با توجه به سرمایه گذاری زیادی که امروزه سازمان های مختلف در زمینه فناوری اطلاعات انجام می دهند، آنچه که بسیار مهم می باشد این است که فناوری اطلاعات بعنوان یک منبع استراتژیک در جهت رسیدن به اهداف استراتژیک ، مورد استفاده قرار گیرد. در این ارتباط تحقیقات زیادی انجام شده و مدلها و چارچوبهای نظری مختلفی ارائه شده است . اما به جهت وجود رویکردهای متفاوت در این زمینه ، مفهوم روشنی ار همسویی استراتژیک بدست نمی آید . لذا در این تحقیق به دنبال شناسایی شاخص ها ، ارزیابی عوامل موثر و ارائه تحلیل نظری حاصل از یافته های تحقیق ، جهت تبیین مفهوم همسویی استراتژیک فنآوری اطلاعات هستیم که از منظر و رویکرد جامعی برخوردار باشد . در این تحقیق با بررسی مشهورترین چارچوب ها و تحقیقات انجام شده مرتبط با حوزه همسویی استراتژیک ، 24 شاخص اصلی برای همسویی استراتژیک شناسایی شد . پس از نظر سنجی از خبرگان و انجام تحلیل عاملی ، 23 شاخص به عنوان شاخص های اصلی در 4 بعد(عامل) قرار گرفت. نتیجه دیگر تحقیق ، اولویت بندی عوامل موثر بر اساس مقدار ویژه عامل و رتبه بندی شاخص ها با توجه به مقدار بار عاملی روی هر عامل می باشد . در پایان تحقیق، به یک تحلیل نظری جهت تبیین مفهوم همسویی استراتژیک دست می یابیم که از نتایج تحقیق و طبقه بندی شاخص ها در قالب عوامل با استفاده از تحلیل عاملی ، استنتاج شده است .

مدل سازی رفتار راننده بر اساس فاکتورهای انسانی در ایجاد سیستم های هوشمند سازگار با راننده در حوزه ترافیک، امری اجتناب ناپذیر است. بدین منظور امروزه، روانشناسان، متخصصین عوم شناختی، متخصصین هوش مصنوعی و مهندسین کنترل سعی نموده اند تا مدل های عددی متعددی از رفتار راننده ایجاد کنند. این مدل ها بایستی بتوانند با راننده واقعی مطابق شوند. چنین مدل هایی می توانند اطلاعات مناسبی از وضعیت راننده ارائه کنند تا سیستم های کنترلی تشخیص دهند که چه زمانی بایستی در گیر شوند. در این پروژه سعی شده است تا چنین مدلی برای رفتار اجتناب از تصادم ایجاد شود. مطابقت این مدل با رانندگان واقعی در شبیه ساز رانندگی آساران مورد آزمایش قرار گرفته است.

در این پایان نامه به بررسی تجربی و عددی پایداری پوسته های مخروطی کامپوزیتی تحت فشار خارجی هیدرواستاتیکی پرداخته خواهد شد. جهت بررسی تجربی مساله، نمونه هایی به صورت پوسته مخروطی و از جنس پارچه الیاف شیشه و رزین اپوکسی به روش لایه گذاری دستی ساخته شدند و برای انجام آزمایش پایداری پوسته های مخروطی تحت فشار خارجی، دستگاه آزمایشی جهت هدف فوق، طراحی و ساخته شد. جهت بررسی عددی مساله فوق، از نرم افزار المان محدود 6.7abaqus استفاده شده است. در ضمن با استفاده از روش تحلیلی ارائه شده محمد بوبوربور اژدری برای پوسته های مخروطی کامپوزیتی تحت فشار خارجی مساله مجدد مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در نهایت با استفاده از نتایج حاصل ازآزمایشات تجربی و عددی و نتایج تحلیلی، مشخص گردید که فشار کمانش و ناپایداری پوسته مخروطی کامپوزیتی با افزایش r_1/t ،l/r_1 و ? کاهش می یابد و با افزایش عدد بدون بعد 1/? کاهش می یابد . همچنین مشخص گردید پوسته های مخروطی کامپوزیتی نیز مانند پوسته های مخروطی ایزوتروپ حساسیت چندانی به تغییر در ناکاملی هندسی از خود نشان نمی دهند . همچنین برای نرم افزار abaqus در زمینه بررسی پایداری پوسته کامپوزیتی مخروطی تحت فشار خارجی هیدرواستاتیک جدول طراحی ارائه گردید در ضمن برای حل تحلیلی، نیز جدول و نمودارهای طراحی ارائه گردید . همچنین برای حل تحلیلی و عددی فوق ضخامت معادل نیز تعریف گردید که می توان بکمک آن و بدون در نظر گرفتن ناکاملی هندسی در جهت ضخامت و محیطی و بدون استفاده از جدول طراحی فشار ناپایداری پوسته مخروطی کامپوزیتی ساخته شده به روش لایه گذاری دستی را بدست آورد . علاوه بر مبحث بالا ، روابطی جهت معادل سازی پوسته مخروطی کامپوزیتی به پوسته کامپوزیتی استوانه ای معرفی می شوند ضمن آنکه تفاوت بین بارگذاری فشار خارجی هیدرواستاتیک و فشار خارجی جانبی نیز مورد بررسی قرار خواهد گرفت .

تحلیل خستگی اجزای سیستم تعلیق خودرو های سواری یکی از موارد مهم در طراحی این سیستم ها می باشد . به دلیل ناشناخته بودن بارگذاری های خستگی همواره عدم دقت هایی در این نوع آنالیز ها وجود داشته است . همچنین در طراحی proving ground که به منظور آزمایشات واقعی خودرو بکار گرفته می شود ، تخمین بارهای خستگی نقش مهمی را ایفا می کند.در این پروژه ابتدا مدل fem اکسل عقب یک خودروی سواری ساخته خواهد شد و سپس بر اساس ورودی های جاده واقعی ، اثر خستگی مرزی طول مشخصی از جاده بدست آورده می شود . سپس جایگزین این جاده ، ورودی های مشخصی ( deterministic input ) به اکسل وارد شده به گونه ای که همان اثر خستگی در اکسل ظاهر شود .این کار نقش مهمی در کاهش زمان تست خودرو دارد و از لحاظ اقتصادی نیز کاملا مقرون به صرفه است . تحلیل های انجام شده برای خودرو حامل بار صورت گرفته است . بدین وسیله بارگذاری بدست خواهد آمد که بر اساس آن می توان در آزمایشات واقعی اکسل از آن استفاده نمود . تحلیل های دینامیکی مدل خودرو به کمک نرم افزار msc.adams و تحلیل های تنشی و خستگی به کمک نرم افزار msc.nastran و msc.fatigue صورت گرفته است .

اخیرا سیستم های پیشرفته ایمنی خودرو از قبیل سیستمهای کلی هشدار تصادف ، سیستمهای کلی اجتناب از تصادف و سیستم خودکار بزرگراه ، بسیار مورد توجه واقع شده اند. کارایی این سیستمهای ایمنی خودرو تنها به الگوریتم کنترل وابسته نمی باشد بلکه تخمین متغیرهای کلیدی که مستقیما قابل اندازه گیری نیستند نیز از اهمیت فراوانی برخوردار است. در میان متغیرهایی که می بایست به صورت زنده تخمین زده شوند ، سرعت خودرو و ضریب اصطکاک بین تایر و جاده نقش بسیار مهمی در طراحی و کنترل بسیاری از سیستمهای ایمنی خودرو دارند. در این پژوهش ، یک ایده جدید برای تخمین سرعت های خودرو و ضریب اصطکاک جاده ارائه شده است. در این روش از مقادیر اندازه گیری شده توسط سنسورهای نرخ یاو و سرعت دورانی چرخ ها استفاده می شود تا به وسیله آنها سرعت های خودرو و ضریب اصطکاک جاده تخمین زده شوند. فرآیند تخمین در سه مرحله انجام شده است : ابتدا در حالی که بر روی شتاب جانبی نویز فرآیند و بر روی نرخ یاو نویز اندازه گیری در نظر گرفته شده است ، مقادیر سرعت های طولی و عرضی خودرو همراه با مقدار نرخ یاو توسط مشاهده گر فیلتر کالمن تعمیم یافته شناسایی شده اند. سپس نیروهای طولی و عرضی تایر به کمک الگوریتم حداقل مربعات بازگشتی تخمین زده شده اند تا در یک شبکه عصبی طراحی شده بر اساس مدل تایر فرمول جادویی پژکا بکار روند. در مرحله نهایی بوسیله یک شبکه عصبی پرسپترون چند لایه و مقادیر تخمین زده شده از مراحل قبل ، ضریب اصطکاک جاده نیز تخمین زده شده است. در هر دو الگوریتم فیلتر کالمن تعمیم یافته و حداقل مربعات بازگشتی از یک مدل هفت درجه آزادی خودرو که شامل حرکت های طولی و عرضی بدنه خودرو ، دوران یاو و دوران چهار چرخ خودرو می باشد ، استفاده شده است. سرانجام مجموعه تخمینگرها بر روی یک مدل کامل 14 درجه آزادی خودرو ارزیابی شده اند و برای سه آنالیز دینامیکی متفاوت خودرو ، نتایج بدست آمده با مقادیر حقیقی مدل خودرو مقایسه شده اند. نتایج تخمین نشان می دهند که اگر خودرو تحت شرایط بحرانی نباشد ، نتایج تخمین تطابق مطلوبی با مقادیر حقیقی خود دارند.

در این پروژه یک روش تست غیرمخرب مبتنی بر تبدیل موجک گسسته و شبکه عصبی برای آنالیز سیگنال های ارتعاشی در شناسایی عیوبی مانند ترک در سازه خوردو بکار گرفته شده است. تبدیل موجک از روش های آنالیز زمان- فرکانسی می باشد که توانایی تحلیل سیگنال های گذرا و غیرایستا را دارد. این ویژگی از نقاط قوت این روش در مقابل روش های آنالیز طیفی مانند تبدیل سریع فوریه (fft) بوده، به طوری که می-تواند محتوای فرکانسی سیگنال های حاوی اطلاعات گذرا و فرکانس های متغیر با زمان از جمله سیگنال فرکانسی جاروب شده (frequency sweep) که در تحلیل های دینامیکی خودرو از آن استفاده می شود را در زمان بسیار کمتر از مقدار مشابه خود در حالت بکارگیری آنالیز طیفی، آشکار کند. بنابراین در چنین مواردی، استفاده از تبدیل موجک، زمان اعمال ورودی به سیستم را تا حد مشخصی کاهش داده و با دقت بالا باعث کاهش حجم اطلاعات سیگنال ها و صرفه جویی در زمان می شود. همچنین، اخیرا از روش های هوشمندی چون شبکه عصبی در پردازش ثانویه داده های حاصل از آنالیز موجک بهره برده شده است. علت استفاده از شبکه عصبی در تشخیص عیب، قابلیت خودیادگیری، توانایی شناسایی الگوهای غیرخطی و یافتن ارتباط بین الگوها است. در این پژوهش، از دو مدل تیر دوسرگیردار و مدل کامل خودرو برای شناسایی خرابی استفاده شده است. تعدادی سنسور در مدل ها تعبیه شده و شتاب عمودی حاصل از اعمال ورودی مربوط، ثبت شده است. سیگنال های حاصل، با استفاده از تبدیل موجک گسسته پیش پردازش شده و به عنوان ورودی شبکه عصبی مورد استفاده قرار گرفتند. روش بکار رفته در ایجاد ترک ها، قطع اتصال المان های مجاور است. در این پروژه، برخلاف روش های پیچیده ای چون آنالیز مودال یا روش های گران قیمت غیرمخرب، با استفاده از روشی نه چندان پیچیده، موفق به شناسایی خرابی در سازه های تیر (تعیین مکان دقیق) و شاسی خودرو (تعیین دقیق حوزه خرابی با اندازه های متفاوت) شدیم.

چکیده موسیقی رپ یکی از کردارهای فرهنگی ایی است که در دهه اخیر در جامعه ما بویژه در میان نوجوانان و جوانان از رواج چشمگیری برخوردار بوده است. این روند تا جایی پیش رفته است که توجه های زیادی را در سطح نهاد های حکومتی آکادمیک به خود معطوف داشته است. تحقیق حاضر در پی فهم جایگاه موسیقی رپ در نزد نوجوانان و جوانانی است که در این گونه، در شهر رشت در برهه ی زمانی نیمه اول سال 90 در حال فعالیت می باشند. از سوالات مطرح دراین تحقیق می توان به این موارد اشاره کرد که آیا ترانه هایی رپ در مقطع زمانی- مکانی مورد بررسی واجد سویه های مقاومتی هستند یا خیر؟ و اینکه استراتژیهای تمایزیابی چه جایگاهی در ترانه های مورد بررسی دارند؟ بدین منظور با دوازده نفر از رپرهای شهر رشت در قالب رویکردکیفی، مصاحبه شد. هم چنین با استفاده از روش تحلیل محتوای کیفی سه متن موسیقایی منتخب از میان گونه های محتوایی بدست آمده مورد تحلیل واقع شدند. نتایج این تحقیق حاکی از آن است که موسیقی رپ مهمتر از آنکه می تواند در بردارنده ی رویکردهای مقاومتی و خرده فرهنگی باشد، عرصه ای را برای تمایز یابی وتشخص اجتماعی- فرهنگی در پیش روی نوجوانان و جوانان می نهد که مجدانه در تکاپوی بر ساختن عناصر هویتی خویش بر اساس قرائت های نسلی خاص خود از جامعه، سیاست، فرهنگ و هنر می باشند. هویتی که در جامعه متکثر امروز خود ماهیتی چهل تکه و بریکولاژ گونه یافته است. واژگان کلیدی: موسیقی رپ، فرهنگ مقاومت، خرده فرهنگ، تمایز اجتماعی- فرهنگی.

هدف از این پژوهش بهینه سازی سیستم های تعلیق یک خودرو سواری با استفاده از روش بهینه سازی الگوریتم ژنتیک می باشد. لازمه بهینه سازی هر سیستمی شناخت کامل آن و عوامل و پارامترهای تأثیر گذار بر آن است. به همین دلیل ویژگیهای سیستم های تعلیق، انواع و اجزای آن و همچنین نقش آن در رفتار دینامیکی خودرو، بطور مشروح بیان گردیده است. خودرو مورد بررسی در این پژوهش، یک سواری کلاس متوسط می باشد که برای انجام فرایندهای بهینه سازی، از مدل کامل صحه گذاری شده آن در محیط adams/car استفاده گردیده است.در این تحقیق بهینه سازی سینماتیکی، الاستوسینماتیکی و رفتار سواری خودرو مورد نظر می باشد. برای بهینه سازی سینماتیکی و الاستوسینماتیکی سیستم های تعلیق جلو و عقب، متغیرهای طراحی شامل مختصات برخی از نقاط اتصال اجزای سیستم و سختی بوشها در محلهای اتصال به بدنه می باشند. معیارهای تابع هدف نیز عبارتند از اختلاف منحنی های تغییرات گام محور و زوایای کمبر، تو و کستر با نمودارهای هدف. منحنی های مذکور پس از تغییر مناسب متغیرهای مدل تعلیق جلو و عقب خودرو و از طریق تجهیزات مجازی testrig، بدست آمده است. برای بهینه سازی رفتار سواری خودرو، متغیرهای طراحی شامل سختی فنرها و میرایی کمک فنرهای جلو و عقب و معیارهای تابع هدف نیز بصورت؛ شتاب راننده، سطح زیر منحنی شتاب راننده- فرکانس، جابجایی نسبی تعلیق جلو و عقب، جابجایی تایرهای جلو و عقب، شتاب زاویه کله زنی و زاویه غلت بدنه، در نظر گرفته شده اند. این خروجی ها از طریق تجهیزات مجازی 4poster و با اعمال ورودی ناهمواریهای جاده واقعی به تایرهای مدل کامل خودرو، بدست آمده است. برای انجام فرایندهای بهینه سازی مورد نظر، با استفاده از کد الگوریتم ژنتیک ایجاد شده در نرم افزار matlab و تعریف محدوده تغییرات متغیرهای طراحی، آنالیزهای لازم و متعدد برروی مدلها اجرا گردیده تا همگرایی لازم در مقادیر توابع هدف بهینه سازی، ایجاد شود. در پایان رفتار سیستم های تعلیق و کل خودرو، قبل و بعد از بهینه سازی پارامترها، مقایسه شده اند.

استفاده از خودروهای کوچک، امروزه با توجه به مسایل مربوط به هزینه های سوخت و ترافیک جاده ای متداول شده است. سه محدودیت برای خودروهای سه چرخ وجود دارد که شامل طراحی، پایداری و ایمنی است. با توجه به پایداری ضعیف تر این گونه خودروها، توجه به شیوه های کنترلی در مورد آن ها می تواند مفید باشد. استفاده از سیستم هایی نظیرelectronic stability program برای خودروهای سه چرخ در دو حالت (تک چرخ جلو و تک چرخ عقب) هدف اصلی این پروژه می باشد. مهم ترین کار اساسی در ارتباط با پایداری سیستم های کنترل دینامیک خودرو هستند. برای سیستم های کنترل دینامیک خودرو، کنترل مستقیم گشتاور چرخشی به عنوان شیوه ای در جهت کنترل حرکات جانبی خودرو در مانورهای بحرانی مورد نظر قرار می گیرد. سپس با انتخاب یک استراتژی کنترلی بر مبنای کنترل نیروی ترمزی هر چرخ به طور مجزا که به ترمزگیری اختلافی معروف است سعی بر حفظ پایداری این خودروها در شرایط بحرانی می شود. در این پروژه برای طراحی سیستم کنترل دینامیک خودرو از روش کنترل بهینه که مساله تعقیب از مسیر دلخواه با صرف انرژی بهینه می باشد استفاده شده است. سپس به منظور بررسی کارایی سیستم کنترل بهینه، شبیه سازی کامپیوتری با به کار بردن مدل دوازده درجه آزادی غیرخطی برای خودروی سه چرخ در دو حالت و مدل چهارده درجه آزادی برای خودروی چهارچرخ انجام می شود. نتایج شبیه سازی خودروها در حالت کنترل نشده و در حضور سیستم کنترلی برای مانورهای مختلف نشان داده شده است. نتایج حاصل از شبیه سازی نشان می دهد که با کنترل مستقیم گشتاور چرخشی می توان به مرتبه بالایی از پایداری و فرمان پذیری دست یافت هنگامی که سیستم کنترلی با مدل دینامیکی تطابق داشته باشد.

دو مسأله مهم در ارتباط با خودروهای سواری مانورپذیری و راحتی سفر آن ها می باشد. مانورپذیری در شرایط حساس ایمنی خودرو را تأمین نموده و راحتی، به ویژه در سفرهای طولانی از خستگی سرنشینان می کاهد. هر دو مورد مذکور نقش به سزایی در کسب استانداردهای لازم دارند، لیکن در بعضی از مواقع بهبود یکی افت دیگری را منجر می شود. در کار پیش رو هدف کنترل فعال هر دو معیار مذکور با تکیه بر مانورپذیری در شرایط بحرانی می باشد. استراتژی کنترل دینامیک خودرو کنترل بهینه تطبیقی خود تنظیم و مدل مورد استفاده دوچرخه، و استراتژی کنترل تعلیق خودرو کنترل بهینه و مدل بکار رفته هنگام بهبود خوش سواری مدل هفت درجه ی ارتعاشی و هنگام ارتقاء مانورپذیری چهار عدد یک چهارم خودرو در چهار سمت می باشد. جهت خود تنظیم بودن کنترلر مانورپذیری از یک تخمینگر بازگشتی با کمترین مربعات خطا استفاده شده است. در شرایط عادی سیستم تعلیق فعال وظیفه بهبود خوش سواری را بر عهده دارد در حالیکه در شرایط بحرانی که بر اساس میزان شتاب جانبی تعیین می گردد، این سیستم تغییر کاربری داده و ماندگاری تایرها روی سطح جاده را افزایش می دهد تا به بهبود مانورپذیری خودرو کمک کرده باشد. در کنار سیستم های مذکور یک سیستم ترمز ضد قفل نیز طراحی شده است. در نهایت خروجی کنترلرها به یک مدل چهارده درجه آزادی خودرو با مدل تایر فیالا اعمال گردیده تا خروجی های این مدل بهبود شرایط را نشان دهند.

امروزه با توجه به افزایش اهمیت ایمنی در طراحی خودرو، ارائه روش های جدید و ابتکاری در طراحی خودروها جهت دستیابی به ایمنی بالاتر ضروری است. از طرفی هزینه بالای انجام تستهای واقعی بر روی بدنه خودرو، سازندگان خودرو را مجبور به بکارگیری شبیه سازی در انجام تحلیل های مورد نظر به کمک کرده است. در سالهای گذشته با پیشرفت صنعت رایانه و نرم افزارهای شبیه سازی برخورد به روش المان محدود ، سازندگان و طراحان خودرو به سمت اینگونه نرم افزارها سوق پیدا کرده اند. نتایج قابل قبول این نرم افزارها ، طراحان را قادر ساخته است که با صرف هزینه و زمان بسیار پایین به اطلاعات بسیاری از آزمایشهای برخورد دسترسی داشته باشند که در نتیجه آن دستیابی به طراحی هایی بهتر و بهینه تر امکانپذیر خواهد بود. در این رساله هدف تبیین الگوریتمی کاملا جدید و چند منظوره با هدف بهینه سازی رفتار سازه ای خودرو در برخورد طولی، با استفاده از کاربرد ترکیبی "نرم افزارهای شبیه سازی" و "سیستم های بهینه سازی چند لایه مبتنی بر روشهای طراحی آزمایش" است. در این راستا از یک مدل کامل خودروی سواری جهت تحلیل برخورد طولی در نرم افزار ls-dyna استفاده شده است و نتایج حاصل به کمک ترکیبی از روشهای "طراحی آزمایشات (تاگوچی)"، بهینه شده است. هدف طراحی این پژوهش، بهینه سازی طراحی سازه با هدف کاهش "شاخص عملکرد تعریف شده"، بعنوان یک شاخص دینامیکی، در زمان برخورد در شرایطی که کمک تغییر در پارامترهای سازه ای است.ضخامت پارامترها بعنوان متغییر طراحی در نظر گرفته می شود.

نظر به اهمیت رفتار سازه های تحت بارگذاری داخلی و گستردگی استفاده از سازه های کامپوزیتی جهت بهینه نمودن سازه ها در صنایع مختلف، در این پژوهش رفتار پوسته های جدار نازک کامپوزیتی مورد بررسی قرار گرفت. هدف از بررسی سازه های کامپوزیتی (به طور مثال مخازن cng سوخت خودروها) برآورد فشار ترکیدن مخازن کامپوزیتی و مقایسه آنها با مخازن فلزی جهت حصول میزان افزایش فشار ترکیدن مخازن کامپوزیتی نسبت به نوع غیر کامپوزیتی همان مخازن می باشد. در این طرح آزمایشاتی بر روی مخازن استوانه ای جدار نازک از جنس آلومینیوم 6063 صورت گرفت. این نمونه ها در ابعاد هندسی مختلف با ضخامت یکسان با توجه به تحقیقات دیگر محققین طراحی و ساخته شد. پس از بررسی فشار ترکیدن این نمونه ها به تقویت آنها به کمک پارچه های کامپوزیتی پرداخته شد و اثر کامپوزیت های مختلف مورد بررسی قرار گرفت. جهت تقویت این نمونه ها، پارچه های کامپوزیتی سوزنی (ایزوتروپیک)، ساتنی [0?/90?]و چند محوره [45?/-45?] در تعداد لایه های مختلف استفاده گردید. بررسی ها بر روی فشار ترکیدن نهایی، زمان بارگذاری و نرخ بارگذاری صورت پذیرفت و مطابق نتایج به دست آمده فشار ترکیدن استاتیکی استوانه ها تابعی از جنس و هندسه سازه می باشد که در این طرح با استفاده از پارچه های بافته شده کاپوزیتی جهت تقویت مخازن، رفتار آنها موردبررسی قرار گرفت. با بررسی اثر کامپوزیت های مختلف با تعداد لایه های یکسان بر روی مخازن فلزی دریافتیم که پارچه های ساتنی [0?/90?]باعث افزایش فشار ترکیدن این مخازن تا میزان 27% می باشد. این میزان افزایش تحمل فشار برای پارچه های چند محوره [45?/-45?] تا 30% و برای پارچه های کامپوزیتی سوزنی تا 45% می باشد. در ادامه این طرح به بررسی اثر طول مخازن روی فشار ترکیدن آنها پرداخته شد. نتایج حاکی از آن است که با توجه به قرار گرفتن هندسه این مخازن در گروه استوانه های متوسط افزایش طول اثر چندانی روی فشار ترکیدن ندارد. همچنین در این طرح نتایج به دست آمده با نتایج محاسبات تئوری مقایسه گردید که مطابقت خوبی مشاهده شد.

فرمان گیری بهبود یافته و پایداری مطلوب، دو جنبه مهم فرمان پذیری خودروهستند؛ در این پژوهش، کنترلر بهینه تطبیقی برای کنترل تغییرات زاویه چرخش (yaw) از طریق اعمال فرمان اصلاحی به سیستم فرمان، نسبت به ورودی فرمان راننده، طراحی و اعمال شده است. برای طراحی کنترل مناسب از سیستم فرمان sbw (سیستم فرمان سیمی) استفاده شده است. به این منظور ابتدا یک مدل چهار درجه آزادی غیر خطی با متغییر های حالت زاویه غلت، سرعت طولی، نرخ زاویه چرخش و سرعت جانبی توسعه داده شده است. به منظور طراحی کنترلر که بر پایه مدل است با ساده سازی های منطقی به یک مدل ساده تر دست یافته شده است. در مدل ساده شده با 2 درجه آزادی متغییرهای حالت نرخ چرخش و سرعت جانبی به عنوان متغییرهای حالت اصلی در فرمان پذیری استفاده شده است. برای بررسی رفتار سیستم کنترلی، ورودی کنترلی بهنیه به کمک روش همیلتون با توجه به مدل ساده شده، طراحی شده که به سیستم 4 درجه آزادی خودرو که بر پایه اطلاعات خودرو jeep cherokee صحه گذاری شده، در جاده خشک و جاده با اصطکاک کم (خیس) اعمال شده است. در طراحی کنترل بهینه ضرایب وزنی نقش مهمی دارند لذا سعی شده است با توجه به نتایج شبیه سازی بهترین ضرایب استخراج شده و استفاده شود. به کمک شبیه سازی های مختلف تاثیر سیستم کنترلی بهینه sbw در مقایسه با شرایط خودرو بدون کنترلر مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفته است، در نتیجه رفتار چرخشی خودرو که در پایدار سازی آن به خصوص در جاده های لغزنده نقش مهمی دارد، بهبود یافته است. به این ترتیب زاویه فرمان اعمالی از طریق راننده به کمک سیستم کنترلی اصلاح می شود. برای نزدیکی بیشتر به واقعیت مدل زیر سیستم فرمان برقی نیز برای خودرو در نظر گرفته شده است. در واقع دو معادله یکی مربوط به رفتار جانبی و دیگری مربوط به زیر سیستم فرمان به طورهمزمان حل خواهد شد. ورودی مدل رفتار چرخشی، زاویه فرمان، و ورودی فرمان برقی گشتاور موتور برقی سیستم فرمان sbw خواهد بود. کنترلر تصمیم گیرنده برای اصلاح زاویه فرمان کنترلر بالایی نام دارد. برای تعقیب فرمان کنترلی دلخواه توسط سیستم فرمان، کنترلر بهینه ای نیز برای این قسمت طراحی شده است که کنترلر پایینی نام دارد. این کنترلر گشتاور مورد نیاز برای تغییر زاویه فرمان چرخ ها را با توجخ به فرامین کنترلر بالایی، بدست آورده و به سیستم اعمال می کند. برای اینکه کنترلر بتواند خود را با شرایط جاده وفق دهد یک مکانیزم تطبیق در نظر گرفته شده است. این مکانیزم تطبیق حالات و پارامترهای غیر قابل اندازه گیری را تخمین زده و در معالدات ریکاتی کنترلر بهینه وارد می کند و با حل این معادلات ضرایبی کنترلی بهینه تطبیقی بدست می آیند. با وارد شدن لحظه به لحظه این ضرایب در سیستم، رفتار سیستم بهبود یافته و مدل خودرو در جاده پوشیده از برف پایدار می شود. در انتها یک سیستم سخت افزار در حلقه برای شبیه سازی کنترل خودرو به کار گرفته شده است. در این سیستم ecu کنترلی سیستم فرمان به رایانه متصل شده است و خروجی های قابل اندازه گیری مدل را به عنوان ورودی دریافت می کند. این کنترلر می تواند خودرو را در شرایط جاده برفی و آزمون سینوسی به خوبی پایدار کرده و عملکرد مشابه کنترلر در شبیه سازی رایانه ای نشان می دهد.

2- چکیده در عصر حاضر با پیشرفت های بسیاری که در صنعت خودرو صورت گرفته است استانداردهای این صنعت نیز در راستای بهبود کیفیت خدمات ، راحتی و ایمنی مسافرین به نوبه خود دقیق تر و سخت گیرانه تر شده است. این امر مدیون پیشرفت تکنولوژی و افزایش توان مندی های طراحان می باشد. شبیه سازی یارانه ای یکی از ابزارهای قدرتمند در جهت کمک به طراحی می باشد زیرا بررسی طرح و شناخت تاثیر و ارتباط آن با دیگر اجزاء در مراحل اولیه طراحی از اهمیت بالایی برخوردار است. برای آنکه کارکرد یک خودرو را طوری شبیه سازی نماییم که با واقعیت نزدیک باشد، می بایست شرایط محیطی موجود در شبیه سازی را همانگونه که در عمل صورت می گیرد اعمال کنیم. یکی از شرایطی که در این شبیه سازی ها به طور چشم گیری موثر بوده و به کار می رود پروفیل جاده می باشد. به عبارتی جاده تاثیر مستقیم و بسیار محسوسی در اکثر این شبیه سازی ها و طراحی خودرو دارد. هدف از این تحقیق تخمین پروفیل جاده می باشد. برای به دست آوردن پروفیل جاده راه های مختلفی وجود دارد که از جمله آنها می توان به اندازه گیری مستقیم با استفاده از پروفایلرهای مختلف اشاره نمود اما استفاده از وسائل اندازه گیری دقیق همواره باعث افزایش هزینه و پیچیده شدن سیستم های مورد استفاده در خودور می گردد. لذا امروزه تلاش شده است که با استفاده از روش های جدید شناسایی سیستم که از الگوریتم های پیشرفته استفاده می نمایند و ورودی های آنها به گونه ای است که با کمترین هزینه بتوان در هر خودرویی آن را مورد استفاده قرار داد، پروفیل سطح جاده را تخمین زد. در این تحقیق ابتدا بر اساس چگالی طیفی پروفیل عمودی سطح جاده برای جاده با کلاس های c و d به دست آمده است این پروفیل به عنوان ورودی در نرم افزار adams /car به مدل کامل خودروی تیبا از محصولات شرکت سایپا برای حرکت با سرعت های مختلف اعمال شده و شتاب های 7 گانه خودرو به دست آمده است. سپس با استفاده از روش شبکه های موجک و همچنین الگوریتم فیلتر توسعه یافته کالمن پروفیل سطح جاده در شرایط متخلف تخمین زده شده است. در این روش شتاب ها به عنوان ورودی شبکه و پروفیل زیر چهار چرخ خودرو به عنوان خروجی شبکه در نظر گرفته شده است. نتایج به دست آمده نشان می دهد که با استفاده از روش شبکه های موجک با دقت بسیارخوبی می توان پروفیل سطح جاده در شرایط مختلف را تخمین زد.

پاسخ پوسته های جدار نازک و مخازن در مقابل بارگذاری ها با نرخ های مختلف، هم توسط طراحان سازه های صنعتی و هم کارشناسان امر شکل دهی فلزات به عنوان پدیده ای مهم مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است. با مقایسه سازه های فلزی و کامپوزیتی به بررسی درصد افزایش فشار ترکیدن مخازن می پردازیم. در این پژوهش آزمایشاتی بر روی مخازن استوانه ای جدار نازک از جنس آلومینیوم صورت گرفت. پس از ساخت نمونه ها در ابعاد هندسی گوناگون با ضخامت یکسان، فشار ترکیدن لاینر (مخزن فلزی بدون پوشش کامپوزیتی) محاسبه و تست گردید. در ادامه با توجه به فشار قابل تحمل این سازه ها، به تقویت آنها به کمک پارچه های کامپوزیتی پرداخته شد و اثر کامپوزیت های مختلف در تعداد لایه های گوناگون مورد بررسی قرار گرفت. پارچه های کامپوزیتی سوزنی (ایزوتروپیک)، ساتنی [0?/90?] و چند محوره [45?/-45?] برای این تحقیق استفاده شد. بر طبق نتایج حاصله، فشار شکست استاتیکی استوانه ها تابعی از جنس و هندسه سازه می باشد. در نمونه های فلزی هنگامی که قطر سازه را تا میزان 25% افزایش می دهیم، فشار شکست آن به میزان 18% کاهش می یابد و این در حالیست که برای مخازن کامپوزیتی ایزوتروپیک سه لایه این میزان کاهش به 12% می رسد. تعداد لایه های یکسان روی پارچه های ساتنی [0?/90?]، افزایش فشار ترکیدن تا میزان 21% را باعث می شود. این میزان افزایش تحمل فشار برای پارچه های چند محوره [45?/-45?] تا 24% و برای پارچه های کامپوزیتی سوزنی تا 41% اندازه گیری شد. اثر طول نیز روی فشار ترکیدن مخازن مورد تحقیق قرار گرفت. با توجه به قرار گرفتن هندسه این مخازن در گروه استوانه های متوسط، افزایش طول اثر چندانی روی فشار ترکیدن ندارد. همچنین در این طرح نتایج به دست آمده با نتایج محاسبات تئوری مقایسه گردید که مطابقت خوبی مشاهده شد.

چگونگی فرمانپذیری خودرو یکی از پارامترهای بسیار مهم در بررسی عملکرد کلی خودرو است. بدیهی است که عملکرد فرماندهی به عوامل زیادی مانند مشخصات ساختاری سیستم فرماندهی بستگی دارد. مشاهده شده است که حتی برترین سیستم های فرماندهی نیز می توانند به دلیل اشتباه راننده در شرایط بحرانی یا شرایط بد جاده، خودرو را به سمت ناپایداری سوق دهند. راننده می تواند به خوبی خودرو را در شرایط بحرانی کنترل کند البته در صورتی که برای تصمیم گیری زمان کافی داشته باشد. دینامیک خودرو بسیار سریع می باشد علی الخصوص در شرایط بحرانی. در این شرایط سیستم های اتوماتیکی مانند سیستم فرماندهی هوشمند چرخ های جلوی خودرو (afs) سریعتر و با دقت و قابلیت اعتماد بالاتری نسبت به راننده ای که زمان کم داشته و حول شده است عمل می کنند. دراین پژوهش در ابتدا مدل فرمانپذیری خودرو در فضای سیمولینک نرم افزار مطلب شبیه سازی شده است. سپس منطق کنترلی سیستم afs به روش مقاوم کنترل مود لغزشی و با در نظر گرفتن تغییرات نیروی عمودی تایر ها طراحی شده و عملکرد آن در مانورهای مختلف نمایش داده شده است. سپس سیستم سخت افزار در حلقه ای شامل مدل دینامیکی خودرو و سیستم کنترلی afs در فضای رایانه و فرمان متعلق به سیمولاتور آساران ساخته شده تا عملکرد سیستم afs در تعامل با فرمان واقعی و ورودی ناگهانی راننده بررسی شود. نتایج آزمایشات نمایش داده شده، مبنی بر این است که سیستم afs قادر به بهبود عملکرد دینامیکی خودرو در شرایط بحرانی رانندگی می باشد. بدین معنا که این سیستم قادر بهکمک به جلوگیری از ناپایداری خودرو و خارج شدن آن از جاده حتی در شرایط فرماندهی نامناسب راننده می باشد.

امروزه راحتی و ایمنی خودرو از جمله معیارهای رقابتی در خودروها می باشد و رقابت در این مسائل بسیار نزدیک بوده و در فروش این محصولات تاثیر عمده ای دارد. در گذشته به دلیل عدم پیشرفت مناسب سخت افزارها و نرم افزارهای مهندسی، استفاده از سیستم های تعلیق فعال متداول نشده بود. ولی امروزه با توجه به ارزانی نسبی این تجهیزات استفاده از آنها گسترده تر شده است. روش های کنترل پیشرفته، مانند کنترل تطبیقی و کنترل فازی، از جمله روش های امروزی برای کنترل این سیستم ها می باشد. در این پایان نامه، ابتدا مدل یک خودرو کامل در محیط نرم افزار adams صحه گذاری شده و سپس با استفاده از روش کنترل تطبیقی خود تنظیم و همچنین استفاده از روش کمترین مربعات بازگشتی، پارامترهای مدل خطی مشابه تخمین زده می شود و در ادامه از کنترل بهینه خطی برای کنترل استفاده می گردد و مشاهده می شود که راحتی بهتری برای این خودرو فراهم شده است. نکته ی مهمی که در این پایان نامه در نظر گرفته شده است، تاخیر عملگرها به واسطه ساختار آنها می باشد. نتایج به دست آمده از این روش کنترلی با حالت غیر کنترلی(passive) مقایسه شده و برتری آن نشان داده خواهد شد.

امروزه تحقیقات متعددی در زمینه ایمنی خودروها به منظور کاهش تصادفات جاده ای در حال انجام است. آمارها در ایران نشان می دهند در حدود 28000 نفر در سال در اثر تصادفات رانندگی کشته و تعداد بیشتری زخمی می شوند. خطای انسانی علت اصلی در اکثر تصادفات رانندگی است. لذا سیستم های کمکی راننده می توانند نقش مهمی در کاهش تصادفات جاده ای و بهبود ایمنی داشته باشند. چالش اصلی، طراحی سیستم کنترلی اشتراکی میان راننده و سیستم کنترلی است؛ به گونه ای که ضمن فراهم کردن ایمنی خودرو، تغییری در تجربه و احساس رانندگی ایجاد نشود. این مشکل به دلیل عدم توانایی در تعیین تصمیم راننده و مدلسازی رفتار راننده است. در سال های اخیر تحقیقات گسترده ای بر روی سیستم های کنترلی اشتراکی بر پایه دو روش کلی انجام شده است. روش اول که روش غیرمستقیم نامیده می شود، راننده را بصورت کامل از حلقه تصمیم گیری خارج می کند. بدین مفهوم که هنگام تشخیص شرایط بحرانی توسط سیستم، تصمیم راننده بصورت کامل نادیده گرفته می شود. این روش در صورت عملکرد اشتباه، رفتار دینامیکی خودرو را بصورت کامل تغییر می دهد. روش دوم که روش مستقیم نامیده می شود، تصمیم راننده را در حلقه تصمیم گیری وارد می نماید. اگرچه روش مستقیم پتانسیل لازم جهت عدم تغییر خواست راننده را داراست، اما معمولا تصمیم راننده به روش حلقه باز تخمین زده می-شود. این نقطه ضعف می تواند سبب عملکرد سیستم کنترلی در موارد غیرضروری شود. در این رساله، سیستم کنترلی مقاوم چند ورودی-چندخروجی انتخاب مسیر براساس تخمین حلقه بسته تصمیم راننده ارائه شده است. ایده اصلی، ایجاد یک سیستم تصمیم گیری یکپارچه براساس خواست راننده و شرایط جاده است. در این روش تخمین گر تصمیم راننده با استفاده از ورودی های راننده و وضعیت خودرو در جاده، خطر خروج خودرو از مسیر را تعیین می کند. سپس کنترلر چند ورودی- چند خروجی ارائه شده، با استفاده از فاصله جانبی خودرو و سرعت یاو، ورودی های کنترلی زاویه فرمان و ترمزگیری اختلافی را تعیین می کند. تخمین گر تصمیم راننده سبب جلوگیری از تغییر تجربه و احساس رانندگی می شود. همچنین استفاده از سیستم کنترلی چند ورودی-چند خروجی پایداری سیستم به ازای فواصل دید کوتاه را افزایش می دهد. نتایج حاصل از شبیه سازی ها، عملکرد مطلوب و مقاوم سیستم کنترلی را در مقایسه با سایر روش های موجود نشان می دهد. از آنجا که عملکرد سیستم های کمکی راننده باید توسط راننده تایید شود؛ لذا سیستم کنترلی ارائه شده بر روی شبیه ساز رانندگی دانشگاه دلفت پیاده سازی شده است، تا بازخورد رانندگان ارزیابی شود. براین اساس سه نوع آزمون تغییر مسیر دوگانه، مارپیچ و تغییر مسیر دوگانه اضطراری به منظور بررسی مقاوم بودن سیستم کنترلی، کیفیت احساس رانندگی و خطر خروج خودرو از جاده توسط 35 راننده تست انجام شده است. نتایج حاصل از آزمایشات تجربی نشان می دهد سیستم کنترلی ارائه شده برتجربه و احساس رانندگی تاثیر منفی نداشته، عملکرد مطلوب و مقاومی در جلوگیری از انحراف مسیر خودرو دارد.

دنیای امروز دیگر عرصه بازار های انحصاری نیست و شرکت ها بدون دانش بازاریابی حرفی برای گفتن نخواهند داشت. پژوهش حاضر تحت عنوان ارائه مدل ریاضی بازاریابی فروش خودرو با هدف اصلی تعیین آمیخته بازاریابی مناسب در صنعت خودرو با تکنیک ahp در سال 1390 صورت پذیرفته است. به منظور دستیابی به این هدف دو فرضیه اصلی و چهار فرضیه فرعی طرح گردید. در این تحقیق، تلاش شده تا با استفاده از منابع مکتوب نخست اجزای عناصر آمیخته بازاریابی مشخص شوند و سپس طی یک تحقیق میدانی تأثیر هریک از این عوامل در جامعه آماری خبرگان و همچنین مصرف کنندگان محصولات ایران خودرو مورد بررسی قرارگیرد. تعداد 253 نفر از دارندگان محصولات ایران خودرو بطور تصادفی انتخاب شده و با استفاده از پرسشنامه که براساس روایی محتوایی طراحی و تنظیم شده و اعتبار آن تأیید شده است، اطلاعات مورد نیاز تحقیق گردآوری شده است و با استفاده از فنون توصیفی و استنباطی آمار مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته است. همچنین با استفاده از یک پرسشنامه دیگر از تعداد 20 نفر جامعه خبرگان در مورد اهمیت هریک از عوامل آمیخته بازاریابی و اهمیت هریک از زیرمعیارها در مقایسه با یکدیگر پرسش شده و بر اساس مدل سلسله مراتبی مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته است. برای تعیین روایی صوری و محتوایی پرسشنامه ( شاخص های ارائه شده ) از «اعتبار محتوا» استفاده شده است و به منظور تعیین ضریب قابلیت اعتماد از روش آلفای کرونباخ برای پرسشنامه پنج گزینه ای لیکرت و محاسبه نرخ سازگاری برای پرسشنامه مقایسات زوجی استفاده شده است. محاسبات و استخراج خروجی ها با استفاده از نرم افزارهای آماری excel ,15 spss expert choice , انجام گرفته است. بطور خلاصه نتایج بدست آمده نشان می دهد که بطورکلی استفاده کنندگان از محصولات ایران خودرو،چهار آمیخته بازاریابی را بر میزان فروش موثر می دانند،اما میزان تاثیر هریک از عناصر آمیخته بازاریابی یکسان نیست و تفاوت دارند. سه عامل توزیع, محصول و ترویج بیشترین تاثیر را بر فروش دارند. اما قیمت بی تردید کمترین تاثیر را بر فروش دارد. براساس دیدگاه خبرگان معیارها و زیرمعیارهای آمیخته بازاریابی موثر بر میزان فروش دارندگان محصولات ایران خودرو، دارای اولویت های متفاوتی می باشند

پایداری و ارتعاشات یکی از مهم ترین عوامل در طراحی، عملکرد و عمر رشته های حفاری می باشند. با توجه به این موضوع، مهم ترین هدف این رساله، بررسی ارتعاشات و پایداری رشته حفاری در نظر گرفته می شود و اثر عواملی مانند سرعت دورانی رشته حفاری، ارتفاع نقطه خنثی و دبی گل حفاری مورد تحلیل قرار خواهد گرفت. به این منظور، کل رشته حفاری به عنوان یک سیستم در نظر گرفته شده و ارتعاشات طولی، عرضی و دوران رشته حفاری لحاظ خواهد شد و معادلات انرژی پتانسیل و جنبشی کل رشته حفاری استخراج می گردد. در این حالت، اثر کوتاه شدگی هندسی که سبب پیوستگی بین ارتعاشات طولی و عرضی می شود نیز لحاظ می گردد. سپس کار حاصل از نیروها و گشتاورهای وارده از طرف گل، دیواره، وزن و تیغه مته نیز محاسبه می شود. در ادامه پایدارکننده ها مدل سازی شده و به کمک روش های اجزاء محدود، معادلات سیستم به صورت گسسته در آورده شده و شرایط مرزی بر آن اعمال خواهد شد. به کمک معادلات استخراج شده، نقاط تعادل سیستم بدست آورده شده و سپس پایداری آن مورد ارزیابی قرار می گیرد. به این ترتیب، آستانه ناپایداری رشته حفاری محاسبه می گردد. در بخش نتایج، مرز ناپایداری رشته حفاری، آستانه فرار از ارتعاشات تحریک پارامتری، بهترین مکان پایدارکننده ها به منظور دستیابی به بیشترین ارتفاع بحرانی نقطه خنثی، فرکانس طبیعی سیستم، پاسخ زمانی و پدیده چسبش- لغزش مورد ارزیابی قرار خواهد گرفت. برترین نتیجه این پژوهش ارائه یک معیار برای آستانه ناپایداری رشته حفاری خواهد بود و اثر عوامل مختلفی از قبیل دبی گل حفاری، سرعت دورانی و ارتفاع نقطه خنثی و تعداد و محل پایدار کننده ها ارائه خواهد شد. نتایج حاصل از این پژوهش می تواند در غالب نمودارها و جداولی در اختیار کاربر رشته حفاری قرار بگیرد تا با استفاده از آن ها، عملیات حفاری در بهترین حالت و در دورترین شرایط از مرز ناپایداری انجام گیرد.

در یک مانور چرخشی با شتاب عرضی بالا زاویه لغزش جانبی خودرو رشد می کند و اثر بخشی زاویه فرمان خودرو به صورت زیاد کاهش می یابد. به این منظور سیستم های کنترل پایداری حرکت گردشی که خودرو را از چرخش و بیش فرمانی جلوگیری می کنند، توسعه داده شده اند. اگر بخواهیم کنترلری با تغییرات شرایط محلی خودرو طراحی نماییم باید کنترلر درک کاملی از این شرایط داشته باشد تا بتواند ورودی کنترلی متناسب با این شرایط به سیستم واقعی ارسال نماید. سه پارامتر ضریب اصطکاک، جرم و ممان اینرسی حول محور عمودی جزء پارامتر های متغیر با زمان می باشند که در کنترل پایداری حرکت گردشی خودرو موثر می باشند. با توجه به اینکه سفتی جانبی تایر جلو و عقب در مدل خطی دوچرخ تابعی از ضریب اصطکاک و بار عمودی روی تایر می باشند در این پژوهش برای طراحی کنترلر خطی پایداری جانبی یک سیستم کنترل تطبیقی پایداری جانبی با شناسایی سفتی های جانبی تایرها با استفاده از یک تخمینگر کمترین مربعات بازگشتی و یک کنترلر بهینه طراحی گردیده است، همچنین در ادامه برای امکان شناسایی جرم خودرو به همراه سفتی های جانبی تایر از ظرفیت بی نیازی یک کنترلر منطق فازی به مدل خودرو استفاده شده است . نتایج کنترلر بهینه بدون تخمین پارامترها، نشان دهنده این نکته است که کنترلر در اصطکاک های پایین قادر به ردیابی سرعت گردشی مطلوب نمی باشد و سرعت گردشی مطلوب در این حالت نیز شرایط حد بالای سرعت گردشی مطلوب را که تابعی از ضریب اصطکاک جاده می باشد برآورده نمی سازد. نتایج کنترلر تطبیقی و کنترلر فازی با شناسایی پارامترهای موثر بر پایداری جانبی نشان دهنده مقاوم بودن کنترلر نسبت به شرایط محلی خودرو می باشد .

امروزه، گسترش حمل ونقل و سفرهای جاده ای و بین شهری ایمن به یکی از معیارهای تعیین کننده میزان توسعه یافتگی جوامع مبدل شده است. از این رو، توجه ویژه ای از سوی مجامع علمی، تحقیقاتی و صنعتی به مدیریت، کنترل و بهینه سازی جریان ترافیک، توسعه سیستم های حمل ونقل هوشمند و سیستم های همیار در رانندگی معطوف شده است. در سیستم های کنترلی موجود تعقیب خودرو و حفظ مسیر که بصورت روشن یا خاموش عمل می کنند، هدایت خودرو یا در اختیار راننده است، یا در اختیار سیستم کنترلی. اشکال این نوع سیستم ها آن است که وقتی هدایت خودرو در اختیار سیستم کنترلی است، آزادی عمل راننده سلب می شود و وقتی هدایت خودرو در اختیار راننده است، ایمنی سفر کاهش می یابد. به این دلیل، دستیابی به سیستم کنترلی که علاوه بر تامین آزادی عمل راننده و لذت رانندگی، تامین کننده امنیت خودرو و اجتناب از شرایط غیر ایمن و پرهیز از ناپایداری کلی خودرو باشد، هدف اصلی طراحی های پیشرفته در این زمینه است. در این پژوهش یک سیستم کنترلی هوشمند برای حرکت طولی در فرآیند تعقیب خودرو با در نظر گرفتن رفتار راننده و خودرو طراحی می شود. این سیستم کنترلی به عنوان یک سیستم همیار راننده، علاوه بر آزادی عمل راننده و لذت رانندگی، ایمنی سرنشینان را نیز فراهم می آورد. در انتخاب منطق کنترلی مورد استفاده در سیستم های خودرو، به دلیل وجود عدم قطعیت ها در دینامیک سیستم و به خاطر حضور و دخالت راننده، و همچنین طبیعت غیرخطی جریان ترافیک وپدیده های مرتبط با آن، یک انتخاب مناسب استفاده از منطق و کنترل فازی است که در این رساله مد نظر قرار گرفته است. سیستم کنترلی ارائه شده شامل دو زیر بخش است. بخش اول یک سیستم کنترل مبتنی بر مدل پیش بین رفتار راننده و خودرو است. این زیربخش سیستم کنترلی بر مبنای مدل پیش بین فازی بهبودیافته با استفاده از تاخیر لحظه ای راننده و خودرو، سیگنال های کنترلی را ایجاد می کند. بخش دوم کنترل کننده یکپارچه ساز فازی است که با توجه به اهداف کنترلی یک موازنه میان سیگنال راننده واقعی و سیگنال ایجاد شده توسط کنترل کننده پیش بین مبتنی بر مدل فازی، ایجاد می کند. یک سیستم کنترلی کمک راننده هوشمند با محاسبه هوشیاری راننده توسط محاسبه زاویه سر راننده برای بهبود عملکرد کنترل-کننده فازی یکپارچه ساز طراحی و استفاده می شود. نتایج حاصل از عملکرد سیستم کنترلی طراحی شده با دینامیک طولی راننده خودرو با مقادیر رفتار راننده انسانی در جریان ترافیک واقعی مقایسه شده است. همچنین عملکرد این سیستم کنترلی بصورت راننده در حلقه توسط شبیه ساز رانندگی آساران مورد بررسی قرار گرفته شده است. نتایج آزمایش های عملی و شبیه سازی، دقت و عملکرد بسیار خوب این سیستم را در دستیابی به اهداف کنترلی و کاهش خطا نشان می دهد. در مقایسه با کارهای دیگران، این کنترل کننده دارای سه ویژگی تامین آزادی عمل راننده و لذت رانندگی، تامین امنیت خودرو در شرایط غیرایمن، و پایداری کلی خودرو با توجه به شاخصه ها و معیارهای تعریف شده در رفتارهای رانندگی است.

در این پژوهش ابتدا به تاریخچه و بررسی کارهای انجام شده در مورد سیستم های کنترل رانش و کنترل سرعت تطبیقی پرداخته می شود سپس به مزایای استفاده از کنترل-کننده های فازی اشاره شده و در نهایت یک سیستم کنترل رانش با استفاده از منطق فازی طوری طراحی شده که در عین اینکه همواره میزان لغزش را کنترل می کند بتواند سرعت لازمه را که از سوی سیستم کنترل سرعت تطبیقی محاسبه شده را با استفاده از فرامینی که به دریچه گاز می دهد به خودرو اعمال کند. برای این کار ابتدا یک مدل طولی خودرو طراحی می شود که از این مدل می توان سرعت خودرو، میزان لغزش در چرخ های محرک و شتاب خودرو را در لحظه بر اساس ورودی دریچه گاز استخراج کرد. سپس با استفاده از این اطلاعات به طراحی کنترل کننده هایی پرداخته می شود که عمل شتاب دهی به خودرو را با کمترین لغزش اضافی در چرخ های محرک انجام دهد . در پایان نتایج این پژوهش ارایه شده است و همچنین نتایج با یکدیگر مقایسه شده است. بنابر این برای این امر مدل خط رانش خودرو شامل مدل دینامیکی موتور، گیربکس، دیفرانسیل و مدل چرخ ها و مدل دینامیک طولی خودرو استخراج شده است. در گام بعدی سعی شده این سیستم شتاب مورد نیاز خودرو را نیز در هر لحظه بوسیله باز کردن دریچه گاز تامین کند. در مرحله بعد یک کنترلر فازی برای کنترل میزان لغزش طولی تایر طراحی شده است که میزان لغزش طولی تایر را در حد بهینه نگه دارد.

از دیرباز با رشد تکنولوژی، همواره مسأله افزایش ایمنی و حفظ جان انسانها در تمامی صنایع حائز اهمیت بوده است و صنعت خودرو و حمل و نقل نیز از این قائده مستثنی نیست. امروزه نیز با رشد روز افزون تعداد خودروها و اتوبان ها، خودروسازان نیز در سراسر دنیا به دنبال کاهش تلفات انسانی می باشند. ولذا با عنایت به گسترش صنعت مکانیک و الکترونیک و با ورود سیستم های مدرن، محققان و خودروسازان به دنبال حذف مهم ترین عامل مرگ و میر در حوادث رانندگی یعنی خطای انسانی ناشی از عواملی همچون عدم تمرکز کافی و یا تأخیر در واکنش راننده و ... می باشند. در این پژوهش با بررسی پیشینه و روند رو به رشد سیستم های ایمنی خودرو، هدف بهبود سیستم های موجود و همچنین افزایش کارایی این سیستم ها در استفاده همزمان از دو سیستم ترمز ضدقفل و سیستم تعقیب خودرو بوده است. پس از مدلسازی و طراحی کنترلرهای مربوطه، نهایتا نتایج حاصل از شبیه سازی کنترلر دنبالگر مطمئن در مانورهای واقعی نشان می دهند سیستم طراحی شده علاوه بر قابلیت های لازم جهت تعقیب خودروی هدف می تواند در مواقع لزوم با به کارگیری کنترلر ضدقفل خود، به صورت خودکار از لغزش خودروی تعقیب گر ممانعت به عمل آورده و بدین طریق ضمن لحاظ نمودن دینامیک خودرو در سیستم های تعقیب گر، پایداری و ایمنی خودرو را حتی در شرایط اضطراری و سطوح مختلف لغزندگی جاده تضمین نماید.

درکنترل دینامیک سمتی خودروهای سواری ،زاویه لغزش جانبی به عنوان مهمترین کمیت حرکتی شناخته شده است.به طوری که در مراجع اصلی مربوطه،مقادیر حدی ده درجه و سه درجه به ترتیب برای جاده خشک و لغزنده تعریف گردیده اند.همچنین محققان برجسته خودرویی با استفاده از روش صفحه فاز یک باند پایدار حرکتی را بر حسب این کمیت و مشتق زمانی آن تعیین نموده اند. این در حالی است که در خودروی مفصلی تا کنون در مرجعی اهمیت تنظیم و یا محدود نمودن زاویه لغزش جانبی مورد بررسی قرار نگرفته است.حال آن که دینامیک خودروهای مفصلی پیچیده تر بوده و رفتار دینامیکی مناسب آن ها از اهمیت بیشتری برخوردار می باشد.از این رو در این پژوهش بر مبنای یک مدل صفحه ای از خودروی مفصلی و با اتخاذ یک روش مناسب اهمیت این کمیت مورد بررسی قرار خواهد گرفت. در این پایان نامه پس از آشنایی با پژوهش های پیشین ، مقدمات خودروی مفصلی ، پیشینه صنعتی و آشنایی با برخی از مفاهیم به تشریح مدل خودروی مفصلی می پردازیم. سپس وارد مبحث تحلیل پایداری می شویم. در این بخش با ثابت در نظر گرفتن سرعت طولی خودرو به عنوان شرط بحرانی، به رسم صفحه فاز کشنده با دو متغیر زاویه لغزش جانبی و سرعت چرخشی خودروی مفصلی پرداخته و نواحی پایدار و ناپایدار را از یکدیگر تفکیک می نماییم. در ابتدا با صفردر نظر گرفتن سرعت چرخشی تریلر و زاویه مفصل این کار را در ابتدا برای برای سرعت های 50، 60، 70 ، 80، 90 و 100 و ضریب اصطکاک های3 .، 6 .و .9 ، برای زوایای فرمان گوناگون تا رسیدن به مرز ناپایداری انجام می دهیم.در ضمن به صحه گذاری این روش با روش آقای شیباهاتا و همکاران می پردازیم. در مرحله بعد با در نظر گرفتن سرعت چرخشی تریلر به عنوان شرط اولیه به بررسی پایداری خودروی مفصلی پرداخته و نقاط ناپایدار را در جداولی جداگانه نمایش می دهیم. در بخش بعد تخمین گر فازی سوگینو بر اساس اطلاعات بدست آمده در بالا را طراحی نموده تا با وارد نمودن سرعت ها ، ضرایب اصطکاک گوناگون و زوایای فرمان مختلف، ناحیه پایدار حرکتی را در نمودار صفحه فاز نمایش دهد. در مرحله بعد با در نظر گرفتن جداول که متاثر از سرعت چرخشی تریلر به عنوان شرط اولیه می باشد، تخمین گر فازی اصلاح کننده دوم بر اساس منطق سوگینو طراحی می گردد، تا ناحیه پایداری را به صورت دقیق تر مشخص نماید. در نهایت با طراحی دو سیستم کنترلی جهت کنترل زاویه مفصل و زاویه لغزش جانبی کاربرد صفحه فاز در بررسی پایداری را پررنگ تر جلوه می دهیم.

یک کنترلر انطباقی جهت بهبود مانورپذیری و پایداری خودرو طراحی شده است. این کنترلر قادر است به ازای هر جرم کارکرد یا ضریب اصطکاک مسیر، عملکرد خود را بهبود ببخشد. کنترلر شامل دو بخش مانورپذیری و پایداری می باشد که به روش کنترلر بهینه lqr بر اساس کنترلر مستقیم یاو (dyc) طراحی شده اند. بر اساس جرم خودرو و ضریب اصطکاک مسیر بهترین ضرایب کنترلی پیش بینی و گشتاور گردشی مناسب جهت هدایت خودرو، تعیین می شود. صفحه فاز برای چهار حالت خاص حداقل جرم- مسیر خشک، حداکثر جرم- مسیر خشک، حداقل جرم- مسیر خیس و حداکثر جرم- مسیر خیس ترسیم و در هر حالت ناحیه پایداری به صورت ضریبی از حالت حداقل جرم- مسیر خشک تعیین می شود. به کمک تخمین گر سوگینو ناحیه پایداری به تمامی حالت های ممکن جرم و ضریب اصطکاک مسیر گسترش داده می شود. هنگامی که خودرو درون ناحیه پایداری باشد، فقط کنترلر مانورپذیری عمل می کند. با نزدیک شدن خودرو به مرزهای پایداری در صفحه فاز، به آرامی از عملکرد کنترلر مانورپذیری کم می شود و کنترلر پایداری به مرور شروع به عمل می کند. با عبور خودرو از مرز پایداری دیگر کنترلر مانورپذیری هیچ گونه عملکردی نخواهد داشت و فقط کنترلر پایداری به کنترل خودرو می پردازد.

اعمال گشتاور ترمزی بیش از حد در شرایطی که چسبندگی بین چرخ و ریل اتفاق بیافتد، موجب سر خوردن چرخ ها بر روی ریل می شود. این پدیده سبب سایش شدید چرخ ها و ایجاد نواحی تخت در سطح تماس چرخ و ریل می گردد. امروزه جهت پیشگیری از بروز چنین پدیده های نامطلوبی، اکثر لکوموتیوهای جدید مجهز به سیستم کنترل لغزش می باشند که با تشخیص سر خوردگی، گشتاور ترمزی را کنترل می نمایند. هدف از بکارگیری این سیستم جلوگیری از کاهش قابل توجه ضریب چسبندگی در سطح تماس چرخ و ریل در حین فرآیند ترمزگیری و افزایش راندمان ترمزگیری در بالاترین حد می باشد. در این پژوهش سیستم کنترل لغزش لکوموتیو دیزل الکتریک ایران سفیر با بهره گیری از تکنیک مشاهده گر تحلیل و شبیه سازی شده است. همچنین با ارائه مدل های نیروی چسبندگی استاتیکی و دینامیکی سیستم کنترل لغزش لکوموتیو تحلیل شده است. نتایج حاصل از شبیه سازی دینامیکی در حالت های با و بدون حضور کنترلر نشان داده شده است و تاثیر استفاده از کنترلر را در شرایط مختلف ریل نشان داده و عملکرد کنترلر غیرخطی را تائید می نمایند.

ایده پایه در سیستمهای کنترلی مربوط به دینامیک سمتی خودرو این است که با نزدیک کردن رفتار خودرو به رفتار خطی آن، که برای راننده آشنا می باشد، فرمانپذیری خودرو بهبود یابد و همچنین با حفظ متغیّرهای مربوط به دینامیک سمتی خودرو در یک ناحیه مناسب، پایداری خودرو در مانورهای شدید، تضمین گردد. سیستمهای مختلفی نظیر سیستمهای فرمان فعّال و ترمز فعّال جهت انجام این مهم بکار گرفته شده اند. در عین حال، جهت دستیابی به یک عملکرد مناسب، سیستمهای کنترل دینامیک خودرو می توانند به صورت یکپارچه توسعه یابند. سیستم کنترل یکپارچه می تواند به نحوی طراحی گردد که میان اهداف کنترلی مصالحه ای برقرار سازد و یا با توجه به شرایط حرکتی خودرو، به طریقی از نیروهای طولی و عرضی تایر استفاده کند که تداخل عملکرد آنها حداقل گردد. در این رساله، بر مبنای مطالعه استانداردهای عملکردی خودرو، مدهای خطرناک حرکتی و تحلیل دینامیکی این خودرو، متغیّرهای کنترلی انتخاب شده و مقادیر مطلوب آنها تعیین می گردد. بر مبنای این مطالعه و بررسی، زاویه مفصل مابین کشنده و نیمه تریلر، در صورت تعقیب یک مقدار مطلوب مناسب، می تواند به عنوان کلیدی ترین متغیّر حرکتی، سهم عمده ای در بهبود مانورپذیری و همچنین حرکت پایدار تریلر ایفا نماید. در این رساله برای اوّلین بار، بر مبنای یک تحلیل هندسی- سینماتیکی، مقدار مطلوب زاویه مفصل به نحوی تعیین می گردد که تعقیب آن، منجر به حذف خروج از مسیر نیمه تریلر نسبت به کشنده در انواع مانورها خواهد شد. همچنین در این رساله بر مبنای روش کنترل مدلغزشی، یک سیستم کنترل یکپارچه ترمز و فرمان، برای اوّلین بار در خودروهای مفصلی،ارائه می گردد. سیستم کنترل یکپارچه در این تحقیق به نحوی طراحی می شود که زیرسیستم ترمز، تنها در شرایط حدّی به کمک زیرسیستم فرمان آید و در مانورهای غیرحدّی، تنظیم حرکت خودرو، تنها به زیر سیستم فرمان سپرده شود. در شبیه سازیهای انجام شده با مدل غیرخطی 16 درجه آزادی خودرو، افزایش ظرفیت دینامیکی خودروی مفصلی برای انجام مانورهای بسیار مشکل، با استفاده از سیستم کنترل یکپارچه پیشنهادی، مورد بررسی قرار می گیرد

بهبود پایداری خودروهای مفصلی با نیروهای نامتقارن ترمزی

هدف از اجرای این پژوهش، طراحی سامانه پارک خودکار خودرو های مفصلی است، در مواقعی که خودرو برای بارگیری در پارکینگ های مخصوص، مطابق سناریویی که برای آن تعریف شده، در دو فاز حرکتی، ابتدا رو به جلو، برای قرار گرفتن خودرو در محلی مناسب و سپس با حرکت رو به عقب برای قرار دادن انتهای تریلر در محلی مناسب اقدام به بارگیری می نماید. این سامانه قادر است مانور را هوشمند انجام دهد. ارائه روش مدلسازی نوین در استخراج سینماتیک حرکت خودرو با n تریلر و استخراج زاویه فرمانی که انتهای لینک nاُم، مقید به عبور از مسیر مطلوب در صفحه باشد و نهایتا طراحی و ساخت خودروی مفصلی آزمایشگاهی با ابعاد مقیاس خودروی واقعی و اجرا و پیاده-سازی سامانه هوشمند پارک خودکار در این مدل آزمایشگاهی، کاری است که در ادامه پژوهش به آن پرداخته می شود. در پژوهش پیش رو به دلیل ماهیت غیر خطی سینماتیک حرکت خودروی مفصلی و از طرفی دیگر کاربردهای بسیار موفق منطق فازی و شبکه های عصبی مصنوعی در زمینه هدایت خودرو، الگوریتم استنتاج فازی عصبی تطبیقی برای حل این مساله پیشنهاد شده است. نتایج شبیه سازی ها مبتنی بر معادلات سینماتیک حرکت خودروی مفصلی نشانگر رفتار بسیار مناسب خودرو در مانور پارک در هر دو بخش تئوری و پیاده سازی در مدل آزمایشگاهی است.

در کنترل دینامیک سمتی خودروی مفصلی، سرعت چرخشی واحد کشنده به عنوان یک متغیر مهم مطرح می¬باشد. با توجه به توسعه سیستم¬های کنترل پایداری در خودروهای سنگین و همچنین اهمیت تنظیم دینامیک جانبی این خودرو، در این پژوهش بر مبنای یک مدل صفحه¬ای از خودروی مفصلی و با اتخاذ یک رویکرد مناسب، مدلی مطلوب از سرعت چرخشی واحد کشنده که به مدل مرجع معروف است بدست می¬آید، که البته با توجه به ضریب اصطکاک جاده و شتاب جانبی خودرو قیودی روی این مدل مطلوب قرار می¬گیرند. این مدل مرجع به منظور افزایش فرمان¬پذیری خودرو در شتاب¬های جانبی کم و متوسط طراحی می¬شود و تضمین کننده پایداری کامل خودروی مفصلی نیست. اما از آنجا که در طراحی سیستم¬های کنترل پایداری خودرو، صرفنظر از میزان شتاب جانبی، همواره کنترل¬¬کننده نیازمند مقداری مطلوب برای سرعت چرخشی است، بنابراین دستیابی به یک مدل مطلوب الزامی است. این در حالی می¬باشد که در خودروی مفصلی تا کنون مدل مرجعی برای سرعت چرخشی واحد کشنده معرفی نشده است. همچنین با استفاده الگوریتم ژنتیک، این مدل مرجع بهینه شده و در شبیه¬سازی¬های مختلف تاثیر ردیابی این کمیت در بهبود دینامیک سمتی خودروی مفصلی نشان داده می¬شود.

برای از بین بردن مشکل ازدحام ترافیکی، زمین کافی برای ساخت جاده های بیشتر موجود نمی باشد. از اینرو اگر خودروها بتوانند نزدیک تر به یکدیگر حرکت کنند، خودروهای بیشتری در جاده های موجود جا داده می شوند که این موضوع، مفهوم دسته در سیستم بزرگراه های خودکار می باشد. در این راستا سیستم کروز کنترل تطبیقی، اولین پیاده سازی تجاری و همچنین گام منطقی در یک مسیر تدریجی منجر به سیستم بزرگراه خودکار است. مسئله تعقیب خودرو در بزرگراه ها را می توان به سه قسمت جریان ترافیکی آزاد، جریان ترافیکی نسبتأ فشرده و جریان ترافیکی فشرده تقسیم بندی نمود. هدف از این پژوهش بررسی کروز کنترل تطبیقی در جریان ترافیکی نسبتأ فشرده با اطمینان از فاصله بین خودروئی ایمن می باشد. برای مدل سازی یک دسته از خودروها ابتدا باید مدل خودرو مشخص شود. تأخیرهای زمانی و وقفه های پارازیتی از خصوصیات طبیعی و اجتناب ناپذیر عملگرها و سنسورها در سیستم های مکانیکی و کنترلی می باشند. بدون در نظر گرفتن آنها مدل طولی خودرو در سطح بالا به صورت یک جرم متمرکز در نظر گرفته می شود و در این حالت تنها مسائلی همچون حاشیه پایداری و عملکرد سیستم مطرح می شوند. از اینرو در کار حاضر تأخیرهای زمانی و وقفه های پارازیتی در مدل طولی خودرو در نظر گرفته شده و اثر این عوامل بر روی پایداری و عملکرد سیستم ،پایداری رشته ای، به صورت تحلیلی مورد بررسی قرار گرفته است. از آنجا که خودروها در هر دسته به صورت الکترونیکی به هم لینک شده اند، تأخیر موجود در ارتباط اطلاعات در نظر گرفته شده و اثر منفی این مسئله بر روی پایداری و پایداری رشته ای سیستم بررسی شده است. فرض هائی که در مورد ساختار ارتباطی و استراتژی فاصله بین خودروئی در نظر گرفته شده، عبارتند از ساختار یک سویه و دو سویه و استراتژی فاصله ثابت و زمان پیشرفت ثابت می باشند. از آنجا که در ساختار دو سویه اهمیت اطلاعات بین خودروئی در سمت جلو بیشتر از عقب می باشد، غیر یکنواختی در قانون کنترل در نظر گرفته شده است. نشان داده شده است که ساختار دو سویه دارای عملکرد بهتری نسبت به ساختار یک سویه می باشد. با این وجود پایداری سیستم سخت تر حاصل می شود و سیستم نسبت به تغییرات حساس تر است. در نظر گرفتن این عوامل به طور همزمان باعث ارائه یک ساختار یک سویه و دو سویه نو گشته است. با توجه به سادگی در اجرا و کاربردی بودن کنترلر های مشتقی-تناسبی، از چنین ساختاری برای کنترل طولی خودرو استفاده و شرایط پایداری و عملکرد سیستم به صورت مرزهائی بر روی بهره های کنترلر بیان شده است. از اینرو در این پژوهش به ارائه راه حل های عملی برای ارزیابی سیستم های کروز کنترل تطبیقی پرداخته و با استفاده از کنترلر مشتقی-تناسبی یک پیشنهاد معقول و منطقی برای طراحی کروز کنترل تطبیقی ارائه شده است. از آنجا که مسائل مطرح شده به صورت تحلیلی مورد بررسی قرار گرفته اند، با انجام شبیه سازی صحت مرزهای بدست آمده برای پارامترهای کنترلی، مورد تایید قرار گرفته اند.

فرآیند خشک کردن ذرات، به عنوان بخشی از تولیدات صنعتی، یا به عنوان ابزاری برای ذخیره اجناس، در صنعت بطور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد. در این پایان نامه ، اثر پارامترهای موثر مانند دما، سرعت ورودی ذرات و قطر آنها بررسی شده است. اثر کلی این پارامترها بر روی فرآیند خشک کردن در بستر سیالی به صورت زیر خلاصه می شود : افزایش دمای ورودی گاز به داخل بستر، باعث تغییر محیط و تسریع خشک شدن می گردد، در نتیجه ، منطقه با نرخ ثابت خشک شدن، کاهش یافته و حالت تعادل رطوبت ، دمای ذرات در خروجی بستر ، به سمت دمای بالاتر و محدوده رطوبت کمتر، می رود. افزایش سرعت گاز ورودی باعث افزایش سرعت خشک کردن و کاهش منطقه خشک شدن با نرخ ثابت، می شود. به استثناء مواردیکه در آن قسمت رژیم جریان تغییر می یابد، اثر سرعت گاز ورودی به طور محسوسی کمتر از اثر دمای گاز ورودی، بر روی فرآیند خشک کردن می باشد. در جرم ثابت اجزای داخل بستر کاهش قطر ذرات، باعث افزایش سطح مخصوص ذرات در منطقه نزولی خشک کردن ذرات ، گردیده در نتیجه سرعت خشک شدن افزایش می یابد. تغییرات قطر ذرات هیچ تاثیری بر روی حالت تعادلی دما - رطوبت ندارد. با استفاده از مدل استفاده شده برای بستر سیال، فرآیند خشک شده در بستر پرشده نیز مورد بررسی قرار گرفته است. با توجه به کم بودن سرعت هوا و ساکن بودن ذرات، فرآیند خشک شدن ذرات در لایه ها اتفاق می افتد. با توجه به حرکت ذرات در بستر سیال، گرادیانهای دما و رطوبت در برج پر شده کمتر می باشد. که این امر ناشی از حذف تجمع تنشهای دمایی در ذرات می باشد. با استفاده از یک دستگاه آزمایشگاهی، برای ارزشیابی نتایج تئوری، چندین آزمایش بر روی محصولات کشاورزی مانند گندم، ذرت، ماش و ... انجام شده است. تطابق قابل قبولی بین نتایج تجربی و تئوری مشاهده شد. تفاوت کمی که بین این نتایج وجود دارد را می توان به طبیعت رفتار ذرات متفاوت نسبت داد.

در این پژوهش سعی شده است تا با استفاده از روش تحلیل سیگنالهای ارتعاشی، وجود خرابی در یک سیستم تشخیص داده شود. روشهای متعددی در این زمینه وجود دارد مثل تحلیل در حوزه فرکانس و یافتن محتوای فرکانسی سیگنال موردنظر، تحلیل در حوزه زمان و استفاده از روشهای آماری و بالاخره تحلیل در حوزه زمان-فرکانس که اخیرا مورد توجه بسیاری از محققین قرار گرفته است. تمامی این روشها، جزو روشهای غیر مخرب محسوب میشوند که در مقایسه با روشهای مخرب از نظر اقتصادی توجیه بیشتری دارند. در پژوهش حاضر از روش تحلیل در حوزه زمان-فرکانس استفاده شده است. با توجه به ماهیت پیچیده سیگنالهای خروجی از سیستمهای واقعی و احتمال وجود نویز در آنها، نیاز به روشی برای تحلیل ویژگیهای این سیگنالها است. در دهه های اخیر شبکه های عصبی به عنوان یک روش هوشمند در بسیاری از حوزه ها به کار گرفته شده اند. علت این امر، توانایی آنها در تشخیص الگوهای غیرخطی، طبقه¬بندی و قابلیت یادگیری مسایل پیچیده است. برای شروع تحلیل، ابتدا از یک مکانیزم ساده چهار میله¬ای به عنوان معیار درست عمل کردن روش پیشنهادی، برای استخراج سیگنال ارتعاشی مورد نیاز استفاده شده است. سیگنالهای شتاب مورد نظر با استفاده از چند سنسور ضبط شده، سپس با استفاده از روش تبدیل موجک پیش پردازش شده و در نهایت به عنوان ورودی برای آموزش و تست شبکه عصبی به کار گرفته شده است. در نهایت این روش برای تشخیص عیب در یک سیستم تعلیق واقعی تعمیم داده شده است. به این ترتیب با استفاده از روشی نه چندان گران قیمت و بسیار ایمن برای سازه مورد نظر، قادر شدیم تا مکان خرابی را در عضوی از سیستم تعلیق یک خودروی سواری واقعی تشخیص دهیم.

بیشترین میزان آلاینده هیدروکربن نسوخته در موتورهای احتراق داخلی بنزینی در یک تا دو دقیقه اول کارکرد موتور تولید می شود. به این مرحله از کارکرد موتور حالت استارت سرد گفته می شود. به دلیل وضع استانداردهای سختگیرانه مربوط به میزان آلاینده های تولید شده توسط خودروها، کاهش هیدروکربن نسوخته خروجی کل از اگزوز خودرو مورد توجه بسیاری از پژوهش گران دانشگاهی و صنعتی قرار گرفته است. هدف از انجام این پژوهش کاهش میزان تولید هیدروکربن نسوخته خروجی از اگزوز خودروها می باشد. این کار به دو روش کلی امکان پذیر می باشد که روش اول اعمال تغییرات سخت افزاری و روش دوم ایجاد تغییرات نرم افزاری در سیستم عملکردی موتور خودرو می باشد. در این پژوهش سعی شده تا با استفاده از روش های نرم افزاری دستیابی به این هدف امکان پذیر شود. در این پژوهش ابتدا با استفاده از پژوهش های انجام گرفته در زمینه استارت سرد به مدل سازی و طراحی کنترلر در حالت استارت سرد برای یک موتور cc2400 شرکت تویوتا پرداخته و در ادامه با پیاده سازی استراتژی های کاهش میزان hc خروجی و یافتن شرایط بهینه میزان هیدروکربن تولیدی توسط خودرو کمینه شده است. در نهایت میزان تولید هیدروکربن نسوخته از اگزوز خودرو تا حدود 30 درصد نسبت به حالت اولیه کاهش یافته است.

امروزه با وجود ایجاد زیرساخت¬های فراوان و تدوین قوانین ترافیکی، تراکم ترافیک کماکان به عنوان یکی از موضوعات پر اهمیت مطرح می¬باشد. برای حل این مسئله و افزایش ظرفیت ترافیکی به دلیل نبود فضای کافی جهت ساخت جاده¬ها و بزرگراه¬های بیشتر، نیاز به راهکار مناسب و کارآمد دیگری می¬باشد. اگر خودروها بتوانند نزدیکتر به یکدیگر بدون خطر حرکت کنند، می¬توان خودروهای بیشتری در جاده-های موجود جا داد، که مفهوم دسته در بزرگراه¬های هوشمند می¬باشد. برای رسیدن به این هدف نیاز به بهره¬گیری از روش¬های کنترل هوشمند در زیرساخت¬ها و خودروهاست. مزیت دیگر سیستم¬های کنترل هوشمند، افزایش ایمنی رانندگی با کاستن از وظایف راننده می¬باشد. یکی از روش¬های کنترل هوشمند در خودروها، کنترل فاصله و سرعت خودروهاست. در این پژوهش با قرار دادن خودروهای مجهز به سیستم کنترل فاصله و سرعت در دسته¬ای که در آن خودروها با فاصله¬ی کمی از یکدیگر حرکت می¬کنند، سعی شده است ظرفیت ترافیکی به میزان قابل توجهی افزایش یابد. برای مدل¬سازی یک دسته خودرو، ابتدا نیاز است مدل خودرو مشخص شود. مدل در نظرگرفته شده برای هر خودرو، یک مدل غیرخطی و پیچیده از حرکت یک بعدی خودرو می¬باشد. روشی که در این پژوهش برای کنترل رفتار خودروها در دسته مورد استفاده قرار گرفته است، کنترل با بهره¬گیری از منطق فازی می¬باشد. دو نوع کنترلر فازی طراحی شده است که در نوع اول با داشتن دو ورودی که خطای فاصله و اختلاف سرعت می¬باشند، مقدار مطلوب برای زاویه دریچه گاز و فشار ترمزها محاسبه شده است. در نوع دوم کنترلر فازی، علاوه بر دو ورودی قبل، شتاب خودروی راهنما نیز برای بدست آوردن مقدار مطلوب زاویه دریچه گاز و فشار ترمزها مورد استفاده قرار گرفته است. در ضمن از دو روش مقدار مطلوب فاصله¬ی بین خودرویی تعیین شده است، 1- استراتژی فاصله ثابت 2- استراتژی زمان پیشرفت ثابت.

انگیزه انجام مطالعه کنونی کمبود وجود مدل کامل ستون فقرات گردنی ضمن لحاظ کردن بافت-های نرمی از ستون فقرات گردنی که در عملکرد مکانیکی گردن موثر بوده اما تا به حال از تاثیر آنها صرف نظر شده بوده و ضمنا سعی شده شبیه¬سازی بافت¬های دیگر نیز تا حد امکان به شرایط واقعی نزدیک¬تر باشد. در این مطالعه ابتدا به کمک تصاویر سی¬تی یک مرد بالغ و تبدیل آن¬ها به داده¬های ابر نقاط، طی فرآیندهای چندین باره با دقت بالا مدل هندسی کاملی از ستون فقرات گردنی شامل 7 مهره گردنی، قسمتی از مهره اول سینه¬ای و جمجمه حاصل شد. سپس مدل¬ها وارد نرم¬افزار تحلیل المان محدود شده و با المان بندی و اعمال خواص مواد الاستیک، هایپرالاستیک، ویسکوالاستیک و غیره که حاصل از نتایج تجربی آزمایشات بوده آماده تحلیل شد. با مقایسه نتایج مدل المان محدود کامل گردن با برخی آزمایشات تجربی بر روی جسد، مدل اعتباربخشی شد. در مجموع نتایج مدل کنونی انطباق مناسبی با نتایج آزمایشات تجربی داشت و اغلب نتایج در محدوده انحراف استاندارد نتایج تجربی قرار داشت. علاوه بر آن، نتایج بافت¬هایی که در مدل المان محدود قبلی در نظر گرفته نشده بود یا ساده¬سازی زیادی برای آن انجام شده بود نیز بدست آمد. ا

مطالعه ناپایداری رول خودرو های حامل سیال جزئی پر شده، به دلیل تعامل بین سیال و ساختار خودرو از درجه سختی بالایی برخودار است. لذا مدلسازی خودرو مفصلی حامل سیال یکی از اقدامات اولیه برای تحلیل پایداری و طراحی کنترلر ها برای پایداری خودرو مفصلی است. تعداد معدودی از تحقیقات، مدل خودرو و سیال را با لحاظ تعامل بین سیال و خودرو توسعه داده اند. در این پژوهش، در فطل 3 ابتدا مدل 16 درجه آزادی را توسعه دادیم و آنرا با تست تجربی خودرو صحه گذاری کردیم. در فصل 4، از دو روش شبه استاتیک و معادل مکانیکی، پاندول بیضوی رفتار سیال را مدل کردیم. در فصل 5 دو مدل را با هم ترکیب نموده و با تست تجربی خودرو صحه گذاری کردیم

در طراحی یک میل گاردان فلزی یکی از مهمترین عوامل محدود کننده، سرعت بحرانی می باشد که بعضا طراح را مجبور به چند تکه کردن میل گاردان می کند. سرعت بحرانی یک محور با مجذور طول آن نسبت معکوس و با جذر سفتی ویژه مواد به کار رفته در آن رابطه مستقیم دارد. با توجه به اینکه سفتی ویژه مواد کامپوزیتی بیشتر از فلزات است. یک میل گاردان کامپوزیتی نسبت به یک میل گاردان هم اندازه فلزی در سرعت دورنی بالاتری رزونانس می کند در نتیجه سرعت بحرانی قابل حصول در میل گاردانهای کامپوزیتی بیشتر از نوع فلزی خواهد بود. بنابراین یک میل گاردان فلزی دو تکه را می توان با یک میل گاردان کامپوزیتی یک تکه جایگزین نمود. در این پروژه برای یک خودرو سواری یک میل گاردان کامپوزیتی هیبریدی یک تکه مرکب از آلومینیوم و کامپوزیت شیشه اپوکسی طراحی شده است الیاف بر روی یک لوله آلومینیومی پیچیده می شوند. و لوله آلومینیومی حکم مندرل را خواهد داشت. جهت بهبود طرح یکی از اهداف طراحی این بوده است که با در نظر گرفتن هندسه و چیدمانهای مختلف تا حد امکان از الیاف گران قیمتی مانند کربن استفاده نشود و به جای آن از الیاف ارزان تری مانند شیشه استفاده گردد. جهت انتخاب جنس لوله فلزی داخل میل گاردان، فلزات مانند فولاد و آلومینیوم که سابقه کاربرد در تولید میل گاردانهای فلزی داشته اند. مورد بررسی قرار گرفته اند همچنین امکان استفاده ورقهای نازکی از این فلزات در سایر لایه ها (در بین لایه های کامپوزیتی) نیز مورد بررسی قرار گرفته است. در این میل گاردان، قسمت کامپوزیتی فرکانس طبیعی را افزایش داده و قسمت آلومینیومی قابلیت انتقال گشتاور را افزایش می دهد میل گاردان طراحی شده در مجموع شامل شش لایه با چیدمان (oa/-12g/+12g) (oa/-12g/+12g) می باشد لایه اول یک لوله آلومینیومی بوده که بر روی آن پنج لایه دیگر شامل چهار لایه کامپوزیت شیشه/اپوکسی و یک لایه آلومینیوم قرار می گیرد. تحلیلهای صورت گرفته بر روی این میل گاردان شامل آنالیزهای گشتاور استاتیکی مودال کمانش پیچشی و دینامیکی گذرا می باشد. روش بکار گرفته شده عددی و از نرم افزار ansys5.7 برای تحلیل های مورد نظر استفاده شده است. در این پروژه، کلیه مراحل مدل سازی، تعریف خواص مواد، انجام آنالیزهای لازم و دریافت نتایج به صورت پارامتری با استفاده از زبان apdl انجام شده است. در طراحی میل گاردان کامپوزیتی به این روش، باید به تنشهای پسامدند حرارتی که در اثر عملیات پخت در لوله آلومینیومی و قسمت هیبریدی به وجود می آیند. توجه داشت این تنشهای پسماند حرارتی به دلیل تفاوت در ضرایب انبساط حرارتی طولی لوله آلومینیومی و قسمت هیبریدی به وجود می آیند راهکاری که جهت حذف تنشهای پسماند حرارتی پیشنهاد گردیده است، مبتنی بر اعمال یک پیش بار فشاری به لوله آلومینیومی قبل از عملیات رشته پیچی است جهت اعمال این پیش بار فشاری به لوله آلومینیومی از یک گیره اعمال کننده فشار استفاده می شود. نتابج بدست آمده نشان می دهند که وزن میل گاردان کامپوزیتی طراحی شده، 71 درصد کمتر از نوع فلزی دو تکه می باشد. همچنین قابلیت تحمل گشتاور استاتیکی آن 5437n.m و اولین فرکانس طبیعی خمشی آن hz110/7 می باشد که هر دو در محدوده مجاز می باشند.

یکی از عوامل در بحث تصادفات رانندگی، خواب آلودگی درحین رانندگی می باشد. این بحث مخصوصا در میان خودروهای مسافربری و تجاری اهمیت زیادی پیدا می کند زیرا ابعاد این گونه تصادفات نسبت به خودرو های سواری بزرگ تر و تلفات و عواقب آن نیز بیشتر است. به دلیل اهمیت تشخیص خواب آلودگی در این گروه از رانندگان، در این پایان نامه رفتار رانندگان خودروهای مسافربری با استفاده از شاخص دینامیکی زاویه فرمان و موقعیت جانبی مورد توجه قرار گرفته است. برای این منظور در پروسه پردازش سیگنال در مرحله استخراج ویژگی از ویژگی های حوزه زمان استفاده شده است. روش های pca، lda و بهینه ی نسبی به عنوان راهکاری برای کاهش ویژگی مورد استفاده قرار گرفته است. به منظور بررسی عملکرد این روش ها، از طبقه بند شبکه ی عصبی مصنوعی استفاده می شود. بعد از کاهش ویژگی از طبقه بندهای خطی و غیرخطی شامل svm، knn و شبکه عصبی چند لایه (mlp) به منظور تفکیک دو کلاس خواب و هوشیار استفاده شده و در انتها به عنوان راهکار ابتکاری و نوین با هدف افزایش دقت طبقه بندی سیگنال ها، ترکیب نتایج طبقه بندها در دستور کار قرار گرفته است. از این رو از روش مبتنی بر انتگرال فازی (سوگینو و چکوئت) برای اجماع نظر بین نتایج طبقه بندها استفاده می شود.

امروزه به علت آلودگی محیط زیست و کاهش ذخایر سوخت های فسیلی، کاهش مصرف سوخت و آلایندگی خودروها که سهم بسیار زیادی در آلودگی محیط دارد، مورد توجه ویژه ای قرار گرفته است. در همین راستا، استفاده از تکنولوژی هیبرید، طرحی مناسب برای کاهش مصرف سوخت و به تبع آن کاهش آلاینده ها می باشد. برای طراحی بهینه خودروها، توسعه شبیه ساز از عملکرد خودرو در سطوح مختلف مطرح شده است. در این بحث می توان به توسعه مدل های مناسب برای کاربردهای کنترلی اشاره نمود که می بایست سرعت بالا در محاسبات و دقت لازم در شبیه سازی را دارا باشد. در ابتدا مدلی از موتور احتراقی، موتور الکتریکی و مجموعه انتقال قدرت طراحی شده است. این مدل که به روش مقدار متوسط صورت گرفته، دارای دقت و سرعت مناسبی برای پیاده سازی هرنوع استراتژی کنترل می باشد. به علت استفاده از روش های تحلیلی برای شبیه سازی موتور احتراقی، می توان با اندکی تغییر، برای دیگر موتور های دیزل نیز استفاده نمود. هدف تعیین شده برای استفاده از سامانه هیبرید، مدیریت گشتاور دو موتور احتراقی و الکتریکی برای کاهش مصرف سوخت می باشد. برای دستیابی به این هدف دو استراتژی کنترل تعریف گردیده است. ابتدا براساس اطلاعات بدست آمده، یک کنترلر قانونمند طراحی گردیده است. در ادامه یک کنترلر بهینه، بر اساس روش بهینه سازی برنامه ریزی پویا طراحی گردیده است، معرفی می گردد. نتایج شبیه سازی انجام شده حاکی از آن است که اتوبوس هیبرید عملکرد شتاب گیری بهتری را نسبت به اتوبوس معمولی به نمایش می گذارد. همچنین شاهد کاهش مصرف سوخت به طور قابل توجهی می باشیم.

با توجه به مزایای اقتصادی و زیست محیطی که استفاده از خودروهای سنگین مفصلی در حمل و نقل عمومی دارد تنها مانع افزایش کاربردی آن مسئله‏ی ایمنی و تصادفات ناشی از ناپایداری دینامیکی می باشد. ناپایداری‏هایی هم‏چون قیچی کردن تریلر، تاب خوردن تریلر و نوسان خودرو انگیزه‏ای برای طراحی کنترلرهایی مانند کنترل فعال گشتاور چرخشی شده است. در پژوهش حاضر برای دست‏یابی به این هدف، ابتدا یک مدل دینامیکی غیرخطی شانزده درجه آزادی از خودروی مفصلی انتخاب و با استفاده از نتایج تست‏های تجربی صحه گذاری شد. سپس با معرفی موثرترین درجات آزادی مرتبط با ناپایداری های یاد شده و مقادیر مطلوب آن‏ها، یک مدل دینامیکی ساده‏ی غیرخطی کاهش یافته از مدل شانزده درجه آزادی ارائه گردید که این مدل دینامیکی سه درجه آزادی مبنای طراحی کنترلر به روش مود لغزشی قرار گرفته است. این کنترلر به منظور تعقیب مقادیر مطلوب متغیرهای کنترلی، گشتاور چرخشی مورد نیاز اعمالی به مراکز جرم کشنده و تریلر را تعیین می کند. برای تأیید درستی کارکرد کنترلر طراحی شده، مدل شانزده درجه آزادی خودرو به همراه کنترلر یاد شده شبیه‏سازی شد. نتایج شبیه‏سازی حاکی از آن است که گشتاور چرخشی اعمالی به مراکز جرم کشنده و تریلر که از طریق نیروی ترمزی وارد بر چرخ های کشنده و تریلر ایجاد می شود، ضمن توانا ساختن خودرو برای تعقیب مقادیر مطلوب متغیرهای کنترلی، سبب حذف خروج از مسیر نیمه تریلر نسبت به کشنده در مانورهای بررسی شده می گردد.

در دنیای صنعتی امروز، مدل ریاضی سیستم ها و فرایندها به عنوان نمایشی از ویژگی های اساسی سیستم که اطلاعات موجود در آن سیستم را به شکلی قابل استفاده و مفید ارایه می نماید، نقش مهمی در تحلیل سیستم، درک پذیری بهتر رفتارها و ویژگی های آن دارد. به عنوان یکی از کاربردهای بسیار حائز اهمیت از سیستم های فوق الذکر در دنیای واقعی می توان به مدل سازی یک سناریوی تعقیب خودرو که به توصیف رفتار دینامیکی یک واحد راننده- خودرو به صورت همزمان در جریان ترافیک می-پردازد، اشاره نمود. بنابراین در این پژوهش به منظور بهبود عملکرد پیش بینی در یک سناریو تعقیب خودرو به عنوان یک "سیستم غیرخطی با پارامترها و ساختار دینامیکی متغیر با زمان" از مدل نوروفازی خطی- محلی استفاده گردیده است. نتایج حاصل از پیاده سازی رویکردهای پیشنهادی با استفاده از داده های واقعی در موارد متعدد و گوناگون در این پژوهش نشان داده است مدل پیشنهادی به میزان قابل توجهی قادر به شناسایی دقیق سیستم بوده و قابلیت استفاده در گستره وسیعی از رفتارهای تعقیب خودرو را با توجه به فقدان آن در تحقیقات پیشین داراست.

برای کنترل گشتاور موتورهای الکتریکی خودرو، از روش کنترل برداری با عملکرد بالا بر مبنای بهینه سازی شار تحریک موتور، استفاده شده است . در نهایت ، قابلیت این کنترل کننده در مواجهه با اغتشاشات گوناگون محیطی و تغییرات پارامترهای مختلف خودرو جاده با شبیه سازی نشان داده شده است . نتایج بدست آمده، بر برتری این روش کنترلی بر سایر روشها دلالت می کند.

در این پروژه یک کنترل کننده بهینه ‏‎lqg‎‏و یک کنترل کننده ترکیبی برای سیستم تعلیق فعال در مدل نیم خودرو از پهلو طراحی شده است . هدف اصلی سیستم تعلیق فعال در مدل نیم خودرو از پهلو، کاهش شتاب عمودی و شتاب دورانی انتقالی به مسافران درون خودرو می باشد بطوریکه کرانهای مجاز میزان جابجایی سیستم تعلیق چرخهای جلو و عقب را تامین نماید. در این پروژه نشان داده شده است که کنترل کننده بهنیه می تواند در حضور نویز اندازه گیری پارامترهای شتاب عمودی ، شتاب دورانی بدنه نیم خودرو و میزان جابجایی سیستم تعلیق چرخهای عقب و جلو با توجه به تابع هزینه مورد نظر را کمینه نماید. با توجه به اینکه کنترل بهینه در مقابل عدم قطعیتهای سیستم مقاوم نمی باشد کنترل کننده ترکیبی جهت تحقق کمینه سازی جابجایی عمودی و جابجایی دورانی بدنه و مقاومت در مقابل عدم قطعیت میزان جابجایی سیستم تعلیق چرخهای جلو و عقب ارائه و نتایج آن با نتایج بدست آمده از کنترل بهینه ‏‎lqg‎‏ مقایسه گردیده است. در این پروژه فرض شده است که تنها پارامترهای قابل اندازه گیری شتاب عمودی بدنه و شتاب دورانی بدنه نیم خودرو از پهلو می باشد. معادلات ریکاتی کنترل کننده ترکیبی با استفاده از یک الگوریتم تکرار حل شده و با اعمال کنترل کننده مفروض به سیستم تعلیق ، عملکرد آن با کنترل کننده ‏‎lqg‎‏مقایسه گردیده است.