با توجه به محدودیت منابع مالی در ایران و نیز به منظور حفظ شبکه جاده ای، نگهداری رویه های آسفالتی امری ضروری و لازم است امّا از طرف دیگرعدم توجه لازم به نگهداری راهها وسعت زیادی از شبکه راههای موجود در کشور را از بین برده است به گونه ای که طبق تحقیقات موجود، ایران سالانه با کسری بودجه 600 میلیون دلاری جهت نگهداری مطلوب جاده ها مواجه می باشد. تحقیق حاضر با نگاهی به تجارب جهانی پیرامون نگهداری راه و مسائل مربوط به آن به بررسی وضعیت راههای منتخب در استان خوزستان به صورت موردی می پردازد. بدین منظور با استفاده از علم مدیریت روسازی و روش شاخص وضعیت روسازی (pci) به ارزیابی وسنجش وضعیت روسازی راهها و ارائه برنامه نگهداری و تعمیر مسیرهای منتخب با استفاده از روش pci بحرانی پرداخته شده است. جهت انتخاب اقتصادی ترین گزینه نگهداری و تعمیر مسیرها استفاده از روش تحلیل هزینه های چرخه عمر ارائه شده است. طبق بررسی های صورت گرفته معیار مشخصی جهت اولویت بندی تخصیص هزینه های نگهداری در راههای استان خوزستان وجود ندارد که بدین منظور معیارهایی پیشنهاد شده است. همچنین خرابیهای غالب در هر یک از مسیرها تعیین شده و روشهای نگهداری و تعمیر این خرابیها و راهکارهای پیشگیرانه جهت جلوگیری از بروز این خرابیها در آینده معرفی شده اند. از آنجا که یکی از علل عمده بروز خرابی روسازی راههای آسفالتی در استان خوزستان استفاده از قیر نامناسب می باشد لذا استفاده از روش نوین طبقه بندی قیرها بر مبنای روش درجه عملکردی (pg) ارائه گردیده است. از طرف دیگر به منظور جلوگیری از افزایش هزینه های نگهداری روسازی راه ها در آینده و افزایش دوام و مقاومت آنها استفاده از آسفالت های اصلاح شده پلیمری در راه های استان خوزستان پیشنهاد شده است که بدین منظور آسفالت های مذکور با آسفالت های متداول به لحاظ سازه ای و اقتصادی مقایسه شده اند.

نگهداری از زیرساخت ها به همان اندازه ی ایجاد و توسعه زیرساخت ها امری ضروری برای توسعه پایدار می باشد. شبکه راه ها یکی از اساسی ترین ارکان توسعه پایدار محسوب می شوند. برای نگهداری از شبکه راه ها وجود یک سامانه مدیریت نگهداری روسازی الزامی است که بتوان از آن به عنوان ابزار تصمیم گیری استفاده کرد. به همین دلیل اکثر کشورهای در حال توسعه به دنبال یک سامانه مدیریت نگهداری روسازی کارآمد هستند که بتوان بیشترین بازده اقتصادی را از بودجه های کلانی که در بخش راه صرف می شوند، بدست آورد. تحقیق حاضر با نگاهی به تجارب موجود در جهان ابتدا به معرفی نرم افزارهای پیشرو در زمینه نگهداری روسازی راه ها پرداخته و سپس به مطالعه موردی شبکه ای از راه های استان خوزستان توسط دو نرم افزار (hdm-4) و (micro paver) پرداخته است. نرم افـــــــــــزار (micro paver) در سال 2004 توسط گروه مهندسی ارتش ایالات متحده آمریکا ارائه شده است و از شاخص وضعیت روسازی (pci) برای تحلیل استفاده می کند اما نرم افزار (hdm-4) توسط بانک جهانی در سال 2000 به بازار ارائه شده است و مدل های استفاده شده در آن بر اساس تحقیقات روی شبکه راه های چندین کشور در حال توسعه در قاره های آمریکا، آسیا و آفریقا بدست آمده است. ارزش خالص فعلی (npv) شاخصی است که نرم افزار (hdm-4) با توجه به آن اولویت پروژه های نگهداری راه ها را تعیین می کند. مطالعه موردی انجام شده نشان داد که نرم افزار (micro paver) به دو دلیل راهکارهای مناسب تری را ارائه می دهد. اول به این دلیل که وابستگی نرم افزار (hdm-4) به شاخص های اقتصادی موجب می شود در شرایط عدم ثبات اقتصادی تحلیل دچار مشکل شود و دوم این که نرم افزار (micro paver) از شاخص فنی (pci) استفاده می کند که شرایط روسازی را بسیار مناسب منعکس می کند در حالیکه نرم افزار (hdm-4) از این قابلیت بی بهره است.

مقدمه و هدف: درمان سوختگی های وسیع از نوع درجه 3، خصوصاً زمانی که محدودیت پیوند پوست اتولوگ به علت وسعت زیاد آسیب دیدگی وجود دارد منجر به پیشرفت تکنیک های استحصال و کشت سلول های کراتینوسیت در آزمایشگاه شده است. سالهاست که روش پیوند ورقه های اپیتلیالی اتولوگ کشت شده در ترمیم سوختگی ها کاربرد دارد اما طولانی بودن زمان کشت و مشکلات جداسازی این ورقه ها از کف فلاسک منجر به ابداع روش کشت سوسپانسیون کراتینوسیت های اتولوگ شد. در این مطالعه از دو ترکیب بیولوژیک یعنی چسب فیبرین و کیتوسان به همراه اسپری کراتینوسیت اتولوگ به منظور مطالعه در اثر ترمیم سوختگی درجه 3 استفاده شد. هر دوی این ترکیبات آثار ترمیمی، آنتی باکتریال و هموستاتیک داشته و هدف از استفاده آنها، بررسی و مقایسه اثرشان بر ترمیم زخم سوختگی درجه 3 در رت ها است. روش کار: در این کارآزمایی تعداد 30 سر رت نژاد ویستار انتخاب شدند و پس از استحصال یک قطعه کوچک بیوپسی پوستی از هر یک، سلول های کراتینوسیت پوست جدا شده، کشت داده شدند و سوسپانسیون کراتینوسیت های کشت شده اتولوگ تهیه شد. رت ها به سه گروه مساوی ده تایی تقسیم شدند و تحت بیهوشی عمومی تعداد 4 سوختگی به قطر 1 سانتی متر در پشت حیوانات ایجاد شد. هر کدام از زخم ها در هر حیوان توسط نرمال سالین (کنترل)، سوسپانسیون کراتینوسیت اتولوگ (تست 1)، ترکیب سوسپانسیون کراتینوسیت اتولوگ وچسب فیبرین (تست 2) و ترکیب سوسپانسیون کراتینوسیت اتولوگ و کیتوسان (تست 3) پوشانده شدند. به منظور مطالعه ماکروسکوپی از زخم ها در روزهای 0، 3، 5، 7 و 14 تصویر برداری شد و میزان بسته شدن زخم ها پس از محاسبه مساحت آن ها توسط نرم افزار آنالیز تصاویر انجام گرفت. جهت مطالعه هیستولوژیک، هر گروه از رت ها در روز های 3، 7 و 14 کشته شدند و نمونه های پوستی آنها تهیه شد و پس از طی مراحل تهیه مقاطع بافتی و رنگ آمیزی هماتوکسیلن و ائوزین به جهت بررسی میزان پیشرفت در ترمیم بافتی مورد مطالعه قرار گرفتند. نتایج: نتایج مطالعه حاکی از تفاوت معنی دار درصد انقباض زخم ها در هر سه گروه تست در دوره 14 روزه در مقایسه با گروه کنترل بود. در مطالعه بافت شناسی میزان آماس در روز 3 و تشکیل بافت فیبروتیک در روز 7 در گروه درمان شده با سوسپانسیون سلولی و کیتوسان به طور معنی داری با گروه کنترل متفاوت بود. در روز 3 هم تشکیل بافت فیبروز در گروه تست 2 تفاوت معنی داری را با گروه کنترل نشان داد. هم چنین فاکتور اپی تلیالیزاسیون در هر سه گروه تست در روز های 7 و 14 تفاوت معنی داری با گروه کنترل داشت. پارامتر های دیگر تفاوت معنی داری را بین گروه ها نشان نمی دادند. بحث و نتیجه گیری: در نتیجه می توان اعلام کرد که هر چند چسب فیبرین و کیتوسان در جلوگیری از ریزش سلول ها از سطح زخم نقش دارند و انقباض زخم را سرعت می بخشند اما در دوره 14 روزه با وجود تحریک واکنش آماسی و تشکیل بافت فیبروزی، تأثیری بر پیشرفت اپی تلیالیزاسیون و تشکیل بافت گرانولاسیون در کف زخم بین گروه های درمان شده با این مواد و درمان شده با سلول نداشتند. سوختگی درجه 3، چسب فیبرین، سوسپانسون کراتینوسیت اتولوگ، کیتوسان، ترمیم زخم سوختگی

پیش بینی شیارشدگی آسفالت یکی از پیچیده ترین موضوعات در مهندسی روسازی راه به شمار می رود. حساسیت مخلوط های آسفالتی به شیارشدگی را بایستی در مرحله ی طراحی مخلوط تعیین نمود. مدل سازی رفتار تغییر شکل بتن آسفالتی، درک مکانیسم خرابی سازه ی روسازی را راحت تر نموده و به طراحی اقتصادی تر و مقاوم تر راه ها کمک می نماید. در این تحقیق به ایجاد مدلی برای شبیه سازی روسازی های رایج در استان خوزستان در شرایط دمایی بحرانی در این استان در نرم افزار kenlayer پرداخته شده است. هدف از این کار یافتن میزان شیارشدگی روسازی ها در دماهای مختلف در اثر عبور تعداد زیادی محور هم ارز منفرد است. رفتار لایه آسفالتی مورداستفاده در این پژوهش، ویسکوالاستیک و رفتار دیگر لایه ها الاستیک درنظرگرفته شد. مدل های تعریف شده در نرم افزار شامل یک لایه آسفالتی، یک لایه اساس، یک لایه زیراساس و لایه خاک بستر هستند. سرعت ترافیک عبوری با توجه به توزیع سرعت و وضعیت راه ها 60 کیلومتر بر ساعت فرض شد. با اعمال بار تعریف شده در تحلیل ها در دماهای مختلف (از 38 تا 70 درجه سلسیوس) میزان کرنش ها و تعداد عبور محور منفرد مجاز برای روسازی ها به دست آمد. با توجه به نتایج، کمترین کرنش در دمای 38 درجه سلسیوس و بیشترین کرنش در دمای 61 درجه سلسیوس رخ می دهند. همچنین با افزایش دما تعداد عبور بار مجاز به شدت افت می کند و میزان کرنش لایه آسفالتی به شدت افزایش می یابد. برای صحت سنجی نتایج نرم افزاری آزمایش هایی با دستگاه ویل تراک انجام شد و اختلاف نتایج با هم مقایسه شد. در پایان، رابطه ای به عنوان مدل پیش بینی کرنش آسفالت پیشنهاد شد.

مخلوط بتن آسفالتی گرم، به عنوان با کیفیت ترین و مقاوم ترین مصالح در روسازی آسفالتی، نقش عمده ای در کاهش تنش بارهای وارده از طرف وسایل نقلیه دارند. در روش های معمول طراحی، آسفالت به عنوان یک سازه با رفتار الاستیک، بررسی می شود و میزان کاهش تنش با بررسی رفتار الاستیک آسفالت، بدست می آید. اما آسفالت به دلیل ترکیبات داخلی شامل سنگدانه، ماستیک (مخلوط قیر و فیلر) و حفرات هوا دارای رفتار پیچیده است و پاسخ وابسته به زمان، دما و نرخ نشان می دهد. به همین دلیل پیش بینی عملکرد آسفالت، بسیار پیچیده و چالش برانگیز است. این رفتار در محدوده تغییر شکل های برگشت پذیر توسط تئوری ویسکوالاستیسیته شرح داده می شود. برای بررسی پاسخ آسفالت در برابر بارهای تکراری، مدل ویسکوالاستیک آسفالت در سه بعد گسترش داده شد و روش عددی برای حل اجزای محدود در گام های زمانی پیاده سازی شد. چندین مدل سه بعدی، با رفتار ویسکوالاستیک، تحت بارهای تکراری، در شرایط گوناگون بارگذاری و هندسی، مدلسازی شد و پاسخ تابع زمان و نرخ، به روش المان محدود در بسته المان محدود abaqus بدست آورده شد. اثر زمان پالس بارگذاری، باربرداری، سرعت های مختلف عبور وسایل نقلیه، و اثر ضخامت لایه آسفالت در معیارهای معمول طراحی و نقاط بحرانی مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت. در این تحلیل نشان داده شد که در سرعت های پایین، میزان تنش ایجاد شده تا 8 برابر بیشتر از رفتار الاستیک و تا 3 برابر نسبت به کاهش 8 برابری سرعت، ایجاد شده است. حساسیت پاسخ روسازی تا 1.5 برابر برای محدوده سرعتهای 10 تا 40 کیلومتر بر ساعت نسبت به سرعت های 40 تا 80 کیلومتر بر ساعت بیشتر است. در تحلیل اثر ضخامت، نشان داده شد که افزایش ضخامت اثر بسیار موثری در کاهش چند برابری تنش ها و کرنش ها دارد و با شدت تا 6 و 2 برابر بیشتر از رفتار الاستیک، به ترتیب کرنش ها و تنش ها در لایه آسفالتی کاهش پیدا می کنند. همچنین رابطه خطی میان نسبت تنش ایجاد شده در دو رفتار ویسکوالاستیک به الاستیک و افزایش ضخامت نشان داده شد. در تحلیل اثر سرعت در مقدار ضریب بار محور هم ارز با معیار استاندارد ویسکوالاستیک، نشان داده شد که ضریب بار محور هم ارز ناشی از کرنش فشاری قائم با افزایش سرعت تغییر نمی کند و با افزایش بار، افزایش پیدا می کند، اما کرنش کششی افقی بیشترین تاثیر را از افزایش سرعت در بارهای مختلف می پذیرد. چنانکه که ضریب بار محور هم ارز، در بارهای کمتر از محور استاندارد، با افزایش سرعت کاهش پیدا می کند اما در بارهای بیشتر از محور استاندارد، با افزایش سرعت افزایش پیدا می کند.

روش سلسله مراتبی ahp یکی از جامعه ترین سیستم¬های طراحی شده ی تصمیم گیری معیارهای چند گانه است و با توجه به تحقیقات فراوانی که در این زمینه انجام شده نشان دهنده انطباق خوب این روش با کارهای عمرانی می باشد. تعدد معیارهای تصمیم¬گیری در شیوه¬ی سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه در کارهای عمرانی بالاخص راه که همیشه برای دولت هزینه¬های هنگفتی در بر داشته می¬تواند با انطباق این روش بهترین گزینه¬ی تصمیم¬گیری را برای متولیان و مسئولین امر مشخص نماید و همچنین می¬تواند توجهی مناسب برارائه راه کار و طرح مورد نظر باشد. در عصر حاضر ما با تصمیم¬گیری¬های چند معیاره¬ی مختلفی روبرو هستیم از خرید یک لپ¬تاپ تاانتخاب شغل و... فرایند تحلیل سلسله مراتبی یکی از جامعه ترین سیستم¬های طراحی شده برای تصمیم¬گیری با معیارهای چندگانه است. ازآنجا که ما می¬توانیم: * فرایند تصمیم گیری را فرموله کنیم * معیارهای کمی و کیفی مختلف را در نظر بگیریم * گزینه های تصمیم گیری را وارد مسئله کنیم * حساسیت روی معیارها و زیر معیارها را تحلیل کنیم. ساختار سلسله مراتبی از سه بخش عمده¬ی (هدف- معیار- گزینه) تشکیل شده که دراحداث راه هدف بهینه¬ترین روش سرمایه گذاری و معیار اهمیت ارکان مقایسه تأمین سرمایه و¬گزینه ارجحیت روش و¬شیوه¬های جذب سرمایه است. و نیز در بازگشت سرمایه هدف بهینه¬ترین روش بازگشت سرمایه و معیاراهمیت ارکان مقایسه در بازگشت سرمایه و¬گزینه ارجحیت روش وشیوه بازگشت سرمایه می باشد در این پایان نامه به طور مفصل به این روش و چگونگی استفاده از آن در تصمیم گیری بهترین روش جذب و تأمین سرمایه و نیز بازگشت سرمایه در احداث راه اشاره شده است.

با وجود حجم گسترده تحقیقات برای مدل سازی ایمنی ترافیک، هنوز پیش بینی شمار قطعی تصادفات و نرخ تصادفات دشوار است. این مشکل باعث افزایش گرایش به فن آوری های امکان برخوردهای ترافیکی و میزان های جایگزین مربوطه برای برآورد ایمنی امکان های ترافیکی شده است.در این پژوهش نخست ارتباطی بین شمار تصادفات رخ داده در 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده ارائه دادیم و سپس برای مطالعه دقیق تر رابطه امکان برخوردها با تصادفات به تحلیل نقش عوامل مربوط به جریان ترافیک شامل 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده پرداخته ایم. برای بدست آوردن ارتباط بین تعداد تصادفات و احتمال برخوردهای ترافیکی در تقاطع ها و معابر شهری داده های زیر مورد نیاز می باشد: 1-آمار تصادفات 2- امکان برخوردهای ترافیکی 3- پارامترهای ترافیکی آمار تصادفات با همکاری اداره کل راهنمایی و رانندگی جمع آوری خواهد شد که این مجموعه از داده ها شامل تعداد تصادفات، نوع برخورد و نحوه ی برخورد خواهد بود.جمع آوری تعداد و احتمال برخوردهای ترافیکی در هر تقاطع نیز به روش مشاهده ی میدانی صورت می گیرد. پارامترهای ترافیکی هر یک از تقاطع ها مانند طرح هندسی، عرض معبر، عرض میانه، حجم های عبوری، حجم گردش ها، ظرفیت تقاطع، زمان بندی چراغ راهنمایی و غیره با همکاری اداره حمل ونقل و ترافیک گرد آوری خواهد شد. شمار تصادفات و احتمال برخوردهای ترافیکی را در نرم افزار اکسل وارد کرده ایم و در نهایت به ساختن مدل برای ارتباط دادن میزان تصادفات و امکان برخوردهای ترافیکی در معابر درون شهری بویژه تقاطع های چراغدار که محل برخورد چندین جریان از رویکردهای مختلف است پرداخته ایم. سپس برخوردها توسط نرم افزار شبیه سازی شده اند و بعد از نرمال کردن داده ها با استفاده از مدل رگرسیون پواسن مدلی ارائه داده ایم که به تحلیل نقش عوامل مربوط به جریان ترافیک شامل 10 تقاطع تحت مطالعه با امکان برخوردهای مشاهده شده پرداخته است. و در نهایت به این نتیجه رسیدیم که با افزایش شمار امکان برخورد های ترافیکی شمار تصادفات افزایش می یابد.

تحلیل و بررسی بافت قدیم از مباحث مهم و حساس برنامه ریزی حمل و نقل شهری است و یکی از مسائلی که در این بافت امروزه بیشتر مطرح است ؛ مسأله حمل و نقل شهری است . در واقع برنامه ریزی حمل و نقل شهری به عنوان موثرترین ابزار هدایت توسعه شهر و شکل دهی به محیط و ارتقای کیفیت زندگی شهری مطرح است . ضعف دسترسی و ساختار نامناسب شبکه حمل و نقل شهری ، همچنین موقعیت فضایی کاربریها و تراکم ساختمانی بیش از حد در بافت قدیم شهر ، نارسایی در سامانه حمل و نقل عمومی ، نامنسجم بودن تردد عابران پیاده و وسایل نقلیه و وجود گره های زیاد ترافیکی همگی در افزایش ترافیک بافت قدیم شهر موثر می باشند . برای بهبود و ساماندهی سیستم های حمل و نقل شهری در بافت مرکزی شهر ، راهی جز حفظ تعادل و توازن بین سه عنصر جمعیت ، خدمات و حمل و نقل از طریق تلفیق برنامه ریزی حمل و نقل با برنامه ریزی کاربری زمین و هماهنگی آنها با تغییرات تراکم وجود ندارد . بنابراین می توان با بهبود مدیریت حمل و نقل شهری ، افزایش کارایی سیستم اتوبوسرانی ، اخذ هزینه های واقعی حمل و نقل از وسائط نقلیه شخصی و بهبود شبکه های پیاده و دوچرخه در شهرها به حمل و نقل پایدار در چارچوب شهر فشرده دست یافت . هدف این تحقیق بررسی موردی مشکلات نظام و جابجایی در بافت فرسوده محله عامری شهر اهواز است . نتایج حاصل از این تحقیق بررسی و ارزیابی نظام جابه جایی در بافت فرسوده و معرفی مشکلات و اولویت بندی آن ها خواهد بود .

چکیده تاثیر آگونیستهای دوپامین بردمای داخلی بدن موش سوری، موردآزمایش قرارگرفته است ونتایج زیربدست آمده اند :- 1 آپومرفین بصورت وابسته به دوز، دمای بدن موش راکاهش میدهد.این پاسخ بوسی آنتاگونیست گیرنده d2، سولپیراید،مهارشده است ولی sch 23390،آنتاگونیست گیرنده d1،اثری روی هیپوترمی ناشی از آپومرفین نداشته است .- 2 تجویز quinpirole،آگونیست گیرنده d2،نیز سبب هیپوترمی میگردد وسولپیرای جلوی این اثر رامیگیرد . skf 38393 - 3،آگونیست گیرنده d1،دمای بدن حیوانات راافزایش میدهدو h23390 این اثررامهارمیکند .- 4 آپومرفین درموش رزرپینه، هیپرترمی وابسته به دوزمیدهد وتجویزتوام سولپیراید و sch23390، کاملا جلوی این اثررا میگیردولی تزریق هریک به تنهایی،هیپرترمی را مهارنمیکند .quinpirole - 5 و skf38393 هریک به تنهائی درموش رزرپینه سبب هیپرترمی میگرد واثرآنهابه ترتیب توسط سولپیراید و sch23390 جلوگیری میشود .sch23390 - 6 درموش رزرپینه موجب هیپرترمی ودرموش غیررزرپینه سبب هیپوترمی میگردد.ولی سولپیراید اثری بردمای بدن حیوانات ندارد .- 7 نتیجه اینکه : گیرنده های پیش سیناپسی d2 در هیپوترمی ناشی ازآگونیستهای دوپامین نقش دارند،درحالیکه تحریک هریک ازگیرنده های پس سیناپسی d1 و d2 به تنهائی،توسظ عوامل دوپامینرژیک سبب هیپرترمی میگردد .