ایمنی راه ها از دغدغه های اصلی صنعت حمل ونقل کشورها محسوب می گردد و هم اکنون هزینه های بسیاری برای مهار روند افزاینده تصادفات و تلفات جاده ای صرف می گردد. در سال 1391 تعداد متوفیات ناشی از حوادث رانندگی در ایران 19089 نفر و تعداد مصدومین 318802 نفر بوده است. سه عامل انسان،وسیله نقلیه و راه در وقوع سوانح جاده ای موثر می باشند که مطابق مطالعات انجام شده عامل راه در 34 درصد از تصادفات جاده ای در سطح جهان و 5/70 درصد از تصادفات جاده ای در سطح کشور ایران سهیم بوده است.بالا بودن سهم عامل راه در تصادفات ایران نسبت به جهان، نشان دهنده ی پایین بودن کیفیت راه ها در ایران به لحاظ ایمنی و لزوم توجه ویژه به این بخش می باشد. در همین راستا در این پایان نامه به بررسی عامل طرح هندسی راه در تصادفات و نقاط حادثه خیز جاده ها پرداخته شده است و هدف این پژوهش بررسی نحوه و میزان تاثیر پارامترهای طرح هندسی بر میزان تصادفات می باشد که به کمک آن بتوان تصمیم مناسبی جهت اصلاح هندسی نقاط حادثه خیز اتخاذ نمود. به این منظور با استفاده از مدل های شبکه عصبی مصنوعی و اطلاعات جمع آوری شده ی محور اندیمشک-پل زال، مدلی به منظور تخمین میزان ایمنی مسیر بر اساس مشخصات هندسی به دست آمده و مطابق آن میزان و نحوه تاًثیر هر کدام از پارامترهای هندسه ی مسیر مانندعرض معبر، بربلندی، شیب طولی و ... بر نرخ وقوع تصادفات در میلیون تردد در کیلومتر بررسی شده است. مطابق نتاج به دست آمده مدل شبکه ی عصبی مصنوعی با ورودی های شامل مشخصات پارامترهای هندسی مسیر و خروجی میزان نرخ تصادفات در یک میلیون تردد در هر کیلومتر و با استفاده از شبکه های پس انتشار چند لایه ای می توان به نتایج مناسبی در جهت پیش بینی نرخ تصادفات دست یافت. همچنین بر اساس نتایج به دست آمده عدم تطابق بربلندی اجرا شده با مقدار آیین نامه ای بخصوص برای اختلاف های بیش از 5/1 درصد میان این دو مقدار، تاثیر بسیار زیادی بر میزان نرخ تصادفات به ویژه در قوس های با شعاع کمتر از 400 متر دارد، با افزایش شیب طولی مسیر بخصوص در مقادیر بیش از 4% تاثیر زیادی بر افزایش نرخ تصادفات خواهد داشت، افزایش عرض مسیر در مسیرهای دوخطه تا 10 متر کاهش چشمگیری در میزان نرخ تصادفات به همراه دارد افزایش تعداد دسترسی ها به مقدار بیش از 2 دسترسی در کیلومتر باعث افزایش چشمگیری در نرخ تصادفات خواهد شد.

یکی از دلایل اصلی افزایش ترافیک معابر شهری، ناکارآمدی سیستم های حمل ونقل عمومی موجود است. زمان طولانی سفر با وسایل نقلیه عمومی، عدم وجود سرویس های با سرفاصله مناسب، عدم رضایت از نوع خدمات ارائه شده و ... موجب گردیده است تا تمایل افراد به استفاده از وسایل نقلیه شخصی افزایش یابد و ذهنیتی منفی در باورهای ایشان برای استفاده از وسایل نقلیه عمومی شکل گیرد. در پژوهش حاضر تاثیر اجرای سیستم اتوبوس سریع بر ارتقا کیفیت خدمات حمل ونقل عمومی مورد ارزیابی قرار گرفته است. بر اساس نظرسنجی های انجام شده مهم ترین معیار افراد در انتخاب وسیله سفر، زمان سفر با وسیله مورد نظر است. از این رو کاهش زمان سفر افزایش سهم حمل ونقل عمومی از سفر ها و کاهش ترافیک معابر را به دنبال خواهد داشت. در راستای ارزیابی میزان تاثیر اجرای سیستم اتوبوس سریع در کاهش زمان سفر، با بررسی وضعیت ترافیک و شرایط هندسی معابر شهر اهواز، مسیر ابتدای خیابان نادری تا میدان کارگر به عنوان مطالعه موردی انتخاب و شبکه سیستم اتوبوس سریع در مسیر مذکور در چهار سناریو با نرم افزار aimsun شبیه سازی شد. نتایج حاصل نشان می دهد سناریو چهارم با بیش ترین کاهش زمان سفر(55%) و جذب بیش ترین تعداد مسافر نسبت به سایر سناریو ها(68%)، بیش ترین تاثیر در کاهش ترافیک مسیر را به دنبال داشته است. همچنین مسیر ویژه نیز بیش ترین تاثیر را در کاهش زمان سفر(40%) و ارتقا کیفیت سیستم دارد.

استفاده از دوربرگردان ها به عنوان یکی از روش های مدیریت دسترسی و تسهیل روانی حرکت به منظور بهبود ترافیک شهری، از اواخر سال1382 در شهر تهران آغاز و طی سال های اخیر در سایر شهرهای بزرگ نیز گسترش یافت. طی این طرح، تقاطع های چراغ دار به دوربرگردان تبدیل شدند. در رابطه با تبدیل تقاطع چرغدار به دوربرگردان که طی ده سال اخیر در ایران انجام شده، ارزیابی پارامترهای متعددی مجهول مانده است تا جایی که متاسفانه شاهد آن هستیم که بعضی از دوربرگردان های جانشین تقاطع، عملکرد مناسبی نداشته و نه تنها باعث کاهش زمان سفر نمی گردد بلکه در مواردی باعث افزایش آن و حتی بالا رفتن میزان مصرف سوخت و احتمال بروز تصادفات می گردد. هدف از این پایان نامه مقایسه کارآیی دوربرگردان ها در مقایسه با تقاطع های چراغ دار در بهبود ترافیک بزرگراه های شهری، ضمن مطالعه موردی یکی از عریض ترین معابر شهری در سطح کشور(بزگراه آیت الله بهبهانی شهر اهواز) از طریق شبیه سازی با نرم افزار aimsun است. به این منظور، شش تقاطع موجود در ناحیه بحرانی ترافیکی بزرگراه آیت الله بهبهانی به منظور شناسایی تقاطع های دارای اولویت جای¬گزینی با دوربرگردان مورد ارزیابی دقیق ترافیکی و هندسی قرار گرفتند. در نهات سه تقاطع؛ امام خمینی، سلمان فارس و رستگاری جهت جای¬گزینی با دوربرگردان انتخاب شدند. نتایج حاصل از شبیه سازی شش گزینه مختلف پشنهادی برای شش تقاطع منتخب در کریدور بزرگراهی مورد مطالعه، بهبود قابل توجه جریان ترافیک در برخی تقاطع ها از جمله تقاطع امام خمینی و در عین حال افت سطح کیفیت مولفه های ترافیکی در برخی دیگر از تقاطع¬ها را به دنبال داشته است. این مساله بیانگر آن است که جایگزینی تقاطع های چراغ دار با دوربرگردان ها مستلزم ارزیابی و مطالعه دقیق مولفه های ترافیکی و هندسی متعدد موثر بر موفقیت طرح بوده، لذا با در نطر گرفتن شرایط خاص برخی تقاطع های چراغ دار موجود در بزرگراه ها، به کارگیری دوربرگردان ها به عنوان جایگزینی برای آن ها می تواند به عنوان راهکاری برای بهبود جریان ترافیکی شهری در سطح تقاطع ها مورد استفاده قرار گیرد.

یکی از اصلی ترین خرابی های روسازی های آسفالتی، تغییر شکل های دائمی می باشد که به اسم ‏شیارشدگی شناخته می شود. شیارشدگی، فرورفتگی های طولی ای هستند که در امتداد مسیر عبور ‏چرخ وسایل نقلیه ایجاد می شوند. این نوع خرابی از رایج ترین خرابی ها در مناطق گرمسیر است. ‏در این پژوهش سعی شده است با بررسی ارتباط بین شیارشدگی نمونه های آسفالتی با دانه بندی 3، ‏‏4 و 5، و قیر های 40-50 و 60-70، ارتباط بین شیارشدگی و روانی قیر بررسی شود. این ‏آزمایشات توسط دستگاه ویل تراک صورت می گیرد. در این پژوهش جهت تعیین قیر بهینه، 108 ‏نمونه با حد وسط دانه بندی های 3، 4 و 5، ساخته شده است. همچنین 18 نمونه 6 اینچی برای ‏آزمایش اثر چرخ با دو نوع قیر 40-50 و 60-70 و دانه بندی 3، 4 و 5، ساخته شد. نمونه ها تحت ‏آزمایش قرار گرفتند و نتایج بدست آمده در جداول و نمودار ها ارائه و تحلیل شد. نتایج نشان ‏دادند که نمونه های ساخته شده با قیری که کندروانی بیشتری دارد، بیشترین مقاومت در برابر ‏شیارشدگی را دارا می باشد. همچنین ارتباط معنیداری بین مقاومت مارشال و میزان شیارشدگی ‏وجود ندارد. کمترین شیارشدگی در نمونه های ساخته شده از قیر 40-50 مشاهده شد و نمونه های ‏ساخته شده از قیر 60-70 شیارشدگی بیشتری دارند.‏

در این تحقیق به مقایسه ظرفیت و تاخیر میادین شهری با تقاطع چراغدار پرداخته شده است. در این تحقیق روش های برآورد ظرفیت میدان در کشورهای پیشرفته دنیا مورد بررسی قرار گرفته و سودمندترین و سازگارترین روش برای تحلیل میدان برگزیده شد. برای تحلیل میدان از نرم افزار سیدرا که براساس روش کشور استرالیا است استفاده گردید. برای تحلیل تقاطع از نرم افزارhcs استفاده گردیده است که این نرم افزار براساس مبانی نظری hcm کار می کند. جهت مطالعه موردی در این تحقیق تقاطع های آیت ا...بهبهانی- پاداد و بلوار توحید- خیابان شهید چمران در شهر اهواز انتخاب گردید که پس اخذ آمار ترافیک عبوری از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری اهواز و برداشت مشخصات هندسی تقاطع ها هر کدام در نرم افزار مدل شده و ظرفیت و تاخیر در آن ها بدست آمد. پس از آن با طرح میدان فرضی بر روی هر تقاطع ظرفیت و تاخیر در حالت میدان نیز بدست آمدند که در نهایت با رسم نمودار های مربوطه مقایسه ای بین آن ها صورت گرفت. آنچه از مطالعات این تحقیق حاصل شده است، تا رسیدن به ظرفیت 4600 وسیله نقلیه در ساعت برای میدان آیت ا...بهبهانی- پاداد و 5000 وسیله نقلیه در ساعت برای میدان بلوار توحید- خیابان شهید چمران تاخیر در میادین به طور قابل ملاحظه ای کمتر از تقاطع های نامبرده است. با افزایش حجم وسایل نقلیه ورودی به میزان ظرفیت میدان های نامبرده که مقدار آن 5100 وسیله نقلیه در ساعت برای میدان آیت ا...بهبهانی- پاداد و 5500 وسیله نقلیه در ساعت برای میدان بلوار توحید- خیابان شهید چمران است، تاخیر در آن ها به ترتیب 51 و 64 ثانیه بر هر وسیله نقلیه می باشد که در مقایسه با تقاطع به ازای این حجم ورودی تاخیر در آن ها 56 ثانیه برای تقاطع آیت ا...بهبهانی- پاداد و 75 ثانیه برای تقاطع بلوار توحید- خیابان شهید چمران است که همانگونه که مشاهده می شود از مطلوبیت میدان کاسته شده و تاخیر میدان و تقاطع به هم نزدیک شده است. هر چند تقاطع آیت ا...بهبهانی- پاداد حجم 7300 وسیله نقلیه در ساعت و تقاطع بلوار توحید- خیابان شهید چمران حجم 7500 وسیله نقلیه در ساعت را از خود عبور می دهند اما تاخیرهای این تقاطع ها به ترتیب 100 و 5/147 ثانیه بر وسیله نقلیه می باشد. برای ارزیابی این مقایسه لازم است توجه شود که منافع میدان از ظرفیت زیاد میدان منتج نمی شود بلکه از جادادن وسایل نقلیه در شرایط غیر اشباع با تاخیر بسیار کمتر حاصل می گردد.

روش سلسله مراتبی ahp یکی از جامعه ترین سیستم¬های طراحی شده ی تصمیم گیری معیارهای چند گانه است و با توجه به تحقیقات فراوانی که در این زمینه انجام شده نشان دهنده انطباق خوب این روش با کارهای عمرانی می باشد. تعدد معیارهای تصمیم¬گیری در شیوه¬ی سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه در کارهای عمرانی بالاخص راه که همیشه برای دولت هزینه¬های هنگفتی در بر داشته می¬تواند با انطباق این روش بهترین گزینه¬ی تصمیم¬گیری را برای متولیان و مسئولین امر مشخص نماید و همچنین می¬تواند توجهی مناسب برارائه راه کار و طرح مورد نظر باشد. در عصر حاضر ما با تصمیم¬گیری¬های چند معیاره¬ی مختلفی روبرو هستیم از خرید یک لپ¬تاپ تاانتخاب شغل و... فرایند تحلیل سلسله مراتبی یکی از جامعه ترین سیستم¬های طراحی شده برای تصمیم¬گیری با معیارهای چندگانه است. ازآنجا که ما می¬توانیم: * فرایند تصمیم گیری را فرموله کنیم * معیارهای کمی و کیفی مختلف را در نظر بگیریم * گزینه های تصمیم گیری را وارد مسئله کنیم * حساسیت روی معیارها و زیر معیارها را تحلیل کنیم. ساختار سلسله مراتبی از سه بخش عمده¬ی (هدف- معیار- گزینه) تشکیل شده که دراحداث راه هدف بهینه¬ترین روش سرمایه گذاری و معیار اهمیت ارکان مقایسه تأمین سرمایه و¬گزینه ارجحیت روش و¬شیوه¬های جذب سرمایه است. و نیز در بازگشت سرمایه هدف بهینه¬ترین روش بازگشت سرمایه و معیاراهمیت ارکان مقایسه در بازگشت سرمایه و¬گزینه ارجحیت روش وشیوه بازگشت سرمایه می باشد در این پایان نامه به طور مفصل به این روش و چگونگی استفاده از آن در تصمیم گیری بهترین روش جذب و تأمین سرمایه و نیز بازگشت سرمایه در احداث راه اشاره شده است.

هدف اصلی در این پایان نامه استفاده از روش تجزیه و تحلیل سرعت برای شناسایی تأثیرگذاری آن در فرآیند مدل سازی تصادفات در راههای برون شهری است. با توجه به توانایی مدل شبکه های عصبی در پیشبینی تصادفات رانندگی، مدل تعداد تصادفات راههای برون شهری کشور که به عنوان نمونه از آمار محور اهواز-اندیمشک استفاده شده است با استفاده از مدلهای شبکه های عصبی توسعه داده شده و متغیرهای مربوط به جریان ترافیکی، سرعت میانگین ، تعداد تخلفات سرعت و متغیرهای محیطی نیز به عنوان متغیرهای مستقل در نظر گرفته شده اند. در فرآیند تعیین متغیرهای مستقل جهت ورود به مدل روش تجزیه و تحلیل مولفه های اصلی و تجزیه و تحلیل عامل اصلی با بکارگیری معیارهای kmo مورد استفاده قرار گرفته است.با مقایسه دو مدل شبکه عصبی و لگاریتم طبیعی این نتیجه به دست آمد که مدل شبکه عصبی دارای قابلیت اطمینان بیشتری است .در مدل رگرسیونی آماری در سرعت میانگین 89 کیلومتر بر ساعت وسائل نقلیه که بیشترین مقدار سرعت متوسط در دو سال 91 و 92 است تعداد تصادفات فوتی 9 نفر ، جرحی 14 نفر و خسارتی 20 نفر است که با کاهش 5 کیلومتر سرعت متوسط وسائل نقلیه این مقدار برای تصادفات فوتی 5 نفر ، تصادفات جرحی 7 و خسارتی 22 می شود. مشاهده می شود که تعداد تصادفات فوتی نزدیک به 44 درصد کاهش ، تصادفات جرحی 50 درصد کاهش و تصادفات خسارتی 9.1 درصد افزایش داشته است.

با وجود حجم گسترده تحقیقات برای مدل سازی ایمنی ترافیک، هنوز پیش بینی شمار قطعی تصادفات و نرخ تصادفات دشوار است. این مشکل باعث افزایش گرایش به فن آوری های امکان برخوردهای ترافیکی و میزان های جایگزین مربوطه برای برآورد ایمنی امکان های ترافیکی شده است.در این پژوهش نخست ارتباطی بین شمار تصادفات رخ داده در 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده ارائه دادیم و سپس برای مطالعه دقیق تر رابطه امکان برخوردها با تصادفات به تحلیل نقش عوامل مربوط به جریان ترافیک شامل 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده پرداخته ایم. برای بدست آوردن ارتباط بین تعداد تصادفات و احتمال برخوردهای ترافیکی در تقاطع ها و معابر شهری داده های زیر مورد نیاز می باشد: 1-آمار تصادفات 2- امکان برخوردهای ترافیکی 3- پارامترهای ترافیکی آمار تصادفات با همکاری اداره کل راهنمایی و رانندگی جمع آوری خواهد شد که این مجموعه از داده ها شامل تعداد تصادفات، نوع برخورد و نحوه ی برخورد خواهد بود.جمع آوری تعداد و احتمال برخوردهای ترافیکی در هر تقاطع نیز به روش مشاهده ی میدانی صورت می گیرد. پارامترهای ترافیکی هر یک از تقاطع ها مانند طرح هندسی، عرض معبر، عرض میانه، حجم های عبوری، حجم گردش ها، ظرفیت تقاطع، زمان بندی چراغ راهنمایی و غیره با همکاری اداره حمل ونقل و ترافیک گرد آوری خواهد شد. شمار تصادفات و احتمال برخوردهای ترافیکی را در نرم افزار اکسل وارد کرده ایم و در نهایت به ساختن مدل برای ارتباط دادن میزان تصادفات و امکان برخوردهای ترافیکی در معابر درون شهری بویژه تقاطع های چراغدار که محل برخورد چندین جریان از رویکردهای مختلف است پرداخته ایم. سپس برخوردها توسط نرم افزار شبیه سازی شده اند و بعد از نرمال کردن داده ها با استفاده از مدل رگرسیون پواسن مدلی ارائه داده ایم که به تحلیل نقش عوامل مربوط به جریان ترافیک شامل 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده پرداخته است. و در نهایت به این نتیجه رسیدیم که با افزایش شمار امکان برخورد های ترافیکی شمار تصادفات افزایش می یابد.

تحلیل و بررسی بافت قدیم از مباحث مهم و حساس برنامه ریزی حمل و نقل شهری است و یکی از مسائلی که در این بافت امروزه بیشتر مطرح است ؛ مسأله حمل و نقل شهری است . در واقع برنامه ریزی حمل و نقل شهری به عنوان موثرترین ابزار هدایت توسعه شهر و شکل دهی به محیط و ارتقای کیفیت زندگی شهری مطرح است . ضعف دسترسی و ساختار نامناسب شبکه حمل و نقل شهری ، همچنین موقعیت فضایی کاربریها و تراکم ساختمانی بیش از حد در بافت قدیم شهر ، نارسایی در سامانه حمل و نقل عمومی ، نامنسجم بودن تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه و وجود گره های زیاد ترافیکی همگی در افزایش ترافیک بافت قدیم شهر موثر می باشند . برای بهبود و ساماندهی سیستم های حمل و نقل شهری در بافت مرکزی شهر ، راهی جز حفظ تعادل و توازن بین سه عنصر جمعیت ، خدمات و حمل و نقل از طریق تلفیق برنامه ریزی حمل و نقل با برنامه ریزی کاربری زمین و هماهنگی آنها با تغییرات تراکم وجود ندارد . بنابراین می توان با بهبود مدیریت حمل و نقل شهری ، افزایش کارایی سیستم اتوبوسرانی ، اخذ هزینه های واقعی حمل و نقل از وسائط نقلیه شخصی و بهبود شبکه های پیاده و دوچرخه در شهرها به حمل و نقل پایدار در چارچوب شهر فشرده دست یافت . هدف این تحقیق بررسی موردی مشکلات نظام و جابجایی در بافت فرسوده محله عامری شهر اهواز است . نتایج حاصل از این تحقیق بررسی و ارزیابی نظام جابه جایی در بافت فرسوده و معرفی مشکلات و اولویت بندی آن ها خواهد بود .

با افزایش روز افزون جمعیت و به طبع آن رشد تقاضای سفر ، چالش های بسیاری در زمینه انتقال ایمن و کارآمد انسان و کالا با توجه به محدودیت های مساحتی و تملک اراضی و هزینه های آن پیش روی مدیران ارشد حمل و نقل کشوری قرار می گیرد . هنگامی که یک تقاطع همسطح به ظرفیت اشباع خود می رسد کارشناسان در پی راهکارهایی جهت بهبود بخشی وضعیت تقاطع موجود بر می آیند . یکی از این راهکارها تبدیل تقاطع همسطح به غیرهمسطح می باشد . در تحقیق پیش رو با استفاده از داده های ترافیکی تقاطع های غیرهمسطح در محیط نرم افزار aimsun شبیه سازی شده اند . پارامترهایی که در این تحقیق برای هر کدام از تقاطع ها در نظر گرفته شده است حجم ترافیکی ، زمان سفر ، میزان مصرف سوخت ، مساحت اشغال شده تقاطع ، تولید آلاینده هوا ، هزینه ساخت و ایمنی می باشند . با استفاده از خروجی های نرم افزار aimsun برای هر تقاطع رابطه ای بر حسب حجم ترافیکی و پارامترهای مذکور استخراج می گردد . در مرحله بعد تمام پارامترها به هزینه تبدیل می شوند . سپس با استفاده از روش ahp هر کدام از پارامترها وزن دهی می شوند و با استفاده از وزن های محاسبه شده ، معادله کلی هزینه برای هر 5 نوع تقاطع مورد مطالعه نوشته می شود . سپس با وارد کردن ورودی های معادلات ( حجم ترافیکی ) برای هر نوع تقاطع غیرهمسطح هزینه کلی مربوطه بدست می آید که در نتیجه تقاطعی که دارای هزینه کلی کمتر باشد بعنوان تقاطع غیرهمسطح منتخب معرفی می گردد . از طرفی می توان تقاطع های غیرهمسطح را به سه دسته تقاطع غیرهمسطح با مساحت اشغال زیاد ، متوسط و کم تقسیم کرد . سپس برای هر کدام از این دسته بندی ها و با توجه به مساحت موجود مورد نیاز و معادلات نمودارهای استخراج شده از شبیه سازی aimsun و حجم ترافیکی ثابتی ( به عنوان مثال 1500 ) که در معادلات قرار می دهیم نتیجه می شود که در تقاطع های با مساحت زیاد ، تقاطع غیرهمسطح نیمه شبدری از لحاظ زمان سفر و تولید آلاینده pm بهترین گزینه و تقاطع غیرهمسطح شبدری از لحاظ مصرف سوخت بهترین گزینه می باشد . همچنین در تقاطع های با مساحت متوسط ، تقاطع غیرهمسطح تک نقطه ای از لحاظ زمان سفر ، تولید آلاینده pm و مصرف سوخت بهترین و مناسبترین گزینه می باشد .

تقاضای روز افزون سفرهای هوایی با توجه به رشد جمعیت و پیشرفت تکنولوژی که نتایج آن در ارایه خدمات در سفرهای هوایی مشهود است ، موجب شده که استفاده بهینه از منابع و خدمات فرودگاهی در جهت افزایش میزان سفرهای هوایی و کاهش میزان تاخیرات از اهمیت بالایی برخوردار گردد. فرودگاههای استان خوزستان که از ساختار های قدیمی برخوردارند جوابگوی نیازهای مسافران نیستند و لازم است که مشکلات موجود شناسایی و تغییراتی در ترکیب عوامل فرایند سفر های هوایی در بخش خدمات فرودگاهی داده شود. در روش تحقیق روش الگوریتم ژنتیک مورد استفاده قرار گرفته و با بررسی شاخصهای بهره وری ، پارمترهای اصلی شناسایی و ترکیب آنها کدگذاری شده اند.سپس با توجه روابط ریاضی به محاسبه زمانهای ترکیبی فعالیتهای هر پرواز ، اثر پارامترها و میزان هزینه و سرمایه گذاری جهت راه اندازی هر روش پرداخته شده است. بدین جهت لازم است که میزان سفر های هوایی در حال حاظر مورد بررسی قرار گرفته و نرخ رشد سفر ها با توجه به سالهای اخیر محاسبه شده و تا سال هدف میزان تقاضای سفر محاسبه گردد و ظرفیت فرودگاهها با میزان تقاضای سفر در سال هدف مورد ارزیابی قرار گیرد. و در نهایت روشهای انجام فعالیتهای فرودگاهی و ترکیب این روشها مورد بررسی قرارداده شود و با توجه به هزینه تمام شده ترکیب روشها که شامل هزینه اولیه و هزینه بهره برداری هر روش است و همچنین نسبت هزینه به فایده مورد قضاوت قرار داده شوند. ایجاد تغییرات در فعالیتهای فرودگاهی و ترکیب آنها با نتیجه حداکثری افزایش بهره وری که همان افزایش تعداد مسافران بوده و کمترین هزینه هدف این پایان نامه بود است.

مدیریت و نگهداری پل به عنوان یک موضوع جدید در چند سال گذشته در کشور ما مطرح گردیده است البته لازم بذکر است که این بحث بصورت بسیار پراکنده در قدیم نیز مطرح بوده ولی چندان توجهی به آن نشده است در این پایان نامه سعی بر این است که ابتدا اهمیت موضوع در ذهن همگان روشن گردد و سپس سیستم های اولویت بندی مدیریت و نگهداری پل ها مورد بررسی قرار گرفته است در کشور ما ایران به تازگی فعالیتهایی در زمینه مدیریت و نگهداری پل ها مورد بررسی قرار گرفته ولی دراین میان به شیوه های اولویت بندی چندان توجهی نشده است در این تحیق سعی شده وضعیت 10 پل در شهر شیراز را بدلیل نبود یک سیستم مدیریت و نگهداری مناسب و شیوه اولویت بندی با جهت رفع نواقص بوجود آمده ، مورد بررسی قرار دهد. لازم بذکر است این نمونه هابصورت داده های عددی جهت ورودی نرم افزار می باشد که در فصل دوم روشهای مختلف سیستم مدیریت و نگهداری بیان شده است و سعی بر این است که یک شیوه برای اولویت بندی انتخاب گردد تا بتوان پل ها را بر اساس آنها اولویت بندی نمود. برای همین منظور یک پرسش نامه با توجه به نظر اساتید تهیه و در آن عوامل اولویت بندی مشخص گردیده است که در پیوست آورده شده است در فصل سوم روش شبکه های عصبی به عنوان مدل اولویت بندی انتخاب گردیده ، تعاریف و مفاهیم آن آورده شده و متدولوژی تحقیق بیان گردیده است همچنین در فصل چهارم برنامه نوشته شده با نرم افزار matlab توضیح داده شده است و نتایج اولویت بندی برای نمونه های موجود آورده شده است فصل پنجم فصل نتیجه گیری و پیشنهادات می باشد.

یکی از روشهای تعیین وضعیت روسازی راهها، ارزیابی خرابی آنها از طریق مشاهدات و ثبت میزان خرابی است . چنانچه این اطلاعات بدست آمده از طریق مشاهدات ، براساس دستورالعمل فنی و ضوابط مهندسی جمع آوری شده و با استفاده از اصول علمی تجزیه و تحلیل گردند. می توان نتایج زیر را از این اطلاعات جمع آوری شده انتظار داشت : -تعیین علت اصلی خرابی راه -تعیین اولویتها در برنامه ریزی فعالیتها برای تعمیر و نگهداری راهها -تعیین و تعمیر و نگهداری بهینه -بررسی مناسب بودن روشهای طرح روسازیها که در کشور مورد استفاده قرار می گیرد. برآورد و تخصیص بودجه مورد نیاز برای قطعاتی از راه که وضعیت بحرانی دارند. تاکنون روشهای مختلفی از جمله mci,rci,psi ارائه شده که هر کدام پیچیدگی یا نواقصی در مورد جمع آوری اطلاعات و یا نحوه ارزیابی و تحلیل داشته اند. لذا متخصصان آمریکای در سالهای اخیر روش pci را ارائه کرده اند. که روشی است کامل و جامع که جمع آوری اطلاعات در این روش علاوه بر استفاده از ماشین آلات ابتدایی، امری بسیار ساده و روند ارزیابی و محاسبات نیز سهل و آسان می باشد که همین امر سبب کم هزینه بودن و مقرون به صرفه بودن استفاده از این روش و امکان بکارگیری آن در کشورهای در حال توسعه شده است . در این پژوهش با توجه به مزایایی که روش pci نسبت به روشهای ارزیابی دیگر دارد، انتخاب شده و برای مشخص شدن نقاط ضعف و قوت در استفاده عملی از این روش و همچنین بررسی روند تغییرات وضعیت روسازی نسبت به زمان، وضعیت روسازی قسمتی از محور اندیمشک -اهواز بطول حدود 35 کیلومتر بصورت در شاخه مجزا که شاخه اول شامل 13 قطعه و شاخه دوم شامل 4 قطعه، در سه نوبت در تیرماه، مهرماه و دیماه مورد ارزیابی و تحلیل قرار گرفت . نتایج حاصل از ارزیابی و آنالیز حساسیت روی اطلاعات بدست آمده نشان می دهد که: -بیشترین خرابی موجود در این مسیر و همچنین خرابی شایع در مناطق گرمسیری از نوع قیرزدگی است که روش pci آنرا به همراه شدت آن در نظر می گیرد در حالیکه سایر روشها نه تنها این خرابی را در نظر نمی گیرند بلکه شدت خرابی را نیز تعریف نموده اند که این خود علتی برای مناسب بودن روش pci برای مناطق گرمسیری می باشد. -ارزایابی میدانی در سه مرحله برداشت نتایج نزدیک بهمی را نشان می دهد و این بدلیل کم بودن زمان بین ارزیابیهاست . -درصد علل خرابیهای مسیر در اثر بارگذاری برابر 2ˆ15، در اثر عوامل جوی برابر 4ˆ18 و در اثر سایر عوامل مانند نامناسب بودن قیر مصرفی، اجرای نامناسب ، مصالح نامرغوب و کم بودن فضای خالی آسفالت و... برابر 4ˆ66 می باشد که بیانگر این است که علت اصلی خرابی سایر عوامل غیر از بارگذاری و عوامل جوی است . -در آنالیز حساسیت روی اطلاعات بدست آمده متوسط اختلاف pci اولیه با pci بدست آمده از حالتیکه تمامی شدتها با بیشترین درجه ممکن در طول مسیر (35 کیلومتر) اشتباه شود برابر 5ˆ9 بدست آمد. که این دلیلی برای قابل اعتماد بودن روش pci است . زیرا اولا در عمل احتمال اینکه در تمام طول مسیر کلیه شدتهای خرابی و آن هم با بیشترین درجه ممکن اشتباه شود بسیار پایین است و ثانیا pci بحرانی یک عدد نبوه بلکه بصورت یک محدوده تعریف می شود که اختلاف حد پایین و بالای آن حدود 15 واحد می باشد.