روسازی های آسفالتی در معرض عوامل مخرب زیادی قرار دارند و تحت تاثیر مجموعه این عوامل عمر مفید راه کاهش می یابد. شناسایی این پارامترها و بررسی مکانیسم اثرگذاری آنها بر عملکرد روسازی آسفالتی می-تواند به کند کردن روند تخریب روسازی ها کمک کند و بدین ترتیب عمر مفید راهها را افزایش دهد. فرسودگی قیر یکی از این عوامل است که در بروز تعدادی از خرابیهای روسازی آسفالتی نقش مهمی ایفا می کند. در این تحقیق با هدف بررسی تاثیر فرسودگی و پیرشدگی در قیر و آسفالت آزمایشهای متعددی انجام گرفته است. در ابتدا آزمایشهایی که فرسودگی را در آزمایشگاه شبیه سازی می کنند مطالعه شده و از بین آنها آزمایش rtfot برای شبیه سازی فرسودگی کوتاه مدت و آزمایش pav برای شبیه سازی فرسودگی بلندمدت انتخاب گردیدند. سپس برای بررسی تغییرات رفتار قیر در حین فرسودگی از آزمایش dsr استفاده شده و مدلی برای پیش بینی تغییرات مدول مرکب برشی ارائه گردیده است. در ادامه تحقیق، با استفاده از تصاویر توموگرافی کامپیوتری که توسط دستگاه سی.تی.اسکن از نمونه های قیر تهیه شده است، اقدام به بررسی تغییرات عدد هانسفیلد در اثر فرسودگی شده و این عدد بصورت تابعی از مدول مرکب برشی مدلسازی گردیده است. بر این اساس تغییرات عدد هانسفیلد در خمیر آسفالتی نیز بررسی شده است. در انتها با تهیه برشهای عمقی از نمونه های آسفالت با عمر یک تا هشت سال، با استفاده از دستگاه سی.تی.اسکن برای اولین بار، تغییر خصوصیات آسفالت در عمق روسازی مطالعه شده و مشخص گردید که تا چه عمقی تحت اثر فرسودگی قرار گرفته اند. درانتهای این تحقیق پارامتری بنام عمق موثر فرسودگی تعریف شده و در مورد نمونه های جمع آوری شده، مقدار آن تعیین گردید. مطالعات نشان داد که روسازی آسفالتی پس از سه سال تا عمق یک سانتیمتر تحت تاثیر فرسودگی قرار داشته و پس از هفت سال یک سانتیمتر بالایی سطح روسازی فرسوده شده و یک سانتیمتر زیر آن بصورت نیمه فرسوده در می آید.

همواره شکل و هندسه سازه، شرایط محیطی و عوامل جوی، آب شستگی و وقوع هریک از پدیده¬های خستگی، زلزله، سیل و میزان ترافیک عبوری، می¬تواند بر روی نوع و میزان خرابی های وارد بر اعضای پل تأثیرگذار باشد. بنا براین لازم است که این خرابی ها بطور مستمر ارزیابی شده و پل مورد بازرسی قرار گیرد و کیفیت آن تعیین شود. در این تحقیق روشی برای تعیین شاخص کیفیت پل ها ارائه شده است. برای تعیین شاخص کیفیت پل ابتدا 8 زیرشاخص تعریف می شود، سپس به هر یک از زیرشاخص ها یک وزن داده می شود، وزن این زیرشاخص ها با تهیه فرم ارزیابی و نظرسنجی از کارشناسان، میانگین گرفتن از نظرات آنها و سپس وارد کردن اطلاعات جدول میانگین در نرم افزار expert choice و دریافت خروجی که همان وزن زیرشاخص ها می باشد، بدست آمده است. اصول بدست آوردن وزن ها بر پایه تحلیل سلسله مراتبی (ahp) می باشد. پس از محاسبه وزن ها به هر یک از زیرشاخص ها امتیاز داده می شود، این امتیاز نیز با استفاده از فرم های نظرسنجی بدست می آید. شاخص های مورد استفاده در این روش عبارتند از: شاخص ساز ه ای، شاخص هیدرولوژی و اقلیم، شاخص ایمنی، شاخص تاثیر بار، شاخص ژئوتکنیک و لرزه خیزی، شاخص اهمیت استراتژیک، شاخص تاسیسات، شاخص ترافیک و روسازی. روشی که در این تحقیق پیشنهاد شده است بر این اصل استوار است که اولاً، فقط با بازرسی چشمی و بدون نیاز به تجهیزات ارزیابی غیرمخرب بتوان شاخص کیفیت پل را تعیین کرد و ثانیاً، روش ارزیابی و ثبت اطلاعات سریع بوده و نتایج آن کمتر به قضاوت شخص ارزیاب وابسته است.

اجزا قیر در اثر گذشت زمان، اکسیداسیون، حرارت و اشعه ماورا بنفش خورشید به زنجیره های مولکولی بزرگتر تبدیل می شوند(پلیمریزاسیون) و لذا نسبت آسفالتین در قیر بیشتر می شود، که به این فرآیند پیرشدگی یا فرسودگی قیر(asphalt aging) می گویند. با توجه به این که عمر بهره برداری آسفالت، تحت اثر توام عوامل جوی و بارگذاری ترافیکی می باشد، بنابراین باید خواص مکانیکی آسفالت با دقت بیشتری مورد بررسی قرار گیرد، تا بتوان به کمک نتایج حاصله برای هر حجم ترافیک و در هر شرایط جوی، آسفالتی با مشخصات دلخواه و مناسب شرایط منطقه با عمر بهره-برداری بالا وجود داشته باشد.در این تحقیق، ابتدا با شناخت پدیده فرسودگی، عواملی که در سرعت و شدت این فرآیند موثر هستند معرفی شده و سپس تحلیل دقیقی از اثر فرسودگی بر رفتار و عملکرد قیر ارائه شده است. در انتها نیز اثر فرسودگی بر عملکرد آسفالت در بلند مدت مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته تا بتوان با تهیه اطلاعات دقیق تر از خواص قیر و آسفالت و عوامل تاثیرگذار بر آن ها، راهکارهای اساسی و عملی در جهت بهبود کیفیت آسفالت در سطح روسازی های کشور پیشنهاد داد. در این خصوص سعی بر این است تفاوت عملکرد و رفتار روسازی در سطح رویه و در قسمت های زیرین لایه آسفالت را با متغیرهای مختلف، از جمله مقاومت خمشی، انرژی شکست، تنش کششی و ... مورد مقایسه و آنالیز قرار گیرد. در نهایت آزمون مناسبی برای صفحات نازک آسفالتی، با ارائه مدلی معتبر از نتایج آن، معرفی می گردد. در این خصوص با بررسی امکانات آزمایشگاهی موجود، آزمایش بارگذاری خمشی روی نمونه مکعبی(یک سانتیمتری) آسفالت 10ساله، از محورهای اطراف شهرستان شاهرود، پایه اصلی این تحقیق قرار گرفت. با تحقیقات قبلی، این موضوع نتیجه شده است که آسفالتی با عمر حدود 10 سال، آسفالتی است که دچار پیرشدگی دراز مدت شده و کاملا فرسوده می باشد. با توجه به آنالیز و مقایسه نتایج آزمون بارگذاری خمشی و اثبات تفاوت پارامترهایی مانند انرژی شکست، مقاومت خمشی و تنش کششی در لایه رویه و زیرین آسفالت، در نهایت تفاوت عملکرد لایه سطحی و انتهایی آسفالت در برابر پدیده فرسودگی دراز مدت اثبات شده است. همچنین مقایسه نتایج نشان می دهد که رفتار لایه زیرین آسفالت ده ساله، تقریبا مشابه رفتار آسفالت تازه ای می باشد که دچار فرسودگی کوتاه مدت بوده است. که این مهم، اثر کمتر فرسودگی در عمق لایه آسفالتی را اثبات می نماید. در پایان، سه مدل معتبر برای نتایج آزمون بارگذاری خمشی بر صفحات نازک آسفالتی ارائه گردید، که توسط آن ها می توان مشخصاتی مانند انرژی شکست، مقاومت خمشی و تنش کششی آسفالت تازه را پس از فرسودگی دراز مدت (ده سال) تخمین زد. همچنین آزمون بارگذاری خمشی، آزمونی مناسب با نتایج منطقی برای تخمین رفتار صفحات نازک آسفالتی در برابر پدیده فرسودگی دراز مدت معرفی می گردد.

امروزه بحرانها در هرمنطقه ای موجب خسارات زیادی به جوامع انسانی و محیط طبیعی می شوند این بحرانها منشاء گوناگونی داشته و بسته به نوع بحران مخاطرات و دامنه خسارات نیز متفاوت است لذا هرگونه برنامه ریزی در مهار بحران موجب کاهش خسارات می شود. یکی از انواع مخاطرات بروز پدیده سیل و خسارات به جوامع انسانی و تاسیسات و تجهیزاتی است که در سر راه این پدیده باشند. بسته به میزان آسیب پذیری مکان ها خسارات نیز با لا تر خواهد بود جاده ها مهمترین بخش فعالیت انسانها می باشند که با وارد شدن خسارات به آنها، عملکرد در مواقع بحران کاهش می یابد. با برنامه ریزی و اتخاذ تصمیم صحیح و کارشناسی تا حدی می توان مخاطرات را کاهش و آسیب پذیری آنها را کمتر نمود در این پژوهش با بررسی مخاطرات طبیعی بالاخص سیل و میزان خسارات وارده به آن در منطقه زرشکدره با ارائه راهکار درست میتوان به کاهش میزان خطرپذیری و خسارات آن اقدام کرد.

قیرزدگی از شایع ترین خرابی های رویه های آسفالتی در مناطق گرمسیر می باشد.بروز این خرابی پتانسیل لغزش وسایل نقلیهرا در شرایط آب و هوایی مرطوب فراهم می آورد و باعث کاهش ایمنی راهها می گردد.قیرزدگی آسفالت باعث لغزنده شدنسطح آسفالت در زمان بارندگی و کاهش ایمنی آنها،از بین رفتن خط کشی خیابانها و معابر و افزایش هزینه های خط کشی میشود. پارامترها و عوامل موثر بر پدیده قیرزدگی شامل:درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی متراکم،تأثیر فیلر بر عملکرد مخلوطآسفالتی،درصد فضای خالی مخلوط آسفالتی،درصد فضای خالی مصالح سنگی(vma)ودرصد فضای خالی پر شده با قیر مخلوطآسفالتی (vfa)و... بارگذاری سنگین و درجه حرارت محیطی بالا باعث حرکت قیر در خلل و فرج مخلوط آسفالتی و نهایتاً موجب کاهش فاصله بیندانه های مصالح سنگی می شود.به عبارت دیگر،چنانچه ترکیب مخلوط آسفالتی به سه جزء قیر،مصالح سنگی و هوا تفکیکشود،گودافتادگی در مسیر عبور چرخها می تواند به علت کاهش تدریجی فضای خالی آسفالت به همراه قیرزدگی یا تغییر شکلدائم آسفالت(به دلیل کاهش ویسکوزیته قیر و جا به جا شدن دانه های سنگی)و یا اثر توأم هر دو پدیده،کاهش فضای خالی و تغییرشکل دائم باشد.بنابراین در اغلب محورهای با ترافیک سنگین و شرایط آب و هوایی گرم،می توان پدیده شیارافتادگی و قیرزدگی را بطور همزمان مشاهده کرد.شدت و وسعت قیرزدگی را با بازدید های میدانی و اندازه گیری سطح آنها بدست می آوریم. هدف از این تحقیق مقایسه خصوصیات فنی بخش های قیرزده راه با قسمت های سالم راه که در مجاورت یکدیگر می باشند.خصوصیات فنی شامل ضریب اصطکاک،باربری،تغییرات طرح اختلاط،سایر خرابی های روی سطح راه در قسمت قیرزده و برون قیرزدگی و مقایسه شاخص pci.

کاربرد سیستم اطلاعات جغرافیایی در مدیریت روسازی در مسیر جاده شاهرود – دامغان و دامغان- شاهرود" در سال 1392 با هدف اجرای کاربرد این سیستم در یک سیستم مدیریت روسازی در یکی از راههای کشور به منظور بررسی نقاط قوت و ضعف آن و نیز شناسایی مشکلات اجرایی آن آغاز گردید. سیستم مدیریت راه به کمک سیستم اطلاعات جغرافیایی ابزار توانمندی است که باید قادر باشد وضعیت کیفی راه را مشخص کرده (ارزیابی روسازی) ، تمام اطلاعات مربوط به مشخصات فنی راه و خرابیهای آن را ذخیره نماید (بانک اطلاعاتی) ، شدت و وسعت خرابیها را در آینده برآورد کرده (مدلسازی) ، در قسمتهای مختلف شبکه آنها را با هم مقایسه نماید (آنالیز وضعیت روسازی) ، بر اساس آن نحوه تخصیص بودجه به قسمتهای مختلف شبکه را پیشنهاد دهد (برنامه ریزی در سطح شبکه) و سرانجام روش تعمیر و مرمت راه را در هر قسمت بطور جداگانه ارائه نماید (برنامه ریزی در سطح پروژه). یک سیستم اطلاعات جغرافیایی بستر مناسبی برای تمام جزئیات وشاخه هایی که می تواند توسط یک pms بررسی شود مهیا می کند نتیجه حاصل از gispmsابزار قوی برای ارتقاء تمام اجزا و قسمت های pms می باشد. مجموعه حاضر به اولین بخش از این پروژه اختصاص دارد که مطالعات مسیر و ارزیابی روسازی را شامل میشود. در این مرحله پس از شناسایی مسیر ، خصوصیات اقتصادی و اجتماعی منطقه ، مشخصات اقلیمی و جغرافیایی ، ترافیک و زمین شناسی مورد بررسی قرار گرفته و سپس روش ارزیابی روسازی و بررسی نتایج حاصل از آن بیان شده.است

نخستین مرحله تشکیل شکاف های بزرگ دشت سملقان در سال 1379 ایجاد شده و طی سالهای بعد توسعه یافته و خسارات زیادی را به همراه داشته است. دومین مرحله تشکیل شکاف ها در شهریور ماه سال 1390 هم زمان با بارندگی ها و جریان سیلاب در سطح دشت ایجاد شده است. ایجاد این شکاف ها طی سالهای اخیر، مشکلات عمده برای کشاورزان، نگرانی اهالی روستاهای مجاور و توجه جدی مسئولین را به همراه داشته است. شکاف های بزرگ دشت سملقان با راستای شمال شرق – جنوب غرب و بصورت پلکانی با طول 300 تا 500 متر، باز شدگی 1 تا 4 متر، عمق 10 تا 15 متر و فواصل 50 متر نسبت به یکدیگر ، تشکیل شده اند. توسعه شکاف های بزرگ دشت سملقان جاده های روستایی در بخش غربی دشت را تحت تاثیر قرار داده و خساراتی را در آینده به همراه خواهد داشت. اما روند توسعه شکاف های بزرگ دشت سملقان به گونه ای است که جاده اصلی بجنورد – گرگان خارج از محدوده اثر آنها بوده و مشکلاتی برای این جاده و تاسیسات آن به همراه نخواهد داشت. بر اساس نتایج آزمایش تحکیم انجام شده خاکهای بخش غربی دشت سملقان در عمق 4 تا 5 متری دارای پتانسیل رمبندگی می باشد. حضور این خاکها نقش مهمی در توسعه شکاف های پیرامون جاده های بخش عربی دشت سملقان دارد. با توجه به خصوصیات فیزیکی و مکانیکی خاک در مناطق پر خطر (مجاور جاده ها) ، ضرورت اصلاح بر جای خاکهای رمبنده بصورت غیر مخرب و به روش تزریق وجود دارد.

در عرصه بین المللی، وقوع بلایا و گستردگی خسارات مالی و جانی ناشی از آنها، باعث شده که با آینده نگری بیشتری به مسئله توجه شود. در سطح پیشگیری و آمادگی، علاوه بر بحث امکان سنجی و فعالیت های آموزشی، طراحی، توسعه، ایجاد و تجهیز شبکه پایگاه های امداد و نجات کشور و تهیه برنامه های عملیات امداد تحت عنوان فعالیت های فیزیکی مورد بررسی قرار می گیرند. پهنه بندی مناطق اعم از مراکز شهری و روستایی و نواحی پیرامون آنها بخشی از برنامه های پیشگیری از خرابی ها و آسیب-پذیری ناشی از رویداد زمین لرزه است و بدین منظور عوامل متعددی مدنظر قرار می گیرند و در ارزیابی آسیب پذیری نواحی موثر هستند. با تعیین آسیب پذیری عناصر مختلف در معرض خطر ، در مقیاس یک منطقه می توان از احتمال ریسک در آن منطقه را ارزیابی کرد. با توجه به فراوانی وقوع زلزله، برنامه ریزی در زمینه مدیریت بحران امری اجتناب ناپذیر می باشد. تعیین درجه آسیب پذیری ذاتاً یک مسئله چند معیاره است که هر یک از معیارهای تأثیرگذار الزاماً نقش یکسانی روی نتیجه برآورد نخواهد داشت و نتایج این تحقیق می تواند بستری برای انجام مطالعات علمی گسترده تر در زمینه آسیب پذیری جاده و مکان یابی ایستگاه های امداد و نجات با در نظر گرفتن تصادفات جاده ای و سایر بلایای طبیعی باشد. بازه زمانی لحاظ شده برای پرداختن به این فرضیه، پیش از وقوع زمین لرزه است که امکان برنامه ریزی و سیاست گذاری در زمینه مدیریت بحران کشور را فراهم می نماید. بدیهی است که پردازش صدها لایه داده های مکانی و هزاران آیتم اطلاعاتی با استفاده از روش های سنتی امکان اجرایی ندارد و باید از علوم و تکنولوژی های روز از قبیل gis برای پردازش هم زمان داده های فوق استفاده نمود شرایط مورد نظر از قبیل دوری و نزدیکی به راهها ، دسترسی به تسهیلات مناسب از قبیل آب ، برق ، گاز ، تلفن و عوامل زیست محیطی به تفکیک ارزش گذاری شده و از طریق یک تحلیل آماری مناسب ترین مناطق تعیین خواهند شد. در راه های بین شهری در هر حالت امکان تصادف، خرابی خودرو ،راه بندان، و ...وجود دارد وهمچنین مناطق روستایی وراه های محلی و روستایی نیاز به امداد رسانی دارند که در حال حاضر به پارامترهای تعداد تردد ،مسافت ، فاصله از شهرها ، گردنه ها و ... توجه می شود که لزوم احداث پایگاه امداد جاده ای با امکانات لازم از قبیل نیروی متخصص، آمبولانس، تجهیزات رها سازی ،نورافکن، اطفاء حریق و.... احساس می شود و تاکنون به پایداری شیروانی و خطر پذیری و گذر گسل و لرزه خیزی آن توجه لازم صورت نگرفته است که در این پژوهش به این موضوع در جاده بالا دست سد شهید رجایی پرداخته شده است.

در عرصه بین المللی ، وقوع بلایا و گستردگی خسارات مالی و جانی ناشی از آنها ، باعث شده که با آینده نگری بیشتری به مسئله توجه شود. در سطح پیشگیری و آمادگی ، علاوه بر بحث امکان¬سنجی و فعالیتهای آموزشی ، طراحی ، توسعه ، ایجاد و تجهیز شبکه پایگاه های امداد و نجات کشور و تهیه برنامه های عملیات امداد تحت عنوان فعالیت¬های فیزیکی مورد بررسی قرار می¬گیرند. پهنه¬بندی مناطق اعم از مراکز شهری و روستایی و نواحی پیرامون آنها بخشی از برنامه¬های پیشگیری از خرابی¬ها و آسیب-پذیری ناشی از رویداد زمین¬لرزه است و بدین منظور عوامل متعددی مدنظر قرار می¬گیرند و در ارزیابی آسیب پذیری نواحی موثر هستند. با تعیین آسیب¬پذیری عناصر مختلف در معرض خطر ، در مقیاس یک منطقه می توان از احتمال ریسک در آن منطقه را ارزیابی کرد. یکی از وجوه مهم در تصمیم¬گیری¬های مرتبط با مدیریت بحران در محیط¬های شهری ، مکان و نحوه تأثیر و توزیع آسیب¬پذیری در مقابل وقوع بحران می باشد. با توجه به فراوانی وقوع زلزله ، برنامه¬ریزی در زمینه مدیریت بحران امری اجتناب¬ناپذیر می¬باشد. تعیین درجه آسیب¬پذیری ذاتاً یک مسئله چندمعیاره است که هر یک از معیارهای تأثیرگذار الزاماً نقش یکسانی روی نتیجه برآورد نخواهد داشت. از آنجایی که ایستگاههای امداد و نجات باید در مناطقی ویژه قرار داشته باشند، در این تحقیق بر آنیم تا پارامترهای لازم درتعیین مکان مناسب ایستگاه امداد و نجات را بررسی نموده و نتایج این تحقیق می¬تواند بستری برای انجام مطالعات علمی گسترده¬تر در زمینه آسیب¬پذیری جاده و مکان یابی ایستگاههای امداد و نجات با در نظر گرفتن تصادفات جاده¬ای و سایر بلایای طبیعی باشد. بازه زمانی لحاظ شده برای پرداختن به این فرضیه ، پیش از وقوع زمین¬لرزه است که امکان برنامه¬ریزی و سیاست¬گذاری در زمینه مدیریت بحران کشور فراهم می¬نماید. مکان یابی تاسیسات زیر بنایی در صورتی که بر اساس مطالعات و اصول و مبانی آمایش سرزمین و بویژه آمایش دفاعی انجام گیرد، می تواند بصورت طبیعی نقش بسزایی در پدافند غیرعامل ایفاء نماید. در واقع استفاده بهینه از پتانسیل های منطقه ای و طبیعی می تواند تاثیر بسزایی در کاهش خطرات ناشی از انواع تهدیدات به همراه داشته باشد. فرآیند مکان یابی یک فرآیند پیچیده بوده که در آن طیف وسیعی از فاکتورها و معیارها جهت تعیین مکان مناسب برای یک کاربرد خاص لحاظ می گردد. در گذشته ماهیت مکان یابی اغلب براساس دو معیار فنی و اقتصادی شکل می گرفت و امروزه با توجه به گسترش علوم و افزایش حساسیت ها بویژه در زمینه عوامل زیست محیطی، برای مکان یابی انواع تاسیسات باید دهها و گاهی صدها عامل مختلف بطور همزمان مورد بررسی و تجزیه و تحلیل قرار گیرد. بدیهی است که پردازش صدها لایه داده های مکانی و هزاران آیتم اطلاعاتی با استفاده از روش های سنتی امکان اجرایی ندارد و باید از علوم و تکنولوژی های روز از قبیل gis برای پردازش هم زمان داده های فوق استفاده نمود. این مطالعات معمولاً با دو روش حذفی و انتخابی انجام می گیرد. در روش های حذفی مطالعات از کل به جزء می باشد و ابتدا کل منطقه مورد مطالعه بررسی شده و بر اساس شرایط تعریف شده برای سیستم ، مناطق مناسب برای کاربری مورد نظر محدودتر می گردد تا نهایتاً به مناطق مساعد برای پروژه تعیین شود. در روش های انتخابی ابتدا مناطق مساعد برای اجرای پروژه تعیین شده و سپس شرایط مورد نظر از قبیل دوری و نزدیکی به راهها ، دسترسی به تسهیلات مناسب از قبیل آب ، برق ، گاز ، تلفن و عوامل زیست محیطی به تفکیک ارزش گذاری شده و از طریق یک تحلیل آماری مناسب ترین مناطق تعیین خواهند شد.

تثبیت خاک به اصلاح و بهبود خواص فیزیکی و مهندسی آن برای تأمین یک رشته اهداف از پیش تعیین شده اطلاق می شود. برخی از خاک ها به علت مشخصات فنی نامطلوب و یا دارا بودن مقادیر قابل توجهی رس یا لای برای عملیات راه سازی، نامرغوب محسوب می شوند. امروزه استفاده از فناوری نانو موجب پیشرفت های چشمگیر در علوم مختلف شده است. در همین راستا تحقیقاتی کاربرد این فناوری در ژئوتکنیک انجام شده که نتایج موفقیت آمیز آن جامعه مهندسی را به مطالعه بیشتر در این حوزه سوق داده است. برای این منظور مطالعات و آزمایش هایی بروی خاک های رسی نمکی به منظور استفاده در بستر راه با افزودن درصدهای مختلف تثبیت کننده به سه روش: الف) افزودن آهک ب) نانو رس مونتمریلونیت ج) ترکیب آهک و نانو رس مونتمریلونیت صورت می-گیرد. این نمونه ها به سه حالت: الف) خشک، ب) به مدت 96 ساعت درون آب در حالت اشباع، ج) یک هفته بعد از آبشویی جهت از بین رفتن نمک موجود در خاک تحت آزمایش قرار می گیرند؛ و نتایج حاصل از این آزمایش ها مورد تحلیل و بررسی قرار گرفت. تمامی نمونه ها تحت آزمایش cbr، مقاومت فشاری و حدود آتربرگ قرار گرفتند و نتایج آن ها باهم مقایسه گردید. نتایج نشان می دهد که افزودن آهک، نانو رس و ترکیب نانو رس و آهک باعث افزایش مقاومت فشاری، cbr و همچنین بهبود خواص خاک رس گردید. بهترین نتیجه با ترکیب نانو رس و آهک با نسبت 3 درصد وزن خاک حاصل شد.

در انجام این پژوهش اهداف اصلی عبارتند از پیشنهاد یک روش جدید برای آزمودن عملکرد آسفالت بر روی نمونه های با ضخامت کم و همچنین نشان دادن اختلاف در عملکرد بین دو تراز روسازی یعنی سطح و عمق آن در اثر فرسودگی، با این روش. برای این منظور ابتدا مطالعاتی در مورد قیر و اجزای اصلی آن انجام گرفته و در مرحله بعد به بررسی فرسودگی قیر و تغییرات ساختاری ناشی از آن در مشخصات و رفتار قیر پرداخته شد، که خلاصه ای از آن در ابتدای این پایان نامه ذکر شده است. پیشنهاد یک روش جدید، نیازمند شناخت کار های انجام شده قبل است، لذا برای این منظور آزمایشات شبیه سازی قیر و ارزیابی عملکرد آسفالت مورد مطالعه قرار گرفت. از جمله موارد قابل توجه می توان به مطالعات محدود گذشته در زمینه ارتباط بین فرسودگی قیر و نقش آن در رفتار مکانیکی آسفالت در عمق روسازی اشاره کرد. اکثر قریب به اتفاق آزمون های عملکردی بر روی نمونه های با ضخامت زیاد انجام می شوند که در آن ها بررسی دقیق تر رفتار فرسودگی در لایه های با ضخامت کم مشکل می باشد. با توجه به موارد ذکر شده، در این پژوهش یک روش مکانیکی جدید طراحی و مورد ارزیابی قرار گرفت. با این روش پیشنهادی می توان رفتار آسفالت را در لایه های با ضخامت حدود یک سانتیمتر و کمتر (تا 5/0 سانتیمتر) با دقت نسبتاّ خوب مورد ارزیابی قرار داد. در این پژوهش از تعدادی نمونه آسفالتی با عمر بیشتر از هشت سال استفاده شد که هر کدام از مغزه ها به صورت صفحات دایره ای برش خورد. یک صفحه مربوط به سطح و یک صفحه مربوط به عمق در دستگاه استحکام سنج یونیورسال تحت آزمون فشاری قرار گرفته و نتایج بصورت نمودارها و جداول اکسل شامل بار و جابجایی متناظر با آن، بدست آمد. با بررسی و تحلیل آماری این نتایج در نرم افزار spss، تقاوت معنی-داری بین کار انجام شده برای گسیختگی (در نقطه پیک)، در سطح و عمق روسازی مشاهده شد. در نهایت با پیشنهاد یک رابطه به صورت غیر خطی درجه 3 بین نتایج بدست آمده این پژوهش در مرحله نخست خود به پایان رسید. لازم است تا در مراحل بعدی و با انجام آزمایشات بیشتر که در قسمت پیشنهادات اشاره شده این روش توسعه یافته و اشکالات موجود در آن اصلاح شود و به یک استاندارد مشخص در انجام آزمایشات آسفالت منتج شود.

چکیده: در کشور ما ایران، اکثر جاده های برون شهری، دارای عمر زیاد نمی باشند و عدم توجه به ضوابط و استاندارها در آن ها دیده می شود. آمار بالای تصادف در این جاده ها مسئله را بحرانی تر کرده است. عامل جاده از دو جهت باید مد نظر قرار گیرد: ابتدا کیفیت سطح آن یا بعبارتی روسازی راه و دوم متناسب بودن طرح هندسی و ظرفیت و سرعت مجاز آن با ترافیکی که از آن عبور می کند. طی بررسی های انجام شده اکثر تحقیقات و بررسی ها بر روی اثرات طرح هندسی راه بر سرعت یا راحتی تردد وسایل نقلیه صورت گرفته است. ولی در مورد تاثیر خرابی های سطحی و ناهمواری سطح روسازی در راحتی تردد و یا سرعت وسایل نقلیه پژوهش و یا تحقیقی صورت نگرفته است. در این تحقیق به بررسی تاثیر شاخص های ناهمواری و خرابی های سطح روسازی در سرعت و راحتی تردد وسایل نقلیه عبوری در مسیرهای مشخص پرداخته شد. محور مورد مطالعه در این تحقیق محور اصلی خرم آباد – پل سفید بود. به منظور بررسی تاثیرات ناهمواری از نتایج بدست آمده از دستگاه تعیین ناهمواری سطح و محاسبه شاخص iri و برای بررسی تاثیرات خرابی های سطح روسازی از شاخص pci استفاده گردید. به منظور بررسی تاثیرات ناهمواری بر تغییرات سرعت و مدت زمان حرکت، سه قطعه مختلف از سطح روسازی مورد ارزیابی قرار گرفتند. نتایج بدست آمده از پژوهش حاکی از آن است که با افزایش شاخص iri و کاهش شاخص pci سرعت حرکت وسایل نقلیه کاهش و به تبع آن مدت زمان حرکت در طول محور افزایش می یابد. از دیگر نتایج تحقیق آن بود که میزان خرابی های سطح روسازی در مقایسه با میزان ناهمواری تاثیر بیشتری در تغییرات سرعت و مدت زمان حرکت داشت. کلمات کلیدی: خرابی های سطحی، ناهمواری روسازی، سرعت حرکت، مدت زمان حرکت