواعد یکسان هوانوردی و ورود این مقررات در قانون داخلی کشورهای عضو در جهت ایجاد نظم، ایمنی و امنیت هواپیمایی بین المللی، مصونیت کارکنان سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در مقر اصلی و دیگر دفاتر نمایندگی ایکائو در کشورهای عضو، همچنین حل و فصل اختلافات هوانوردی دول عضو که بعضا حضور ایکائو در جهت حل و فصل موجب شده است که کشوری خلاف نظر خویش تبعیت کند، همگی ناشی از صلاحیت حقوقی سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است. برای مثال، اختلاف ایجاد شده میان پاکستان و هندوستان در سال 1952 که دولت هند از پاکستان نزد شورای ایکائو شکایت نمود. دولت هند مدعی بود که پاکستان در اقدامی غیرقانونی مسیر پروازی میان دهلی و کابل را مسدود نموده و اجازه پرواز را از پروازهای هندی سلب نموده است. با پی گیری های شورای ایکائو و تشکیل کار گروه ویژه در این باره موجب شد پاکستان از موضع خود پایین آمده و مسیری را برای پروازهای هندوستان ایجاد نماید. حال این پرسش مطرح می شود که مگر نه آنکه هر کشوری دارای حاکمیت مطلق بر فراز قلمرو هوایی خویش است، پس چگونه است که پاکستان امری را می پذیرد که خلاف تصمیم حاکمیتی خویش است؟ با عنایت به مساله مطروحه و موارد مشابه دیگر که حاکمیت دولت های عضو، تحت تاثیر اقتدارات سازمان ایکائو قرار گرفته اند، این دغدغه را برانگیخت تا به بررسی اینگونه روابط و نفوذ متقابل دولت ها و سازمان مزبور را مورد بررسی قرار دهیم. اگرچه در دولت های سنتی حاکمیت، اقتدار بلامنازع و بدون رقیب و غیر قابل تقسیم با مرجع دیگری نبود، اما به نظر می رسد که در دولت های مدرن حاکمیت دچار دگردیسی های بنیادینی گردیده است که دولت ها را ناچار به پذیرش انعطاف در این مقوله و تعبیر نوینی در باب حاکمیت جهت تعامل بهتر و افزون تر با دنیای پیرامون و سازمان های بین المللی نموده است. لذا می توان ادعا نمود که این رساله از این منظر که نگاهی متفاوت به حاکمیت دولت ها و تاثیرات بیرونی بر آن، دارد بدیع و تازه می باشد که در کمتر محفل علمی یا کتب و مقالات بدان پرداخته شده است. در واقع، عمده ترین پرسش ما در این تحقیق، تقابل حاکمیت داخلی کشورها با اقتدار سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری است؛ سازمان مذکور تا چه حدودی می تواند اقتدارات خود را در حاکمیت داخلی کشورها نقش دهد؟ از آنجا که هوایی که بر فراز قلمرو سرزمینی یک کشور است، در حوزه قلمرو حاکمیت آن کشور تقسیم بندی می شود، آیا آن سرزمین می تواند بنابه تشخیص و مصلحت خود اقدام به اعمال قوانین خاص نماید یا آنکه متعهد به تبعیت از قوانین و مقرراتی است که سازمان مزبور مصوب می نماید؟! و آیا اگر چنین باشد به نوعی مداخله در امور داخلی و حاکمیتی آن کشور نخواهد بود و به تضاد با اصل عدم مداخله (بند 7، ماده 2 منشور ملل متحد) کشیده نخواهد شد؟! و اگر چنین نباشد، نقش اقتدارات سازمان ایکائو بر حاکمیت داخلی دولت عضو چیست؟ همچنین در ادامه پرسش اصلی می توان سئوالات ذیل را نیز مطرح نمود: آیا رهگیری (interception) و تعقیب پروازهای مسافری (civil aircrafts) توسط پروازهای نظامی (military aircrafts) امری مجاز و تحت حاکمیت داخلی دولت هاست و یا به لحاظ حقوق بین الملل امری غیرقانونی است؟ آیا برای مثال، نشاندن پروازی متعلق به کشوری دیگر جهت دستگیری جنایتکار عبدالمالک ریگی را می توان امری متناسب با حقوق بین الملل هوایی دانست و یا نقش حاکمیت داخلی برآن مرجح بوده است؟ آیا دولت ها به استناد حاکمیت بر قلمرو خویش با پروازی که ربوده شده است (hijacked aircrafts) هر نوع برخوردی را می توانند انجام دهند و یا لزوما بایستی در چارچوب مقررات ایکائو عمل نمایند؟! و اگر چنین است، چرا برخی کشورها در این مورد قوانین خاص خود را لحاظ کرده و حتی بعضا از نشستن این گونه پروازها در فرودگاههای خویش جلوگیری می نمایند؟ آیا درخواست ها و حتی اعمال فشارها از سوی ایکائو جهت حذف مناطق نظامی در مسیر پروازها، امنیت ملی و به تبع آن حاکمیت دولت های عضو را تحت شعاع قرار نمی دهد؟ به نظر می رسد که سازمان های بین الملی که به اراده کشورها موجودیت می یابند پس از تاسیس به لحاظ سند تأسیس (اساسنامه) دارای اقتداراتی می شوند که این اقتدارات بعضا می تواند بر حاکمیت کشورهای متعاهد به آن، ایجاد خدشه و خلل نماید. منشأ اینگونه اقتدارت منطبق بر کنوانسیون شیکاکو و به اراده دول متعاهد می باشد. لذا ادامه آن نیز می تواند به اراده کشورهای متعاهد باشد. بنابراین این اقتدار تا جایی می تواند باشد که اولا مطابق کنوانسیون(توافق اولیه و توافقات بعدی) و ثانیا تا حدی باشد که با منافع ملی و حیاتی کشورهای عضو در تعارض نباشد.