بهبود کیفیت خاکها از دیرباز مورد توجه مهندسان عمران قرار گرفته است. رسوبات ماسه بادی از مهمترین رسوبات محیط های کویری هستند که دارای پراکندگی زیادی در نقاط مختلف جهان می باشند. هنگام استفاده از این خاکها به دلیل خصوصیات ضعیف مقاومتی تثبیت آن لازم می باشد. ازجمله راهکارهای جدید برای بهبود خواص مقاومتی این خاک ها، افزودن پلیمرهای مایع،که دارای تنوع بسیار و موارد کاربردی فراوان می باشند، برای تثبیت آن می باشد. در تحقیق حاضر به بررسی و اندازه گیری تاثیر متغیرهایی نظیر نوع دانه بندی خاک، درصدهای متفاوت پلیمر و رطوبت و طول زمان بر رفتار مقاومتی خاک تثبیت شده با پلیمرهای اکریلیک رزین و پلی وینیل استات پرداخته شده است. نتیجه شاخص این آزمایش ها تاثیر پارامترهای ذکر شده بر مقاومت خاک تثبیت شده و تاثیر آن بر روی پارامترهای مقاومتی خاک می باشد. بدین منظور مطالعات آزمایشگاهی در درصدهای مختلف از پلیمرهای مورد نظر و در رطوبت های مختلف صورت گرفت. این مطالعات به صورت یک سری آزمایشهای تک محوری و آزمایشهای برش مستقیم برای بررسی مقاومت نمونه های تثبیتی و تاثیر شرایط مختلف انجام گرفت. پس از آن نتایج تحلیل وبررسی گردید. نتایج آزمایشها نشان داد افزودن این پلیمرها به خاک ماسه بادی سبب افزایش خواص مقاومتی خاک مورد نظر می شود. باید به این نکته اشاره کرد که، از مواد شیمیایی می توان برای ایجاد جاده های سریع الاحداث، ساخت باندهای فرودگاه، کنترل ماسه های روان در اطراف ریل های آهن در نواحی ساحلی و کویری با پوشش ماسه ای، کنترل گرد و غبار در مسیر جاده های دسترسی، زیر سازی سریع و مقاوم به جای زیرسازی رایج و معمول در مسیرهای ریلی و زمینی، تثبیت شانه های خاکی و برنامه ریزی جهت بیابان زدایی و ایجاد پوشش گیاهی در نواحی کویری سود جست.

بار انفجاری از جمله بارهای دینامیکی وارد بر سازه هاست که در چند دهه اخیر به علت افزایش حملات نظامی و تروریستی و حوادث غیر منتظره در صنایع و حمل و نقل، در مطالعات تقویت سازه ها، مورد توجه قرار گرفته است. از طرف دیگر، اولین عامل در مقاوم سازی بناها، به کار گیری مواد و مصالح با جذب انرژی و طاقت بالا در سازه می باشد. بتن به عنوان پر مصرف ترین ماده ی ساخت دست بشر، امروزه کاربرد زیادی در ساخت سازه ها پیدا کرده است. از طرفی نقاط ضعف این مصالح، در برابر بارهای کششی، خمشی، بارهای دینامیکی و از جمله بار انفجاری، باعث تحقیقات گسترده ای برای مناسـب سازی بتـن در این عرصه ها شده است. از جملـه روش های افزایش طاقت و جذب انرژی در بتن استفاده از الیاف در ترکیب بتن، در حین اختلاط می باشد. هدف از انجام این پروژه ی تحقیقاتی، مقایسه ی میزان طاقت، ترک خوردگی و تخریب دال های بتن الیافی، مسلح شده با الیاف فولاد، شیشه، پلی پروپیلن و ترکیب آن ها، تحت بارگذاری انفجاری با بتن عادی مسلح و غیر مسلح با میل گرد فولادی می باشد. در کنار بحث اصلی، تاثیر عوامل دیگری چون؛ طرح اختلاط، نسبت سنگ دانه و ضخامت دال نیز برای سنجش طاقت بتن تحت بار انفجار مورد بررسی قرار می گیرد. ابعاد دال ها ??? * ??? میلی متر، با ضخامت های ?? و ?? میلی متر می باشد. نسبت آب به سیمان برای تمامی طرح ها ?/?? در نظر گرفته شد؛ ولی نسبت شن، ماسه وسیمان متغیر انتخاب گردید. نسبت حجمی الیاف مورد استفاده در این طرح ها، برای فولاد بین ?/? تا ?/? درصد، پلی پروپیلن ?/? تا ?/? درصد و شیشه بین ?/? تا ?/? درصد، به صورت منفرد و نیز ترکیب فولاد-پلی پروپیلن و شیشه- پروپیلن با درصدهای حجمی مختلف می باشد. نتایج به دست آمده نشان می دهد که، الیاف فولاد تاثیر به مراتب بهتری نسبت به دو نوع الیاف شیشه و پلی پروپیلن، بر مقاومت در برابر انفجار بتن می گذارند. در ادامه ی آزمایشات این نتیجه حاصل شد که، استفاده از الیاف پلی پروپیلن در کنار الیاف فولاد به صورت ترکیبی، حتی با درصد حجمی مجموع کمتر نسبت به کاربرد الیاف فولاد به صورت منفرد، بهترین تاثیر را هم از لحاظ کاهش هزینـه و هم از نظر افزایـش مقاومت بتن در برابر انفجار، داشته اند.

هدف از این تحقیق، بررسی و ارزیابی متغیرهای کلان جریان ترافیک و رفتار رانندگان در مقاطع پایه بزرگراه های درون شهری است. مطالعه موردی، بزرگراه شهید خرازی اصفهان می باشد که به عنوان بخشی از رینگ سوم شهر اصفهان، در طبقه بندی عملکردی معابر نقش شریانی درجه یک را ایفا می نماید. در این تحقیق با استفاده از آمار مربوط به این بزرگراه، برخی از پارامترهای جریان ترافیک را به تفکیک خطوط در ساعات مختلف روز و شب مورد تحلیل قرار گرفتند و ظرفیت مقطع پایه بزرگراهی به روش های کلان و خرد بررسی گردید. پارامترهایی که بررسی شدند عبارتند از : نرخ تردد وسایل نقلیه، سرعت متوسط مکانی و سرفاصله زمانی وسایل نقلیه. در تحلیل کلان ظرفیت، مدلهای کلان سرعت- چگالی نظیر مدل خطی گرینشیلدز، مدل لگاریتمی گرینبرگ و مدل نمایی آندروود مورد ارزیابی قرار گرفتند. در تحلیل خرد ظرفیت، از مفهوم سرفاصله قابل قبول رانندگان استفاده شد و بر این اساس، سه روش جهت یافتن متوسط سرفاصله متناظر با ظرفیت ارائه گردید. نتایج حاصل از روش های کلان و خرد حاکی است که میزان ظرفیت خطوط بزرگراه مورد مطالعه بیشتر از مقادیر پیشنهادی راهنمای ظرفیت راهها (hcm) است. مهم ترین علت این امر، ویژگی های متفاوت رفتاری جامعه موردمطالعه رانندگان نسبت به سایر جوامع می باشد. تمایل بخش عظیمی از جامعه رانندگان به انتخاب سرفاصله-های غیرایمن و عدم رعایت فاصله ایمن دنباله روی مخصوصاً در ترددهای نزدیک به ظرفیت، اگرچه ظرفیت خط را افزایش داده است ولی در عین حال سبب کاهش ایمنی و افزایش احتمال خطر تصادف نیز شده است. به نحوی که علت اصلی بیش از 70 درصد تصادفات در این بزرگراه، «عدم رعایت فاصله طولی» و «عدم توجه به جلو» تشخیص داده شده است. از آنجایی که ظرفیت راه وابسته به توزیع سرفاصله های زمانی وسایل نقلیه می باشد، در بخشی از مطالعه حاضر، توزیع سرفاصله-ها در شرایط مختلف تردد مورد بررسی قرار گرفت. با استفاده از آزمون آماری کای دو، مدل های مختلف آماری با مقادیر انتقال (از 0 تا 75/0 ثانیه) بر توزیع سرفاصله ها برازش داده شدند. نتایج حاصل از 1632 آزمون کای دو – که توسط نرم افزار matlab انجام شد- حاکی است که در خط سبقت، مدل لوگ نرمال با مقدار انتقال 24/0 ثانیه بهترین برازش را بر توزیع سرفاصله ها نشان می دهد. در حالی که در خط میانی، مدل گاما با انتقال 69/0 ثانیه برازش مناسبی داشت. به جهت الگوی دنباله روی خاص رانندگان در خط سبقت و تمایل بالای آنان به دمرانی با سرعت بالا در ساعات پیک جریان ترافیک، ظرفیت خط سبقت بیشتر از ظرفیت خط میانی است و به همین جهت، توزیع وشاخصهای آماری سرفاصله ها در شرایط نزدیک به ظرفیت هر خط با یکدیگر تفاوت قابل توجهی دارند. تفاوت شاخصهای آماری توزیع سرفاصله ها در خطوط سبقت و میانی، حتی در دامنه ترددهای یکسان، نشان می دهد که رفتار رانندگان دراین دو خط متفاوت می باشد. این مطالعه نشان داد که برای تحلیل ظرفیت بزرگراهها در ایران، اعمال تغییرات در مقادیر پیشنهادی توسط آیین نامه های کشورهای دیگر، رفتار صحیح تری از ترافیک را منعکس می سازد. تحلیل جریان ترافیک با استفاده از مشاهدات واقعی می تواند به شناخت نسبی از رفتار حرکتی وسایل نقلیه منطبق با شرایط محلی منجر شود؛ شناختی که بدون آن، کارآمدی مدل های مرسوم جریان ترافیک برای شرایط ایران محل تردید خواهدبود.

با توجه به اهمیت حمل ونقل در جهان امروز و استفاده از مصالح نوین در زیرساخت های حمل و نقل جاده ای، دریایی، هوایی و ریلی، تحقیق در این زمینه مورد توجه است. روسازی ها شامل دو دسته صلب و انعطاف پذیر هستند. نمونه روسازی های انعطاف پذیر، روسازی های آسفالتی و نمونه روسازی های صلب، روسازی های بتنی است. بتن متخلخل (pervious concrete) یکی از انواع روسازی های صلب می باشد. مهمترین مزیت آن توانایی عبور آب از آن است که باعث برگشت آب به منابع زیرزمینی و همچنین جلوگیری از جاری شدن رواناب بر روی سطح جاده می گردد. در این نوع بتن از مصالح ریز دانه در طرح اختلاط آن استفاده نمی گردد و به همین خاطر تخلخل نسبتا بالایی دارد که باعث عبور سریع آب از آن می گردد. بتن متخلخل از نظر زیست محیطی مزایای فراوانی دارد که امروزه توجه خاصی به آن شده است. علیرغم مزایای فراوان بتن متخلخل مقاومت فشاری پایین این نوع بتن یکی از معایب آن است. هم چنین تا قبل از انجام این پژوهش تحقیقی راجع به دوام این نوع بتن در محیط های سولفاتی مشاهده نگردید. در این تحقیق سعی شده است با انجام یک سری مطالعات آزمایشگاهی اثر نسبت های آب به سیمان مختلف و هم چنین افزودن ماده پوزولانی میکروسیلیس و الیاف پلی پروپیلن به تنهایی و توأماً با مقادیر مختلف بر خصوصیت مقاومت فشاری بتن متخلخل بررسی شود. در این تحقیق هم چنین با ساخت یک وسیله آزمایشگاهی، میزان گذردهی و نفوذ پذیری انواع طرح اختلاط و پارامترهای موثر بر آن اندازه گیری گردید. هم چنین دوام در محلول 5% و 10% سولفات منیزیم با طول دوره 90، 135 و 180 روز با اندازه گیری مقاومت، وزن و بررسی کیفی نمونه ها، تحت آزمایش قرار گرفت. بر اساس نتایج بدست آمده از انجام آزمایشات مشخص گردید که نسبت آب به سیمان بهینه ای برای این نوع بتن وجود دارد. همچنین مشاهده گردید که افزودن فوق روان کننده باعث عدم یکنواختی این نوع بتن خواهد گردید و افزودن الیاف تا مقدار مشخصی باعث افزایش مقاومت فشاری بتن می گردد. نتایج بدست آمده نشان دهنده این موضوع بود که افزودن الیاف پلی پروپیلن باعث افزایش تخلخل و بالطبع توان گذردهی و نفوذپذیری بالاتر بتن می گردد. هم چنین با افزایش غلظت محلول سولفات و زمان غوطه وری شدت خرابی ها در نمونه ها بیشتر می گردد. استفاده از میکروسیلیس در بهبود دوام اثر معکوس و افزودن 9/0 کیلوگرم در مترمکعب الیاف پلی پروپیلن به مخلوط بتنی باعث بهبود دوام در محیط سولفاتی گردید. در این پایان نامه نتایج مطالعات آزمایشگاهی فوق الذکر در قالب جداول و نمودارهای مربوطه ارائه شده است.

چکیده پس از استفاده موفقیت آمیز بتن غلتکی در کار های سازه ای حجیم مانند سد سازی و با توجه به ویژگی این بتن در کسب مقاومت بالا به ویژه در سنین پایین، توجه کارشناسان به سوی استفاده از این بتن در کار هایی مانند ساخت روسازی راه متمرکز شد. در همین راستا، ویژگی این بتن در کاهش هزینه ها و همچنین تسریع در امر ساخت و سایر مزایای آن باعث شد تا تحقیقات زیادی در ارتباط با خصوصیات این بتن انجام شود. در این تحقیق، تأثیر پوزولان و پودر سنگ بر روی رفتار مکانیکی، جذب آب و نفوذپذیری بتن غلتکی مورد بررسی قرار گرفت. نمونه های مورد نظر در این تحقیق بر اساس روش مبتنی بر دیدگاه خاکی ساخته شده و جهت تراکم از چکش ارتعاشی کنگو استفاده گردید. آزمایش های مذکور در دو مرحله انجام گرفتند. آزمایش های مرحله اول به تعیین بهینه میزان رطوبت مورد نیاز برای طرح اختلاط های اشاره شده در این تحقیق اختصاص یافت. در این مرحله از آزمایش ها، تعداد 144 نمونه مکعبی 150*150*150 میلیمتری ساخته شده و مورد بررسی قرار گرفتند. در آزمایش های مرحله دوم، رفتار نمونه های اصلی ساخته شده با بهینه رطوبت به دست آمده در مرحله اول مورد ارزیابی قرار گرفت. نمونه های مذکور شامل نمونه های فشاری در دو سن 28 و 90 روزه (تعداد 72 نمونه مکعبی 150*150*150 میلیمتری) و خمشی (تعداد 36 نمونه منشوری 350*100*100 میلیمتر) و کششی برزیلی و نفوذ پذیری (تعداد 72 نمونه استوانه ای 300*150 میلیمتری) و نمونه های جذب آب (تعداد 36 نمونه مکعبی 100*100*100 میلیمتری) می باشند. بر اساس نتایج بدست آمده استفاده از پوزولان به عنوان ماده جایگزین سیمان در بتن غلتکی، تأثیرات بهتری را نسبت به پودر سنگ به همراه خواهد داشت. استفاده از 15 درصد سیمان و پوزولان به میزان 20 درصد مصالح چسبنده، خصوصیات مکانیکی، جذب آب و نفوذپذیری را بهبود می بخشد. پس از ساخت نمونه های آزمایشگاهی و بررسی نتایج، چهار طرح اختلاط بهینه برای اجرای بتن غلتکی در ابعاد میدانی انتخاب شدند و سرانجام دانشگاه صنعتی اصفهان با همکاری اداره کل راه و ترابری استان اصفهان به این پروژه جامه عمل پوشانید. پس از اجرای میدانی بتن غلتکی، نتایج مغزه گیری از این بتن حاکی از روش مناسب تراکم بوده و بتن اجرا شده تا 96 درصد مقاومت نمونه های آزمایشگاهی مشابه را کسب کرده است. کلمات کلیدی بتن غلتکی، روسازی راه، پوزولان، پودر سنگ، مقاومت مکانیکی، جذب آب، نفوذپذیری.

پس از استفاده موفقیت آمیز بتن غلتکی در کارهای سازه ای حجیم نظیر سد سازی و با توجه به ویژگی این بتن در کسب مقاومت بالا در سنین پایین، کاهش هزینه های ساخت و تسریع در امر ساخت و سایر مزایای آن باعث شده است که توجه کارشناسان به سوی استفاده از این بتن در کارهایی مانند ساخت روسازی ها متمرکز شده و تحقیقات زیادی در این زمینه انجام گیرد. تسلیح بتن غلتکی توسط آرماتور به علت شرایط خاص اجرای آن امکان پذیر نیست. به همین علت محققین درصدد راهی جهت بهبود خصوصیات شکل پذیری و مقاومت خمشی آن بوده اند. یکی از این راه های کاربردی، استفاده از الیاف فولادی به عنوان جزئی از طرح اختلاط است. آنها طی تحقیقات خود به این نتیجه دست یافتند که الیاف فولادی باعث افزایش زیاد شکل پذیری شده، اما بر مدول گسیختگی تأثیر چندانی ندارند. از آن جهت که رفتار الیاف فولادی در بتن قابل پیش بینی نیست و بتن را به صورت جزئی تسلیح کرده و همچنین اجرای این بتن از سختی های خاص خود برخوردار است، در نتیجه دست یابی به روش کارآمدتر اجتناب ناپذیر است. در این تحقیق، روش ابداعی استفاده از شبکه های بافته شده از الیاف شیشه جهت بالا بردن باربری بتن غلتکی روسازی مورد بررسی قرار گرفته است. در این تحقیق، خمش یکطرفه بتن غلتکی روسازی با استفاده از نمونه های منشوری در ابعاد 100× 100× 350 میلیمتر و همچنین رفتار خمشی دوطرفه آن با استفاده از نمونه های دال دایروی به قطر 600 و ضخامت 100 میلیمتر مورد بررسی قرار گرفت. نتایج بدست آمده حکایت از مناسب بودن روش و تأثیر بالای استفاده از شبکه های بافته شده الیاف شیشه در افزایش باربری و جابجایی نهایی نمونه های آزمایش شده و افزایش جذب انرژی آنها می باشد.

مصرف بالای انرژی و افزایش نگرانی های زیست محیطی در روش سنتی تولید آسفالت به نام مخلوط آسفالتی داغ (hma) در کنار قواعد زیست محیطی سخت منجر به ابداع تکنولوژی جدید تولید آسفالت به نام مخلوط آسفالتی گرم (wma) گردید. منطق این تکنولوژی، کاهش ویسکوزیته قیر و در نتیجه کاهش دمای تولید و اجرای مخلوط آسفالتی است. از جمله مهمترین مزایای این کاهش دما، کاهش مصرف انرژی و تولید آلاینده ها در زمان تولید و اجرا می باشد. در سالیان اخیر تحقیقات گسترده ای جهت توسعه و به کارگیری این تکنولوژی در سراسر دنیا صورت گرفته است. این تحقیقات در کنار مزایای زیاد به کارگیری این نوع مخلوط نشان می دهد در برخی از روش های به کار گرفته شده به دلیل کاهش دمای تولید و در نتیجه عدم خشک شدن کامل مصالح، مقاومت مخلوط در برابر رطوبت کاهش می یابد. از دیگر سوی مطاعات وسیعی در سراسر دنیا به منظور به کارگیری سرباره در زمینه های مختلف صورت گرفته است. سرباره محصول جانبی کارخانجات تولید آهن و فولا دمی باشد. یکی از این زمینه ها استفاده از سرباره به عنوان جایگزین مصالح سنگی در مخلوط های آسفالتی می باشد. مطالعات نشان از تاثیر مثبت این ماده در عملکرد مخلوط های آسفالتی دارد. در کنار این تاثیر مثبت، به دلیل ظرفیت گرمائی بالاتر سرباره نسبت به مصالح سنگی، انرژی مصرفی در پروسه تولید مخلوط آسفالتی سرباره ای بیش از مخلوط های آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی می باشد. هدف از این مطالعات بررسی به کارگیری تکنولوژی wma در مخلوط های آسفالتی سرباره ای به منظور کاهش مصرف انرژی و در نتیجه تولید مخلوط جدیدی به نام مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای می باشد. جهت به کارگیری تکنولوژِیwma از ماده افزودنی رزین پایه آمینی در درصدهای 5، 10 و 15 (نسبت به وزن قیر) استفاده شده است. مصالح و مواد مورد استفاده دیگر یک نوع قیر خالص 70-60، و دو نوع مصالح سنگی و سرباره ای می باشد. آزمایشات ترتیب داده شده جهت بررسی عملکرد مخلوط های آسفالتی تهیه شده، آزمایشات مارشال و حساسیت رطوبتی می باشد. نتایج آزمایشات نشان می دهد که افزودن رزین پایه آمینی با ایجاد کف قیر ویسکوزیته قیر را کاهش داده و منجر به کاهش دمای تولید مخلوط آسفالتی معمولی و سرباره ای حاوی 10% رزین به ترتیب به میزان 15 و 25 درجه سانتی گراد شده است. همچنین نتایج، عملکرد بهتر مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای (sswma) نسبت به مخلوط آسفالتی گرم (wma) را نشان می دهد. از دیگر نتایج، مقاومت مناسب هر دو مخلوط آسفالتی گرم (wma) و مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای (sswma)در مقابل رطوبت و عملکرد بهتر مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای در این زمینه نسبت به مخلوط آسفالتی گرم می باشد.

گسترش روز افزون پروژه های عمرانی ، عدم خواص مهندسی مناسب خاک ها ، تولید محصولات پلیمری متنوع و استفاده مناسب از لاستیک های فرسوده از عوامل اصلی انجام تحقیق حاضر شد. برای تثبیت ماسه بادی از دو نوع پلیمر پلی ونیل استات و اکرلیک رزین و پودر لاستیک استفاده شد. نمونه های ساخته شده تحت آزمایشات تک محوری و برش مستقیم قرار گرفتند .اثر درصد پلیمر و پودر لاستیک بر مقاومت فشاری نمونه ها در بازه های زمانی 1روز،3روز،7روز،14روز و 28روز و مدول الاستیسیته نمونه های ساخته شده مورد بررسی قرار گرفت .اثر حرارت ، نمک طعام ،رطوبت و تغییرات دانه بندی (اضافه کردن خاک رس) بر مقاومت فشاری نمونه های تثبیت شده از دیگر موارد مورد بررسی بود. زاویه اصطکاک داخلی،چسبندگی و مقاومت برشی خاک تثبیت شده با نمونه کنترل(نمونه فاقد پلیمر و پودر لاستیک) مقایسه شد. نتایج نشان داد که استفاده از مخلوط پلیمرهای مذکور و پودر لاستیک افزایش قابل ملاحظه ای در مقاومت فشاری و پارامترهای مقاومت برشی خاک ایجاد می کند. مقاومت فشاری تک محوری نمونه ها به 62/2 مگاپاسکال برای نمونه های تثبیت شده با اکرلیک رزین و به 72/2 مگاپاسکال برای نمونه های تثبیت شده با پلی ونیل استات رسید. در نهیت نتایج مورد بحث و بررسی قرار گرفت.

بر اساس آمار ارائه شده به وسیله سازمان ملل، پیش بینی می شود که تا سال 2025 تعداد شهر نشینان دو برابر شود و به حدود 5 میلیارد نفر برسد. نتیجه رشد شتابان و بدون محدودیت کلان شهرها در جهان، همراه با افزایش جمعیت شهرها و استفاده بی رویه از اتومبیل ها، مشکلات متعددی مانند ترافیک، آلودگی هوا و اختلال در نظام حمل و نقل درون شهری می باشد. معضلات مذکور از چالش های اساسی فراروی برنامه ریزی شهری در سال های اخیر بوده است که بر دستیابی به اهداف توسعه پایدار شهری تأثیر نهاده است. افزایش سریع وسایل حمل و نقل موتوری (به ویژه اتومبیل) و استفاده زیاد از آن ها در شهر اصفهان همراه با رشد جمعیت و گسترش بی رویه آن و نیز عدم برنامه ریزی علمی و جامع باعث بروز مشکلاتی نظیر آلودگی های شدید زیست محیطی، ترافیک، اتلاف وقت شهروندان، مصرف بیش از حد انرژی، ناامنی راه ها و افزایش آمار تصادفات شده است. توسعه پایدار حمل و نقل شهری در حقیقت پاسخی برای مقابله با این اثرات منفی است، که با تکیه بر سیستم های حمل و نقل انبوه بر قابل دستیابی می باشد. پژوهش حاضر ضمن معرفی مفهوم حمل و نقل پایدار شهری، شاخصهای پایداری حمل و نقل، چالشهای موجود و معیارهای ناپایداری و هزینه های تراکم تردد به بررسی آن ها بر اساس روش مطالعات کتابخانه ای در شهر اصفهان پرداخته و به توصیف استراتژی ها و سیاست گذاری های رایج و عمومی در حوزه حمل و نقل پایدار می پردازد. با استخراج سیاست ها و راهکارهای موفق جهانی در زمینه توسعه حمل و نقل پایدار، راهکارهای قابل استفاده برای شهر اصفهان را معرفی می نماید. سپس فشرده ای از وضعیت نظام موجود حمل و نقل شهر اصفهان بر اساس شاخص ها و معیارهای ناپایداری، تشریح و عوامل هزینه زا برشمرده شده است. از میان کلیه هزینه های درونی و بیرونی خودروی شخصی و اتوبوس، سه مورد هزینه تصادفات، هزینه آلودگی هوا و سوخت برآورد شده است. که تنها هزینه تصادفات درون شهری اصفهان در سال 1389 بیش از 470 میلیارد تومان برآورد شد و مقایسه ای بین سیستم حمل و نقل عمومی و خودروی شخصی بر اساس سهم هریک از آن ها در این هزینه ها صورت گرفته است. پس از جمع بندی و نتیجه گیری ، به ارائه پیشنهادات و راهکارهایی جهت توسعه نظام حمل و نقل پایدار شهری در این شهر، از جمله ایجاد خطوط مترو و اتوبوس تندرو پرداخته و در انتها نتایج حاصل از اجرای هر یک از این پیشنهادات در کلان شهر اصفهان در افق سال 1404 با استفاده از نرم افزار emme 2 برآورد و تحلیل گردیده است،که تنها در سناریو ایجاد مترو معادل 13 گرم کاهش سرانه آلاینده ها در یک ساعت اوج صبح در سال 1404برآورد گردید، این نتایج حاکی از تأثیرات مثبت اجرای این راهکارها و پیشنهادات در شاخص های زیست محیطی، اجتماعی و اقتصادی حمل و نقل پایدار در این شهر است.

در این تحقیق، قسمتی از یک روسازی انعطاف پذیر با ترکی به طول 1 متر، با استفاده از نرم افزار آباکوس، مدل سازی شد. این مدل از چهار لایه بتن آسفالتی، اساس، زیراساس و بستر تشکیل شد. مدل المان محدود روسازی، تحت موقعیت های بارگذاری متفاوت قرار گرفت. با استفاده از رویکرد مکانیک شکست الاستیک خطی، اثر پارامترهایی مانند مدول الاستیسیته لایه آسفالت، ضخامت لایه های آسفالت، اساس و زیراساس و همچنین عمق ترک خوردگی بر روی ضرایب شدت تنش بررسی شد. نتایج نشان داد که ضرایب شدت تنش، با افزایش مدول الاستیسیته لایه آسفالت، افزایش می یابند. از طرفی، افزایش جزئی ضخامت لایه آسفالت، تأثیر چندانی بر این ضرایب نداشت. همچنین مشاهده شد که با افزایش عمق ترک، ضرایب شدت تنش نیز افزایش می یابند. برای تعیین ضریب شدت تنش معادل، از مدل پیشنهادی تاناکا استفاده شد. ضریب شدت تنش معادل بر حسب عمق ترک به صورت یک معادله درجه دو تخمین زده شد. در نهایت، تعداد تکرار بار برای رشد ترک تا عمق مورد نظر، با استفاده از معادله پاریس محاسبه شد. با ترسیم نمودار عمق ترک بر حسب تعداد سیکل بارگذاری ، مشاهده شد که با افزایش عمق ترک، سرعت رشد ترک نیز افزایش می یابد. بنابراین ایجاد یک سیستم مدیریت روسازی قدرتمند و ثبت دقیق مشاهدات می تواند تا حد زیادی در تعیین زمان مناسب جهت انجام عملیات ترمیم و نگهداری و کنترل رشد ترک، موثر باشد.

سفرهای درونشهری به شکلهای مختلف مانند بکارگیری وسیله نقلی? شخصی، استفاده از وسیله نقلیه عمومی، موتورسیکلت یا دوچرخه و یا بصورت پیاده انجام میگیرد. در تمام این موارد بخشی از سفرها ناگزیر بصورت پیاده انجام میگیرد که عمدتاً در برگیرنده تقاطعها و محلهای نزدیک مبدأ و مقصد میباشد. از طرفی تقاطعها به عنوان گرههای ترافیکی عامل تعیین کننده ی ظرفیت شبکه حمل ونقل بوده و هر گونه اختلالی در آنها باعث کاهش شدید ظرفیت شبکه خواهد شد. یکی از عوامل ایجاد این اختلال تصادفات هستند و تصادفات عابرین با توجه به آسیب پذیری شدید این کاربرِ شبکه حمل ونقل، از اهمیت ویژه ای برخوردار است. تحلیل تصادفات بدلیل زیاد بودن عوامل موثر و پیچیدگی آنها به کمک روشهای کلاسیک آماری نتایج مناسب و فراگیری در بر ندارد. لذا در این تحقیق از روش شبکه های عصبی که جزء روشهای نوین تحلیل دادهها میباشند برای پیش بینی تصادفات عابرین در تقاطع ها استفاده شده است. برای این منظور داده های مربوط به 200 تقاطع و تصادفات عابرین مربوط به آنها جمع آوری گردیده و در انواع مختلف شبکه های عصبی تحت آموزش و تست قرار گرفتند. در نهایت یک شبکه ی پیش خور با پس انتشار خطا با سه لایه و 40 نرون در لایه ها قادر به پیش بینی تصادفات عابرین با احتمال 85 درصد گردید. نتایج حاصل از این تحقیق علاوه بر پیش بینی تصادفات عابرین پیاده در تقاطعها، می تواند در اولویت بندی اصلاح تقاطعها از نظر ایمنی و حساسیت سنجی عوامل مختلف در تصادفات عابرین مورد استفاده قرار گیرد.

قیرزدگی یکی از شایع ترین خرابی های رویه های آسفالتی در مناطق گرمسیر کشور می باشد. بروز این خرابی، پتانسیل لغزش وسایل نقلیه را در شرایط آب و هوایی مرطوب فراهم می آورد و باعث کاهش ایمنی راه ها می گردد. تعریف رایج در مورد قیرزدگی به صورت ظهور لایه نازکی از قیر بر روی سطح روسازی است که در نتیجه آن سطحی براق و شیشه فام ایجاد می گردد که معمولاً چسبنده می باشد. در رابطه با قیرزدگی مخلوط های آسفالتی به جز مشاهدات کیفی و تجربی، تلاش بیشتری برای درک مکانیزم قیرزدگی صورت نگرفته است. برای اولین بار در این تحقیق به بررسی تحلیلی- تجربی مکانیزم قیرزدگی در مخلوط های آسفالتی پرداخته شده است. این بررسی بر اساس نحوه توزیع حفرات هوا در مخلوط های آسفالتی استوار گردیده که نحوه توزیع حفرات با استفاده از سی‏تی‏اسکن و آنالیز تصاویر حاصله قبل و بعد از بارگذاری بدست آمده است. آزمایشات انجام شده در دو بخش اصلی می‏باشد. بخش اول، آزمایشات اولیه بر مبنای آزمایش اکسترکشن قیر که مطابق با استاندارد astm-d2172 صورت گرفت و شامل: ساخت نمونه، آزمایش بار ضربه ای، بار استاتیکی و آزمایش اکسترکشن قیر می‏باشد. بخش دوم، آزمایشات بر مبنای آنالیز تصویری که پس از ساخت نمونه ها و سی‏تی‏اسکن اولیه از آنها، آزمایش بارگذاری دینامیکی توسط دستگاه utm 5 kn، تحت شرایط دمایی 5، 25، 40 و 60 درجه سلسیوس انجام گرفت. آزمایش بارگذاری استاتیکی توسط دستگاه فشار تک محوری با فشار kpa 828 بر نمونه ها تحت شرایط دمایی 25، 40 و 60 درجه سلسیوس اعمال گردید. سی‏تی‏اسکن از نمونه‏ها پس از بارگذاری نیز انجام گرفت. تصاویر سی‏تی‏اسکن با استفاده از تکنیک آنالیز تصویری مورد پردازش و تحلیل قرار گرفت و نمودار نحوه توزیع حفرات قبل و بعد از بارگذاری در راستای عمق برای هر نمونه ترسیم گردید. در این مطالعه نشان داده شد که سی‏تی‏اسکن به همراه تکنیک آنالیز تصویری یک ابزار دقیق و غیر مخرب جهت تحلیل توزیع حفرات هوا در مخلوط آسفالتی می‏باشد. با توجه به نتایج تنش کرنش حاصل از بارگذاری دینامیکی و نحوه تغییرات توزیع حفرات هوا در نمونه‏ ها می‏توان بیان کرد که مخلوط آسفالتی تحت بارگذاری با تواتر کمتر دارای کرنش بیشتر و درصد هوای کمتری می‏باشد. به بیان دیگر، می‏توان به این نتیجه رسید که روسازی‏های تحت ترافیک آهسته کامیون‏های سنگین بیشتر در معرض خرابی قیرزدگی به دلیل کاهش حفرات هوا در مخلوط آسفالتی هستند. همچنین با بررسی نحوه تغییر توزیع حفرات تحت اثر بارگذاری در شرایط دمایی 5 ، 25 ،40 و 60 درجه سلسیوس می‏توان گفت که در دماهای پایین رفتار قیر در مخلوط آسفالتی به صورت الاستیک می‏باشد و با افزایش دما این رفتار به سمت پلاستیک میل می‏کند.

سفرهای کاری همواره توجه بسیاری از برنامه ریزان شهری را به خود جلب کرده است. دلیل این امر سهم بالای سفرهای کاری از کل سفرها در ساعت اوج است. در کلان شهرهای صنعتی بخش عمده ای از سفرهای کاری به حومه شهر و توسط سرویس کارخانه ها و مجتمع های مختلف انجام می پذیرد. ارائه این سرویس ها بدون برنامه ریزی و نگاه جامع به مساله قطعاً اثرات منفی نظیر از دست رفتن سرمایه شرکت، ایجاد اخلال در ترافیک شهر، نارضایتی کارکنان، مصرف سوخت اضافی و آلودگی هوا را در پی خواهد داشت. تحقیق حاضر با هدف ارائه روشی جهت بهینه سازی این سیستم ها، به مطالعه موردی سیستم حمل ونقل کارکنان مجتمع فولاد مبارکه اصفهان می پردازد. این مطالعه با همکاری نزدیک کارشناسان حمل و نقل، پلیس راهنمایی و رانندگی و مدیریت حمل و نقل مجتمع فولاد مبارکه انجام گرفته است. در این تحقیق بهره وری اقتصادی طرح از دید مجتمع و کاهش بار ترافیکی شهر به عنوان اهداف و رضایت مندی کارکنان و محدودیت های ترافیکی اعمال شده از سوی پلیس به عنوان قیود مساله در نظر گرفته می شود. گام های اساسی طرح عبارتند از: 1- جمع آوری و پیاده سازی اطلاعات (شامل محل سکونت کارکنان، مشخصات ایستگاه ها، وسایل نقلیه و مسیرهای موجود و نیز مدل شبکه شهر) 2- طرح دیدگاه ها و تعیین خط مشی های کلی حل مساله 3- تعیین ایستگاه های بهینه 4- تعیین مسیرهای بهینه. در این مطالعه پیاده سازی اطلاعات سیستم حمل ونقل موجود وتعیین ایستگاه ها با استفاده از نرم افزار arcgis و تعیین مسیرهای بهینه بر مبنای مدل شبکه شهر در نرم افزار transcad gis انجام گرفته است.

امروزه به دلیل کمبود اراضی مطلوب، ساخت ابنیه و ساختارهای عمرانی ممکن است بر بسترهای خاکی ضعیف صورت پذیرد. در این حالت، مساله تثبیت و تسلیح خاک از اهمیت ویژه ای برخوردار خواهد شد. در این راستا، استفاده از الیاف، شاید، قدیمی ترین روشی باشد که مجددا مورد توجه مهندسین ژئوتکنیک قرار گرفته است؛ اما، وقوع پدیده هایی نظیر تجمع موضعی و یا تاخوردگی، محدودیت اجرایی جدی برای این تکنیک مسلح سازی محسوب می شود. هدف از این پژوهش، استفاده از المان هایی موسوم به "گریدهای گسسته"، تهیه شده از ژئوگریدهای متداول، جهت مسلح سازی خاک بود. خاک مورد استفاده، ماسه رُس دار و از دشت سگزی به عنوان یک خاک مساله دار انتخاب گردید. در بخش عملی، آزمون های برش مستقیم و تراکم جهت ارزیابی عملکرد مسلح کنندگی گریدهای گسسته در ماتریس خاکی استفاده شدند. در همین راستا، یک روش ساده برای اندازه گیری ضریب اصطکاک بین خاک و المان مسلح کننده مبتنی بر آزمون خروج تک لیف و با اعمال تغییراتی بر روی دستگاه اینسترن ابداع گردید. بخش نظری، دو قسمت اساسی را شامل می شد که عبارت بودند از: مدل سازی ماکرومکانیکی و میکرومکانیکی. در هر دو روش، آزمون برش مستقیم و رفتار برشی نمونه تیمارهای گوناگون شبیه سازی شدند. مخلوط خاک و گریدهای گسسته به عنوان یک کامپوزیت با ماتریس نرم در نظر گرفته شد. مبنای مدل ماکرومکانیکی ارائه شده، روش تعادل نیروها بود. در مدل ماکرومکانیکی تبیین شد که افزایش استحکام برشی خاک کامپوزیتی در اثر حضور گریدهای گسسته مرهون دو نوع "اثر مسلح کنندگی الیافی" و "اثر مسلح کنندگی حلقه یا گرید" است. مدل سازی ماکرومکانیکی با در نظر گرفتن دو حالت سرش محض و سرش نسبی صورت پذیرفت. در حالت دوم، یک روش نیمه تجربی برای محاسبه و پیش بینی میزان افزایش استحکام برشی خاک کامپوزیتی به کار گرفته شد. به همین منظور، از یک سیستم شبکه عصبی مصنوعی برای حل معادلات مربوطه استفاده گردید و روش کمترین مربع خطاها تعمیم داده شد. مدل سازی میکرومکانیکی که در محیط نرم افزار آباکوس صورت پذیرفت؛ رسالت شبیه سازی آزمون برش مستقیم بر روی تیمارهای مختلف را بر عهده داشت. مدل سازی میکرومکانیکی نشان داد که در آرایش یافتگی یکسان، بارگذاری برشی بر روی خاک کامپوزیتی مسلح با الیاف، تنها سبب ایجاد نیروی مقاومتی در المان های عمود بر صفحه برش می شود؛ در حالی که در خصوص گریدهای گسسته، در کل گرید و حتی در المان های موازی با صفحه برش نیروی مقاومتی ایجاد می شود و این همان "اثر مسلح کنندگی حلقه یا گرید" می-باشد. مقایسه نتایج نظری و عملی مشخص ساخت مدل ماکرومکانیکی مبتنی بر تئوری سرش نسبی و روش میکرومکانیکی دارای بهترین قدرت پیش بینی در خصوص استحکام برشی خاک کامپوزیتی هستند. مدل ماکرومکانیکی بر اساس تئوری سرش محض دارای خطای مدل نسبتا بالایی است؛ ولی، روند حاکم بر نتایج را در مقام مقایسه به خوبی پیش بینی می نماید. همچنین، اثبات گردید که عملکرد گریدهای گسسته در افزایش استحکام برشی خاک کامپوزیتی در مقایسه با رشته های مشابه در شرایط یکسان، بهتر است.

زمان بندی چراغ های راهنمایی متأثر از میزان تردد ترافیک، ظرفیت اشباع هر رویکرد و نوع حرکت می باشد. افزایش تعداد فازها باعث افزایش نسبت افت شروع وانتها وافت کل به زمان سیکل می گردد، که این به معنی کاهش درکارایی تقاطع است. از سوی دیگرکاهش تعداد فازها، باعث می شود عبور گردش به چپ وسایل به صورت محافظت نشده باشد. در گردش های محافظت نشده ضریب معادل مستقیم روگردش به چپ در تعیین سنگینی ترافیک و زمان بندی نقشی مهم دارد. با توجه به آن که پارامتر های مختلفی می تواند بر ضریب ترافیک حرکت گردش به چپ تأثیر گذارد،شش رویکرد در پنج تقاطع چراغ دار در اصفهان مورد بررسی قرار گرفت واین ضریب متأثر از شرایط این تقاطع ها به لحاظ ترافیک و طرح هندسی با توصیه hcm مورد مقایسه قرار گرفته است. داده های هر تقاطع پس از جمع-آوری با استفاده از رگرسیون خطی و نرم ازار s-plus به منظور ارائه مدلی برای حرکت گردش به چپ به کار گرفته شدند. پس از ارائه مدلی آماری، با استفاده از شبکه عصبی در نرم افزار matlab، همبستگی داده ها و همچنین مدل برای بر آورد پارامتر ها ارائه شد. در آخر نیز با به کار گیری یک نرم افزار شبیه ساز ترافیک به نام hcs به شبیه سازی ترافیک تقاطع های مورد مطالعه پرداختیم. شبیه سازی در مرحله اول با استفاده از استاندارد های hcm و مقادیر آن صورت گرفت، در حالی که در مرحله دوم از مقادیر بدست آمده از تحقیق خود در مورد گردش به چپ استفاده کردیم، سپس به مقایسه خروجی پرداختیم. مطالعات میدانی صورت گرفته بیانگر آنست که مقادیر el در hcmبین 10 در صد تا 37 در صد بسته به حجم رویکرد مخالف بیش از مقادیر بدست آمده در تقاطع های مورد مطالعه است. پایین تر بودن ضریب el نسبت به مراجع و به تبع آن بالاتر بودن ظرفیت تقاطع ها از نتایج مهم این تحقیق است. از این نتایج ممکن است در تقاطع هایی که خصوصیات ترافیکی مشابهی با تقاطع های بررسی شده دارند برای توجیه فاز محافظت نشده گردش به چپ و همچنین تصحیح اثر گردش به چپ استفاده نمود. متفاوت بودن این ضریب در ایران توجه بیشتر به ترافیک گردش به چپ و در نتیجه تصمیمات ترافیکی در جهت روانی تقاطع را در بر دارد.

مصرف بالای انرژی و افزایش نگرانی های زیست محیطی در روش سنتی تولید آسفالت به نام مخلوط آسفالتی داغ منجر به ابداع تکنولوژی جدید تولید آسفالت به نام مخلوط آسفالتی گرم گردید. منطق این تکنولوژی، کاهش ویسکوزیته قیر و در نتیجه کاهش دمای تولید و اجرای مخلوط آسفالتی است. از جمله مهمترین مزایای این کاهش دما، کاهش مصرف انرژی و تولید آلاینده ها در زمان تولید و اجرا می باشد. در کنار مزایای زیاد ،به دلیل کاهش دمای تولید و در نتیجه عدم خشک شدن کامل مصالح، مقاومت مخلوط در برابر رطوبت کاهش می یابد. از دیگر سوی مطاعات وسیعی در سراسر دنیا به منظور به کارگیری سرباره در زمینه های مختلف صورت گرفته است. سرباره محصول جانبی کارخانجات تولید آهن و فولا دمی باشد. یکی از این زمینه ها استفاده از سرباره به عنوان جایگزین مصالح سنگی در مخلوط های آسفالتی می باشد. مطالعات نشان از تاثیر مثبت این ماده در خواص مکانیکی آسفالت و بهبود حساسیت رطوبتی آن دارد. در کنار این تاثیر مثبت، به دلیل ظرفیت گرمائی بالاتر سرباره نسبت به مصالح سنگی، انرژی مصرفی در پروسه تولید مخلوط آسفالتی سرباره ای بیش از مخلوط های آسفالتی ساخته شده با مصالح سنگی می باشد. هدف از این مطالعه، بررسی به کارگیری تکنولوژی wma در مخلوط های آسفالتی سرباره ای به منظور ساخت مخلوطی ابتکاری است که ضمن حفظ تاثیرات مثبت تکنولوژی wma و سرباره، معایب این دو نوع مخلوط آسفالتی را نداشته باشد. جهت به کارگیری تکنولوژِیwma از ماده افزودنی ساسوبیت در درصدهای 5/1 و5/2 (نسبت به وزن قیر) استفاده شده است. مصالح و مواد مورد استفاده دیگر یک نوع قیر خالص 70-60، و دو نوع مصالح سنگی و سرباره ای می باشد. آزمایشات ترتیب داده شده جهت بررسی عملکرد مخلوط های آسفالتی شامل آزمایشات مارشال، حساسیت رطوبتی، کشش غیر مستقیم، مدول برجهندگی، شیارشدگی و خزش دینامیکی می باشد. همچنین برای بررسی تاثیر ساسوبیت روی خواص قیر، آزمایش رئومتر برش دینامیکی انجام شد. تایج آزمایشات نشان می دهد که افزودن ساسوبیت یسکوزیته قیر را کاهش داده و منجر به کاهش دمای تولید مخلوط آسفالتی معمولی و سرباره ای به میزان 20 درجه سانتی گراد شده است. همچنین نتایج، عملکرد بهتر مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای نسبت به مخلوط آسفالتی گرم (wma) را نشان می دهد. از دیگر نتایج، بهبود مقاومت مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای در مقابل رطوبت و عملکرد بهتر مخلوط آسفالتی گرم سرباره ای در این زمینه نسبت به مخلوط آسفالتی گرم می باشد.

در این پایان نامه، به بررسی امکان کاربرد بتن قلیا فعال سرباره ای در تولید تراورس های راه آهن پرداخته شده است. با استفاده از سرباره ی تولیدی در کارخانه ی ذوب آهن اصفهان و فعال سازی آن به کمک محلول قلیایی متشکل از هیدروکسید سدیم و سیلیکات سدیم و با در نظر گرفتن فاکتورهای موثر و مهم در تولید این نوع بتن شامل: غلظت محلول هیدروکسید سدیم، نسبت وزنی محلول هیدروکسید سدیم به سیلیکات سدیم، نسبت وزنی محلول قلیایی به سرباره و درصد وزنی سنگدانه ها در بتن، به کمک روش طرح آزمایشگاهی تاگوچی، طرح اختلاط بهینه با توجه به ضوابط آیین نامه ای مرتبط با تولید تراورس های بتنی، به دست آورده شده است. با استفاده از طرح اختلاط به دست آمده، 2 عدد تراورس بتنی پیش تنیده در کارخانه ی تراورس سازی کرج ساخته و تحت آزمایش خمش استاتیکی قرار گرفت. هم چنین، تأثیر عواملی نظیر شرایط مختلف عمل آوری، افزودن فوق روان کننده، تغییر نسبت آب به مواد جامد و افزودن پوزولان زئولیت، بر کارایی، مقاومت فشاری 7 روزه و 28 روزه و مقاومت خمشی این بتن بررسی شده است. روش انجام تمام آزمایش ها با استانداردهای معتبر مانند astm و bs مطابقت دارند. نتایج حاصل نشان دادند که عمل آوری حرارتی باعث تسریع روند کسب مقاومت نهایی بتن قلیا فعال سرباره ای می شود؛ با این حال عمل آوری در آب، بیش ترین مقاومت فشاری 28 روزه را نسبت به سایر روش ها (عمل آوری حرارتی و عمل آوری در دمای محیط) به دست می دهد. نتایج هم چنین نشان دادند که افزودن فوق روان کننده با پایه ی نفتالین تأثیر قابل توجهی بر کارایی و مقاومت بتن قلیا فعال سرباره ای در این حالت ندارد؛ اما تغییر در نسبت آب به مواد جامد، به شدت کارایی و مقاومت این نوع بتن را تحت تأثیر قرار می دهد. علاوه بر این، درصد مناسب افزودن و جایگزینی زئولیت، که بیش ترین افزایش را در مقاومت فشاری نتیجه می دهد، 15 درصد وزنی سرباره به دست آمد. بر اساس نتایج این پایان نامه و با در نظر گرفتن ملاحظات فنی مرتبط با تولید تراورس های بتنی، می توان نتیجه گرفت که بتن قلیا فعال سرباره ای به خوبی ضوابط مطرح شده از سوی آیین نامه های معتبر را جهت تولید تراورس های راه آهن برآورده می کند و انتظار می رود که بتوان از این نوع بتن به عنوان جایگزینی مناسب برای بتن های معمولی در ساخت تراورس های راه آهن استفاده کرد.

امروزه در محدوده ی مرکزی بیشتر شهرهای بزرگ به دلیل تجمع مراکز تجاری، اداری و خدماتی و عدم انطباق شبکه دسترسی با حجم آمد و شد، معضل ترافیک مشاهده می شود. هسته ی مرکزی شهر اصفهان نیز که در طرح های فرادست به عنوان پهنه ی تاریخی-گردشگری در نظر گرفته شده، به عنوان یک نمونه ی آن شناخته می شود. دسته ای از کاربریهای موجود در این محدوده به دلیل ناسازگاری با کاربریهای همجوار خود و با نقش محدوده، اثرات مهمی را بر میزان ترافیک و سفرسازی در این محدوده دارند. عمده ترین آنها، کاربریهای درمانی هستند که به دلیل تمرکز و تجمع در برخی از خیابانهای اصلی محدوده و نیز به دلیل تراکم ساختمانی بالا، سبب تشدید ترافیک می گردند. پژوهش حاضر با هدف مشخص نمودن کاربریهای ناسازگار در هسته ی مرکزی شهر اصفهان و پیشنهاد کاربریهایی متناسب با نقش این محدوده و ایجاد ارتباط منطقی میان دو بعد کاربری زمین و حمل و نقل به گونه ای که هم نیازهای افراد به کاربریهای شهری را پاسخگو باشد و هم معضل ترافیک در این محدوده از شهر را تا حدودی برطرف نماید، انجام شد. برای این منظور، دوازده ناحیه ی ترافیکی که هسته ی مرکزی شهر اصفهان را تشکیل می دهند، به عنوان محدوده ی مورد مطالعه مشخص گردید و اطلاعات مربوط به سفرهای جذب شده به هر یک از این نواحی در قالب شش دسته سفر جمع آوری گردید. سپس، وضعیت سازگاری کاربریهای درمانی با کاربریهای همجوار خود، با استفاده از ماتریس سازگاری و شاخص حریم و از طریق مقایسه ی زوجی میان کاربریها در هر یک از نواحی ترافیکی بررسی شد که در این بررسی کاربریهای درمانی به عنوان ناسازگارترین کاربریها در محدوده ی مورد مطالعه مشخص گردیدند. در ادامه برای محاسبه ی ضرایب جذب سفر هر کاربری، تعداد سفرهای روزانه به آن کاربری بر مساحت آن تقسیم شد؛ این ضریب مشخص می کرد که به ازای هر متر مربع از یک کاربری، چه تعداد سفر روزانه رخ می دهد. در این راستا با استفاده از استاندارد انجمن مهندسین حمل و نقل امریکا که ضرایبی را به صورت پیشنهادی و مطلوب برای تمامی کاربریها ارائه می نماید، به مقایسه ی ضرایب جذب سفر کاربریها در وضع موجود و پیشنهادی پرداخته شد. نتایج نشان داد که در تمامی کاربریها به جز کاربریهای درمانی، جذب سفر به حالت پیشنهادی بسیار نزدیک و حتی در مواردی مطلوبتر از حالت پیشنهادی است. سپس جهت جایگزین نمودن کاربریهایی بر کاربریهای درمانی، به ارائه ی گزینه هایی در قالب سناریو در دو خیابان محدوده که تمرکز بالایی از کاربریهای درمانی در آنها وجود داشت، پرداخته شد. سناریوهای ارائه شده از دو جنبه ی ترافیکی و کاربری زمین مورد تحلیل قرار گرفتند. در تحلیل ترافیکی سناریوها، از نرم افزارaimsun6 و در تحلیل از جنبه ی کاربری زمین، از روش ارزیابی کمی (سرانه ها)، استفاده شد. پس از آن، یک سناریو به عنوان سناریوی نهایی با بررسی امتیازهایی که هر یک از سناریوها در تحلیل ها کسب کرده بودند و همچنین با در نظر گرفتن جنبه ی پویایی شهر، انتخاب گردید. این سناریو، سرانه ی کاربریهای درمانی را در این محدوده تعدیل نموده و به دلیل حذف این کاربریها از محدوده ی مرکزی شهر اصفهان، از حجم ترافیک عبوری آن به مقدار قابل توجهی کاست. همچنین با بررسی ایستگاه های مترو در محدوده ی مورد مطالعه، مشخص شد که با رعایت شعاع پیاده روی مناسب از هر ایستگاه و با در نظر گرفتن سهم حمل و نقل عمومی، می توان بدون انتقال کاربریهای درمانی به خارج از محدوده و با استفاده از حمل و نقل عمومی، نیاز سفرهای درمانی این دو خیابان را پاسخ داد و مشکل ترافیکی محدوده را تا حدودی برطرف نمود. واژگان کلیدی: حمل و نقل، جذب سفر، کاربری درمانی، ماتریس سازگاری، محدوده ی مرکزی اصفهان