ارزیابی آثار توسعه بر محیط زیست (eia) روشی است که برای اطمینان از رعایت ضوابط، معیارها و قوانین زیست محیطی در طرح های مختلف ابداع گردیده است و هدف اصلی آن پیش بینی، شناسایی و تجریه و تحلیل دقیق کلیه نشانزدهای (آثار) مثبت و منفی یک طرح بر محیط زیست طبیعی و انسانی است. مدل تخریب محیط زیست نیز در واقع یکی از روش های ارزیابی اثرات محیط زیستی است که آثار فعالیت های انسانی را بر محیط زیست تحلیل می نماید و مقدار آن را به صورت کمی نشان می دهد. در حقیقت هدف از بکارگیری این مدل پرهیز از مرور انشاء گونه پدیده های تخریب، شدت تخریب و درجه آسیب پذیری بوم سازگان ها می باشد تا بدین ترتیب بتوان تصمیم گیرندگان از میزان توسعه در گذشته، امکان توسعه در آینده و تبعات آن آگاه نمود. در این بررسی جهت تعیین آثار توسعه بر محیط زیست منطقه حفاظت شده اشترانکوه از مدل تخریب استفاده شده است. در این روش برای نشان دادن تخریب در واحدهای نشانزد-که بنا به مورد می تواند آبخیز، زیر حوزه، شهر و شهرستان، واحد زیست محیطی، زیستگاه، یا شبکه باشد، از مدل های خطی استفاده می شود. رابطه تخریب عبارت است از : h= (?i+dp)/v0 که در این رابطه h: ضریب تخریب هر واحد نشانزد؛ ?i: مجموع شدت عوامل تخریب هر واحد نشانزد؛ dp: تراکم فیزیولوژیک (نسبت جمعیت بر وسعت زمین های قابل کشت) و v0: آسیب پذیری بوم شناختی است. برای دستیابی به این مهم، ابتدا محدوده منطقه حفاظت شده اشترانکوه، به 554 شبکه 225 هکتاری (3*3 سانتی متر روی نقشه توپوگرافی 1:50000) تقسیم شد. آسیب پذیری اکولوژیکی با استفاده از نقشه های شیب، جهت، ارتفاع، اقلیم، حساسیت سنگ مادر به فرسایش، خطر زمین لرزه، طبقات آسیب پذیری خاک، پوشش گیاهی و زیستگاه محاسبه و تقسیم بندی شد. در مرحله بعد با استفاده از نقشه توپوگرافی، مشاهدات میدانی و نظرهای کارشناسان و افراد محلی، تعداد 11 عامل تخریب در کل منطقه شناسایی و شدت آنها تعیین گردید. تراکم فیزیولوژیک هم از تقسیم جمعیت موجود در هر شبکه کاری بر وسعت زمین های قابل کشت هر شبکه بدست آمد. در نهایت با استفاده از جدول نهایی تخریب و وارد کردن مشخصه های مدل در نرم افزار excell، ضریب تخریب در هر یک از شبکه های کاری منطقه مورد محاسبه و تحلیل قرار گرفت. ضرائب تخریب بدست آمده برای کلیه شبکه ها، بر اساس نظریه فازی در 6 طبقه و 3 دسته طبقه بندی شدند. بدین ترتیب کلیه شبکه ها از نظر شدت و میزان تخریب با یکدیگر مقایسه شدند و کل منطقه به سه پهنه با توانایی توسعه بیشتر، نیازمند بازسازی و نیازمند اقدامات حفاظتی تقسیم شد. در مجموع 58/94 درصد از مساحت کل منطقه مستعد توسعه بیشتر، 06/5 درصد نیازمند بازسازی و 36/0 درصد نیازمند اقدامات حفاظتی شناسایی شد. کلمات کلیدی: مدل تخریب، آسیب پذیری اکولوژیکی، تراکم فیزیولوژیک، عوامل تخریب

بررسی رابطه میان مولفه های کالبدی شکل شهر با الگوی سفر درون شهری یکی از موضوعات مطرح در ادبیات برنامه ریزی شهری و حمل و نقل است . در این میان سفرهای تحصیلی ، در حدود 30 تا 40درصد سفر های درون شهری را به خود اختصاص می دهند . بخش عمده ای از سفرهای تحصیلی مربوط به سفر دانش آموزان ابتدایی است که مطالعه آنها به دلیل وابستگی آن به رفتار و تصمیم بزرگسالان از اهمیت خاصی برخوردار است . مطالعه روند و سیر زمانی این از دسته از سفرها بیانگر کاهش درصد سفرهای پیاده و افزایش وابستگی به اتومبیل والدین برای سفر به دبستان می باشد . (oconner, 2007، schlossberg, 2005 ، sturm, 2004) در همین این راستا مطالعات بسیاری به منظور تعیین عوامل موثر بر تصمیم خانواده ها برای انتخاب گزینه سفر دانش آموزان ابتدایی ، صورت گرفته است . نحوه توزیع دبستان ها در سطح محله و همجواری محل سکونت دانش آموز ، یکی از عوامل موثر بر تصمیم خانواده ها برای انتخاب گزینه سفر دانش آموزان است . در این تحقیق سعی شده تا عوامل موثر بر روی تصمیم خانواده در انتخاب گزینه سفر دانش آموزان در مناطق یک و سه شهرداری مشهد مورد شناسایی قرار گیرد . برای این منظور ، اطلاعات مربوط به سفر دانش آموزان ابتدایی در نواحی با ویژگی های کالبدی و اجتماعی – اقتصادی جمع آوری شده است . معیارهای کالبدی در نظر گرفته شده شامل کیفیت سطح مقطع معابر ، سیستم جمع آوری آب های سطحی ، نحوه توزیع خدمات محلی ، سلسله مراتب شبکه معابر ، مساحت زمین واحد های مسکونی ، پارکینگ داشتن واحد های مسکونی ، زیر بنای واحد مسکونی و نوع واحد مسکونی بوده اند. نتایج حاصل از تجزیه و تحلیل اطلاعات ، بیانگر معنادار بودن تفاوت میان الگو های سفر در محدوده هایی است که دارای ویژگی های کالبدی و اجتماعی – اقتصادی متفاوت هستند. به گونه ای که در محله هایی که خانوارها دارای سطح درآمدی بالاتری هستند استفاده از حمل و نقل خصوصی به عنوان گزینه سفر دانش آموزان ابتدایی در اولویت قرار دارد در حالی که در سطح محله های با گروه های درآمدی پایین ، اصلی ترین گزینه برای رفتن به دبستان پیاده روی است . در سطح محله هایی که دارای توزیع خدمات محلی در آنها مناسب نبوده و در مقابل مساحت تفکیکی قطعات در آنها بیشتر است استفاده از حمل و نقل خصوصی اولویت داشته و در مقابل پیاده روی در صد پایینی را به خود اختصاص می دهد . در مجموع در سطح محله هایی که به لحاظ ویژگی های کالبدی متفاوت هستند گزینه هایی که مورد استفاده دانش آموزان قرار می گیرد متفاوت است . اما عوامل اجتماعی – اقتصادی بیش از عوامل کالبدی بر روی تصمیم خانواده ها در مورد نحوه انجام سفر تاثیر می گذارند . این تاثیر گذاری منجر به تغییر نوع ارتباط میان متغیرهای کالبدی و انتخاب گزینه سفر دانش آموزان ابتدایی می شود . از میان متغیرهای کالبدی پارکینگ داشتن واحد مسکونی که شاخصی از سطح درآمد و طبقه اجتماعی افراد است مهم ترین عامل تاثیر گذار بر روی انتخاب گزینه سفر بوده است ؛ همچنین عامل درآمد مهمترین عامل اقتصادی تاثیر گذار بر روی انتخاب گزینه سفر بوده است به طوری که این عامل بر روی ارتباط میان متغیرهای کالبدی با انتخاب گزینه سفر نیز تاثیر می گذارد .