یکی از عواملی که موجب بروز ترک ها در سطح روسازی می شود، پیرشدگی قیر است. پیرشدگی قیر بر اثر تبخیر برخی از ترکیبات فرار قیر در مرحله تولید مخلوط آسفالتی و اکسید شدن برخی از ترکیبات قیر به وجود می آید. پیرشدگی موجب سخت تر شدن و شکننده شدن قیر می شود که منجر به تشکیل و گسترش ترکها در سطح روسازی و در نهایت تخریب روسازی می شود. در این پژوهش خصوصیات شیمیایی و رئولوژیک قیر اصلاح شده با پلیمر استایرن بوتادیان استایرن (sbs) و قیر خالص قبل و بعد از پیرشدگی بررسی شده است. فرآیند پیرشدگی بر روی نمونه هایی از قیر مبنا و قیر اصلاح شده با sbs به روش های rtfot و pav در آزمایشگاه انجام شده است. خصوصیات هر نمونه به وسیله آزمایشهای طیف سنجی (ft-ir)، رسوب سنجی با هپتان نرمال، ویسکوزیته، نقطه نرمی و درجه نفوذ ارزیابی شده است. بررسی نتایج طیف سنجی (ft-ir) مشخص می کند، میزان اکسیدشدگی قیر اصلاح شده با sbs بعد از پیرشدگی کمتر از قیر خالص است. نتایج آزمایش رسوب سنجی با هپتان نرمال نشان می دهد، میزان تشکیل آسفالتن ها با وزن مولکولی بالا بعد از پیرشدگی، در قیر اصلاح شده با sbs کمتر از قیر مبنا است. مقایسه خصوصیات رئولوژیک قیر اصلاح شده با sbs با قیر مبنا مشخص می کند که اصلاح قیر با پلیمر sbs موجب بهبود خصوصیات قیر قبل از پیرشدگی می شود و بعد از پیرشدگی نیز خصوصیات رئولوژیک بهتری نسبت به قیر خالص دارد.

شبکه راه ها در هر کشور اساس توسعه اقتصادی و عمرانی آن کشور است و نیاز کشور های در حال توسعه به ساخت و احداث تاسیسات زیر بنایی و پایه مانند راه های ارتباطی سبب شده تا توجه خاصی به مصالح مورد نیاز پروژه های راه سازی گردد. تامین این مصالح باید از جنبه های مختلف فنی و اقتصادی مورد بررسی قرار گیرد. یکی از این موارد فاصله حمل مصالح مورد نیاز پروژه ها است که باید به آن دقت بیشتری شود. در این پایان نامه سعی بر آن است که پس از ایجاد پایگاه داده کارخانه های آسفالت استان، به وسیله تحلیل سلسله مراتبی به بررسی فاکتورهای موثر در مکان یابی کارخانه آسفالت جدید پرداخته و با استفاده از قابلیت های نرم افزار gis، مدل پهنه بندی توزیع کارخانه های آسفالت استان را بدست آورد. همچنین به وسیله ی لایه های کارخانه های آسفالت، معادن و شبکه راه های استان خوزستان، با استفاده از قابلیت تحلیل شبکه نرم افزار gis، بهترین کارخانه ی (کارخانه های) آسفالت و بهترین معدن (معادن) استان را جهت پروژه های راهسازی تعیین کرد. در این امر پارامترهای موردنظر فاصله کارخانه تا محل پروژه، نزدیکی کارخانه به معادن مورد نیاز و همچنین نزدیکترین فاصله حمل معادن به محل پروژه راهسازی لحاظ گردیده است. با توجه به وزن معیارهای بدست آمده از روش ahp در مکان یابی کارخانه های آسفالت، نزدیک بودن کارخانه جدید به محل پروژه و فاصله آن از کارخانه های موجود و سپس نزدیکی به معادن سنگ دارای بیشترین اهمیت می باشند. همچنین از مدل مکان یابی کارخانه آسفالت جدید این نتیجه حاصل شد که جنوب و مرکز استان خوزستان مستعد احداث کارخانه های آسفالت جدید نمی باشند ولی در مقابل شمال و شمال شرق و قسمتی از غرب استان، مکان های مناسب تری جهت احداث کارخانه جدید می باشند.

بهینه سازی مسیر راه یکی از مسائل بسیار مهم و پیچیده مهندسی است چراکه فاکتورهایی که در تعیین مسیر بهینه نقش دارند بسیار گسترده هستند و وابسته به یکدیگر عمل می کنند. هدف اصلی در طراحی راه، یافتن اقتصادی ترین مسیر ممکن بین دو نقطه مدنظر است که این مسئله علاوه بر اینکه تحت تاثیر شرایط توپوگرافی محل مطالعه، شرایط خاک منطقه، تاثیرات زیست محیطی و دیگر فاکتورهای اجتماعی-اقتصادی است، محدودیت های آیین نامه ای طراحی و بهره برداری را نیز باید در نظر بگیرد. با توجه به پیچیدگی مسئله عنوان شده، طراحی راه به روش سنتی، مهندسین با تجربه ای را جهت ارزیابی گزینه های مختلف و تعیین امیدوارکننده ترین جواب نیازمند است. از آنجایی که تعداد مسیرهای بین دو نقطه در فضای مطالعه بسیار زیاد است، یک طراحی بر پایه محدودیت های آییننامه ای، به جای تعیین جواب بهینه تنها جواب رضایت بخشی را نتیجه می دهد. یک پروژه راهسازی شامل هزینه های بسیاری است که عملیات احداث راه را به صورت مستقیم و غیر مستقیم تحت تاثیر قرار می دهند. در این پژوهش، روش جستجوی موثری بر پایه الگوریتم های تکاملی و الگوریتم ژنتیک، به منظور حل مسئله بهینه سازی ارائه شده است که نیازمند روش مدل سازی سه بعدی مسیر و تعریف تابع هزینه مدل پیشنهادی است. در این مطالعه هزینه های راهسازی به صورت توابعی از خصوصیات مسیر در نظر گرفته شده اند. توابع هزینه ارائه شده بر اساس ویژگی های طرح هندسی مسیر افقی و قائم (مسیر سه بعدی) تعریف شده اند. در نهایت نیز نرم افزار تعیین مسیر بهینه راه بر پایه الگوریتم های ارائه شده، طراحی شده است. تمامی مسیرهای طراحی شده توسط نرم افزار ارائه شده، بر اساس اهداف عنوان شده و به دلیل رعایت ضوابط طراحی هندسی راه، پیوسته، هموار و قابل اجرا هستند.

یکی از اصلی ترین خرابی های روسازی های آسفالتی، تغییر شکل های دائمی می باشد که به اسم ‏شیارشدگی شناخته می شود. شیارشدگی، فرورفتگی های طولی ای هستند که در امتداد مسیر عبور ‏چرخ وسایل نقلیه ایجاد می شوند. این نوع خرابی از رایج ترین خرابی ها در مناطق گرمسیر است. ‏در این پژوهش سعی شده است با بررسی ارتباط بین شیارشدگی نمونه های آسفالتی با دانه بندی 3، ‏‏4 و 5، و قیر های 40-50 و 60-70، ارتباط بین شیارشدگی و روانی قیر بررسی شود. این ‏آزمایشات توسط دستگاه ویل تراک صورت می گیرد. در این پژوهش جهت تعیین قیر بهینه، 108 ‏نمونه با حد وسط دانه بندی های 3، 4 و 5، ساخته شده است. همچنین 18 نمونه 6 اینچی برای ‏آزمایش اثر چرخ با دو نوع قیر 40-50 و 60-70 و دانه بندی 3، 4 و 5، ساخته شد. نمونه ها تحت ‏آزمایش قرار گرفتند و نتایج بدست آمده در جداول و نمودار ها ارائه و تحلیل شد. نتایج نشان ‏دادند که نمونه های ساخته شده با قیری که کندروانی بیشتری دارد، بیشترین مقاومت در برابر ‏شیارشدگی را دارا می باشد. همچنین ارتباط معنیداری بین مقاومت مارشال و میزان شیارشدگی ‏وجود ندارد. کمترین شیارشدگی در نمونه های ساخته شده از قیر 40-50 مشاهده شد و نمونه های ‏ساخته شده از قیر 60-70 شیارشدگی بیشتری دارند.‏

پیش بینی قیرزدگی آسفالت یکی از مهم¬ترین موضوعات در مهندسی روسازی راه به ویژه در مناطق گرمسیری به شمار می رود. حساسیت مخلوط های آسفالتی به قیرزدگی را بایستی در مرحله ی طراحی، اجرا و نگهداری مخلوط تعیین نمود. تعیین و پیش¬بینی مدل قیرزدگی در بتن آسفالتی، درک مکانیسم بروز خرابی روسازی را راحت تر نموده و به طراحی اقتصادی تر و مقاوم تر راه ها کمک می نماید. در این تحقیق با ارئه شاخصی مبنی بر تغییرات ضخامت غشا قیر در طول دوران ساخت، بهره¬برداری و نگهداری به منظور تخمین و پیش¬بینی قیرزدگی در روسازی پرداخته شده است. به این منظور می¬توان رفتار مخلوط آسفالتی در برابر مقدار قیر مصرفی، دانه¬بندی، نسبت فیلر به قیر موثر، آب¬وهوا و ترافیک پیش¬بینی نمود. روش تحقیق مبتنی بر سه مرحله اساسی می¬باشد. در مرحله اول ابتدا با استفاده از نرم¬افزار arc-gis استان خوزستان را به چهار منطقه آب¬وهوایی تقسیم نموده و در نهایت شش محور سه راهی هفتگل- اهواز، حمیدیه- اهواز، باغملک- ایذه، اهواز- شوش، هفتگل- باغملک و آبادان- دارخوین جهت نمونه¬گیری انتخاب گردید. در مرحله دوم بعد از تعیین محورها، اقدام به نمونه¬گیری از نقاط در محدوده قیرزده و قیرنزده شد. در همین راستا به منظور بکارگیری از شاخص ارائه شده، با جمع¬آوری اطلاعات آرشیو اداره ¬راه و ترابری، وضعیت طرح اختلاط اولیه محل نمونه¬گیری مورد بررسی قرار گرقت. در مرحله سوم با استفاده از سیستم تطبیقی استنتاج فازی- عصبی(anfis) اقدام به تخمین قیرزدگی شد. با دقت در نتایج این مدل سازی مشخص می شود که با کاهش نسبت فیلر به قیر موثر، به دلیل افزایش شکل-پذیری مخلوط آسفالتی، شاخص قیرزدگی افزایش می یابد. همچنین مشاهده گردید که ترافیک و دمای در عمق 2 سانتی از سطح روسازی تاثیر هم فاز بر تغییرات غشا قیر در مخلوط آسفالتی دارد. نتایج حاصل از این تحقیق می تواند به عنوان یک چارچوب کاربردی در جهت ساخت نمونه آسفالتی در شرایط آب¬وهوایی و ترافیکی مختلف به منظور سنجش وضعیت قیرزدگی در مخلوط های بتن آسفالتی و در نتیجه به عنوان ابزاری کاربردی در مدیریت روسازی مورد استفاده قرار گیرد.

امروزه موضوع تصادفات ترافیکی و هزینه های بالای اقتصادی و اجتماعی ناشی از آن اساسی ترین مشکلی است که متخصصین و متولیان امور حمل و نقل و ترافیک را به چالش کشانده است. در جهت افزایش ایمنی و کاستن سوانح رانندگی اقدامات جدی تری باید انجام شود که یکی از این اقدامات بررسی مقاومت لغزندگی سطح روسازی راهها می باشد. تحقیقات پیرامون این موضوع همه حاکی از بی توجهی خاص به این عامل و نقش آن در تصادفات است و این در حالی است که این عامل خود به تنهایی می تواند باعث بروز تصادفات شود و همچنین بر سایر عوامل منجر به حادثه نیز تاثیر گذار بوده و شدت تصادفات را تحت تاثیر قرار دهد. بر این اساس این تحقیق با هدف مطالعه موردی یکی از تقاطع¬های شهر اهواز و اثر افزایش مقاومت لغزندگی در کاهش تعداد و شدت تصادفات در آن صورت می گیرد. برای اندازه گیری ضریب اصطکاک در این تقاطع دستگاهی ساخته شد و سعی شد که قوانین حاکم برآن و شیوه عملکردی آن شباهت زیادی با دستگاه چرخ قفل شده داشته باشد. این دستگاه شامل بدنه فولادی، چرخ ها، سیتم آبرسانی و نیروسنج می باشد. خروجی دستگاه داده هایی است که نیرو سنج ثبت می کند با بررسی این داده¬ها و اعمال روابط لازم ضریب اصطکاک نسبی سطح بدست می آید. داده¬ها برای ضریب اصطکاک درحالت فعلی و حالت روسازی جدید بدست آمده و بر اساس آن نمودارهایی برای مقایسه دو وضعیت رسم می شود و فاصله توقف و انرژی تصادف در دو حالت مقایسه می شود. همچنین، تصادفات وسیله نقلیه با عابر پیاده مورد بررسی قرار می گیرد. نتایج حاصله نشان می دهد که بالا بردن ضریب اصطکاک تا چه حد در شدت و تعداد تصادفات می تواند موثر باشد. ارزیابی اقتصادی این موضوع نیز در این تحقیق بررسی شد. نتایج حاکی از این است که هزینه در این بخش می تواند اثر قابل توجهی در کاهش تعداد و شدت تصادفات و در نتیجه کاهش هزینه های اقتصادی و اجتماعی که تصادفات بر جامعه تحمیل می کند داشته باشد.

هدف اصلی در این پایان نامه استفاده از روش تجزیه و تحلیل سرعت برای شناسایی تأثیرگذاری آن در فرآیند مدل سازی تصادفات در راههای برون شهری است. با توجه به توانایی مدل شبکه های عصبی در پیشبینی تصادفات رانندگی، مدل تعداد تصادفات راههای برون شهری کشور که به عنوان نمونه از آمار محور اهواز-اندیمشک استفاده شده است با استفاده از مدلهای شبکه های عصبی توسعه داده شده و متغیرهای مربوط به جریان ترافیکی، سرعت میانگین ، تعداد تخلفات سرعت و متغیرهای محیطی نیز به عنوان متغیرهای مستقل در نظر گرفته شده اند. در فرآیند تعیین متغیرهای مستقل جهت ورود به مدل روش تجزیه و تحلیل مولفه های اصلی و تجزیه و تحلیل عامل اصلی با بکارگیری معیارهای kmo مورد استفاده قرار گرفته است.با مقایسه دو مدل شبکه عصبی و لگاریتم طبیعی این نتیجه به دست آمد که مدل شبکه عصبی دارای قابلیت اطمینان بیشتری است .در مدل رگرسیونی آماری در سرعت میانگین 89 کیلومتر بر ساعت وسائل نقلیه که بیشترین مقدار سرعت متوسط در دو سال 91 و 92 است تعداد تصادفات فوتی 9 نفر ، جرحی 14 نفر و خسارتی 20 نفر است که با کاهش 5 کیلومتر سرعت متوسط وسائل نقلیه این مقدار برای تصادفات فوتی 5 نفر ، تصادفات جرحی 7 و خسارتی 22 می شود. مشاهده می شود که تعداد تصادفات فوتی نزدیک به 44 درصد کاهش ، تصادفات جرحی 50 درصد کاهش و تصادفات خسارتی 9.1 درصد افزایش داشته است.

ایجاد امکانات جدید، نیازمند مطالعه دقیق در زمینه نحوه استقرار صحیح این امکانات در مناطق مختلف یک شهر است. جهت تخصیص درست امکانات، اولین نکته اساسی، انتخاب مکان بهینه با توجه به شرایط متفاوت و گاهاً متضاد است. این مساله زمانی اهمیت می یابد که فاکتورهای بسیار مهمی مانند سفرهای کاری مد نظر قرار داده می شوند. لذا انتخاب بهینه ایستگاه های سرویس کارکنان اثرات مثبتی نظیر بهینه سازی مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا را در پی خواهد داشت. از میان کاربری ها و خدمات موجود در شهر، استقرار بهینه ی فضا - مکانی ایستگاه ها به دلیل اهمیت و توجه روز افزون به ارائه ی خدمات رفاهی از اهمیت قابل توجهی برخوردار است. بی شک خدمات رسانی به موقع سرویس های حمل و نقل بیش از هر چیز مستلزم استقرار آنها در مکانهای مناسب بوده، تا بتوانند در اسرع وقت و بدون مواجه با موانع و محدودیت های محیط شهری از یکسو، و نیز با ایجاد کمترین آثار منفی بر زندگی ساکنان شهر از سوی دیگر، به هدف خود برسند. به دلیل ابعاد بزرگ مسئله در مطالعات انجام شده تا کنون پارامتر های بسیاری در طراحی برای شبکه سرویس کارکنان در نظر گرفته شده است، در این تحقیق سعی بر آن بوده است که فقط پارامتر های تاثیر گذار، لازم و هماهنگ با شرایط شهر اهواز که در زمان اجرا معمولا در نظر گرفته نمی شود مورد بررسی قرار گیرند همچنین برای سامانه حمل و نقل یک شرکت، روشی ارائه گردید که می تواند راهکار مناسبی برای پرداختن همزمان به چندین هدف در سامانه های حمل و نقل شرکت ها باشد. این اهداف می توانند شامل بهینه کردن مسیر، برآورده کردن قید زمانی، حداقل تعداد خودروها، ساده و اجرایی بودن مسیر در عین کارآمد بودن آن باشند.این پژوهش با ارائه روشی جهت بهینه سازی این سیستم ها به مطالعه موردی سیستم حمل و نقل کارکنان شرکت نفت اهواز پرداخته است. در این تحقیق مکان یابی ایستگاه های هشت منطقه شهر اهواز یعنی تعیین مکان بهینه برای تسهیلات سرویس دهی کارکنان شرکت نفت با استفاده از نرم افزار arc gis انجام گرفته است. هر یک از پارامترهای مفروض تحت لایه های اطلاعاتی مجزا در نرم افزار arcgis تعریف و در نهایت لایه های مربوط به پارامترهای مکانیابی ایستگاه ها با یکدیگر ترکیب و مکان بهینه ایستگاه ها توسط نرم افزار arcgis تعیین شده است.در نهایت روش-هایی جهت اصلاح مسیرها وتعیین مسیرهای بهینه ارائه شده است. نتایج حاصل از این تحقیق نشانگر موفق بودن این روش در برنامه ریزی بهینه سرویسهای یک شرکت است، به طوری که قید ظرفیت خودروها و زمان رعایت شود. علاوه بر این، توانسته تعداد خودروها را با توجه به شرایط مذکور به حداقل برساند و مسیر پیشنهادی برای هر خودرو، کم هزینه ترین مسیر باشد.

نگهداری شبکه های وسیع روسازی راهها، با توجه به محدودیت بودجه ها، تعریف یک سیستم مدیریت روسازی را الزامی نموده است. اولویت بندی قطعات روسازی در هر سیستم مدیریت روسازی ، موضوعی اساسی می باشد. روش های مختلفی، از یک درجه بندی ذهنی ساده بر اساس قضاوت مهندسی تا روش های مبتنی بر برنامه ریزی دینامیکی و الگوریتم ژنتیک برای اولویت بندی ابداع گردیده اند. این روش ها، اگرچه تا حد قابل قبولی در رسیدن به هدف اولویت بندی موثر بوده اند، لکن همگی دارای درجه ای از عدم اطمینان می باشند. بنابراین روش تصمیم گیری چندمعیاره فازی در این پایان نامه پیشنهاد گردیده است که میزان تاثیر خرابی های با شدت مختلف در عملکرد روسازی به صورت متغیرهای زبانی برگرفته از نظرات افراد خبره ، به اعداد فازی تبدیل گردیده است. محاسبات مربوط به رتبه بندی قطعات روسازی بر اساس روش های ahp و فازی انجام گرفته و بالاخره نتایج حاصل از این روش ها و نیز روش paver (محاسبه pci) در یک مطالعه موردی با هم مقایسه گردیده اند.

یکی از مهم ترین انواع خرابی های روسازی های انعطاف پذیر، تغییرشکلهای دائم (ماندگار) می باشد که به اسم شیارشدگی شناخته می شوند. شیارشدگی، فرورفتگی های طولی ای هستند که در مسیر عبور چرخ وسایل نقلیه ایجاد می شوند. شیارشدگی از جمله خرابیهای رایج مناطق گرمسیر است. در این پژوهش تلاش شده است با بررسی نتایج دو آزمایش خزش دینامیکی -که توسط دستگاه utm انجام می شود- و اثر چرخ –که توسط دستگاه ویل تراک صورت می گیرد- وجود رابطه میان عدد روانی حاصل از آزمایش خزش دینامیکی و عمق شیار حاصل از آزمایش اثر چرخ تحقیق شود. در این پژوهش جهت تعیین قیر بهینه، 54 نمونه با حد وسط دانه بندی های 3، 4 و 5، ساخته شده است. به علاوه تعداد 27 نمونه 4 اینچی برای آزمایش خزش دینامیکی و تعداد 27 نمونه 6 اینچی برای آزمایش اثر چرخ با قیر 70/60 ساخته شد. نتایج در جداول و نمودارها ارائه و تحلیل گردید. نتایج نشان دادند که به دلیل وجود شرایط مهار جانبی متفاوت در دو دستگاه نمی توان در این طیف از مصالح، قیر، دما و روش بارگذاری به رابطه معینی دست یافت و به طور کامل از طریق نتایج یک دستگاه به دیگری استناد کرد. اما در درصد قیر بهینه نمونه ها رفتار مقاومتی مشابهی نشان دادند و هر دو آزمایش روند مشابهی در مقاومت بارگذاری چرخه ای نمونه ها ارائه نمود.

ترکیبات اوپیوئیدی قوی ترین ضد دردهایی هستند که از سالیان دور تاکنون برای مقابله با دردهای متوسط تا شدید از آنها استفاده می شود. اما عوارض جانبی آنها بویژه وابستگی و اعتیاد که مشکل بسیار بزرگی را برای جوامع بشری بوجود آورده است ، همواره مانع استفاده گسترده آنها در درمان بوده است . تلاش بسیار زیادی برای ساختن ترکیب ضد دردی از خانواده اوپیوئیدها که خواص مفید مرفین را داشته باشد اما فاقد عوارض جانبی باشد بخصوص از دهه 1920 انجام کرفته است . بطوری که می توان ادعا نمود شیمی داروئی بصورت کلاسیک با کار بر روی اوپیوئیدها متولد شد و بسیاری ار تحقیقات بدیع و نو و روش های مفیدی نظیر radioligand-receptor binding اولین بار در مورد اوپیوئیدها بکار رفت . در تلاش جهت ساختن اوپیوئیدی با عوارض جانبی کمتر و اثر اختصاصی تر مشتقات ایزوکینولین مورد توجه قرار گرفتند. اگرچه ایزوکینولین هائی که در تریاک وجود دارند، فاقد خاصیت ضد دردی هستند ولی تاکنون تعدادی از این ترکیبات ساخته شده اند که اثرات ضد دردی اوپیوئیدی از خود نشان داده اند. بر این اساس ، بر پایه مدل snyder که اثرات اوپیوئیدی ترکیباتی نظیر fentanyl، phenazocine و etonitazene را ناشی از حضور دو حلقه آروماتیک در وضعیت فضائی مناسب اطراف یک اتم نیتروژن بازی می داند، ترکیباتی از خانواده 1، 2، 3، -4 تتراهیدروایزوکینولین طراحی شد و کانفورماسیون و اثرات ضد دردی آنها مورد بررسی قرار گرفت .

موضوع این رساله بررسی نقاط ضعف و قوت طرح جامع حمل و نقل وترافیک شهر اهواز بوده که تحلیلی از دیدگاه برنامه ریزی شهری می باشد .نتایج این بررسی نشان می دهد که در طرح جامع شهر اهواز موضوع کاربری اراضی فقط به اصلاح و تعریض شبکه معابر موجود پرداخته ، عدم انطباق پیشنهادات طرح جامع حمل و نقل ترافیک شهر اهواز با طرح جامع شهر، عدم آینده نگری و پیش بینی صحیح جمعیت شهر در سال پایان طرح که پایه و اساس مطالعه مشاور به شمار می رفته است . این طرح را دچار نارسائیها و ضعفهایی کرده در عین اینکه این طرح دارای نقاط قوت نیز می باشند که در پایان رساله به تعداد ده پیشنهاد برای رفع این نارسائیها ارائه شده است . مطالب فوق از مطالعه مسائلی نظیر رفت و آمد شدید روزانه از حاشیه به مراکز تجاری و اداری شهره و عدم کشش ترافیکی در بروز مشکلات فیزیکی نظیر تصادفات و آلودگی هوا و اتلاف وقت و از طرف دیگر فشار سنگین و نامطلوب روی معابر اصلی به ویژه پل های موجود بر روی کارون متصل به مرکز شهر و خیابانهای اصلی موجب پیدایش مناظر غیرطبیعی و برنامه ریزی شده در این زمینه است که خود به طور کامل و با محاسبات دقیق در متن رساله آورده شده است .

به دلیل اهمیت زیاد مشتقات بنزودیازپینی در میان داروهای موثر بر سیستم اعصاب مرکزی تلاش گسترده ای برای دستیابی به آگونیست های انتخابی تر برای گیرنده بنزودیازپینی آغاز گردیده و ادامه دارد. در همین راستا و با توجه به رابطه ساختمان و اثر بنزودیازپین ها و گروه های فارماکوفور موثر بر گیرنده بنزودیازپینی، مشتقاتی از 1 و 3 و 4 - اکسادیازول که دارای گروه های عاملی متعدد در موقعیت شماره 2 حلقه اکسادیازول می باشند سنتز گردیدند. ویژگی این ترکیبات سادگی ساختمان و انعطاف پذیری بیشتر در مقایسه با آگونیست های کلاسیک گیرنده بنزودیازپینی می باشد. از طرفی، بدلیل اینکه برخی متضادهای غیرپپتیدی گیرنده کوله سیستوکینین از دسته بنزودیازپین ها می باشند تعدادی از این ترکیبات نیز در این پایان نامه سنتز گردیدند.

قسمت اعظمی از سرزمین جمهوری اسلامی ایران را مناطق گرمسیر تشکیل می دهد. در این مناطق بدلیل بالا بودن درجه حرارت هوا و تابش اشعه خورشید موجب افزایش درجه حرارت رویه های آسفالتی جاده ها و خیابانها می شود. این افزایش درجه حرارت باعث کاهش ضریب سفتی ویسکوپلاستیک رویه های آسفالتی خواهد شد. هنگام عبور وسایل نقلیه سنگین خرابی از نوع گودافتادگی مسیر چرخه ها ‏‎(rutting)‎‏بوجود می آید. گودافتادگی مسیر چرخها از جمله خرابی رایج و متداول مناطق گرمسیر است و مطالعات در این رساله نشان می دهد که بیش از 50% از کل خرابی ها را تشکیل می دهد. در این تحقیق جهت مشخص شدن روند افزایش درجه حرارت رویه های آسفالتی مطالعات وسیعی بصورت عملی صورت گرفته است. و با برداشت درجه حرارت آسفالت در عمق های مختلف در فصول گرم و در ساعات مختلف روز مدلهائی تشکیل شده است که می توان در هر ساعتی از روز در ماههای مختلف سال می توان درجه حرارت رویه آسفالتی را در هر عمق بدست آورد.اثبات شده است که مطالعات عملکرد آسفالت برای کنترل گودافتادگی باید در درجه حرارت های 35، 45، 55 و 65 درجه سانتی گراد انجام گیرد. جهت بررسی عملکرد آسفالت در آزمایشگاه مطابق آنچه که در جاده رخ می دهد. ماشین اثر چرخ ‏‎(wheel-track)‎‏ برای اولین بار در ایران طراحی، محاسبه ساخت و نصب و راه اندازی شده است. که با استفاده از آن نمونه های متعدد آسفالتی در درجه حرارت های 35 تا 65 درجه سانتی گراد مورد آزمایش اثر چرخ قرار گرفته است. و با استفاده از اطلاعات حاصل از این آزمایش ها قانون پلاستیک حاکم بر این رساله بصورت زیر ارائه شده است. ‏‎ e(vp)f= e (vp)l (qf. ql)1/95‎‏آنگاه با استفاده از این قانون و روابط کرنش وتعداد عبور به معالدات و منحنی ها و نمودارهائی ترسیم شده است که با استفاده از آنها می توان مشخصات مخلوط آسفالتی و ضخامت رویه آسفالتی را بگونه ای کنترل نمود تا بعد از عبور تعداد محور معین 8/2 تنی گودافتادگی در حد مورد نظر رخ دهد.در این تحقیق سعی شده است از مجموعه عوامل موثر بر گودافتادگی مسیر چرخها عوامل مهمی از قبیل درجه حرارت، تعداد عبور، ضخامت رویه آسفالتی مقاومت بستر، نوع مصالح، نوع دانه بندی و نوع قیر مورد ارزیابی قرار گیرد و در مجموعه به 72 دسته منحنی و سه نمودار بدست آمده است. که برای کنترل گودافتادگی مسیرچرخها مورد استفاده قرار می گیرند.